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ここの動態保存機のうち「Ｃ５７１号機」と「Ｃ５６１６０号機」は、本線上で運転可能ということで山口線などで活躍していますが、他の動態保存機はもっぱら館内で走行しています。 館内では１日３回、スチーム号として運転しており、定期的に蒸気機関車が交代します。 ちょうど行った時の前の週まで「Ｃ６１ ２号機」が牽引にあたっており、この日はまだ外に置かれたままでした。  1947〜1949年にかけて３３両製造されました。 旅客用蒸気機関車で、軸配置は２Ｃ２のハドソン。 戦後、余剰となったＤ５１のボイラーを利用して製造されたため、新製蒸気機関車ではなく改造機です。 東北・九州で活躍し、1994年現在、全国に4両保存されています。 なお、ファーストナンバーは仙台で保管されています。 この日は外に置かれていたため、非公式側もしっかり納めることができました。  その上、転車台の外周には通路もあり、通路を通って後方も見に行くことが可能となっています。  そのため、テンダー車にも近づくことも可能であり、ゆっくりといろいろな角度から写真を撮ることができました。  1948〜1949年にかけて４９両製造されました。 旅客用蒸気機関車で、軸配置は「Ｃ６１」と同じハドソン。 ちなみに、ゲームソフト会社「ハドソン」の会社名はここからつけられたのは有名な話。 なお、「Ｃ６２」も「Ｃ６１」同様改造機です。 余剰となったＤ５２のボイラーを利用して誕生し、我が国最大の旅客用蒸気機関車となりました。 この「２号機」は特に有名で除煙板に「スワローエンゼル(つばめマーク)」をつけ、東海道本線で特急「つばめ」を牽引していました。  なお、このマークをつけた機関車は他にもいましたが、「２号機」はその後北海道に渡り、急行「ニセコ」を重連で牽引する姿でも有名になり、伝説の機関車となってしまいました。 1994年現在、全国に５両保存されています。 ３号機は、一時ＪＲ北海道で動態保存機として復活しましたが、バブル崩壊後、出資会社が相次いで手を引き、運行が不可能となり現在は静態保存機になってしまいました。 是非、この２号機とかつての急行「ニセコ」の重連を再現して欲しいですね。 また、１号機は広島で保管されていましたが、現在はここ梅小路蒸気機関車館に移され、当日はすぐ横の梅小路運転区(この機関車館も運転区内にある)のヤードに置かれていました。 なお、１号機の写真は、後日ＵＰします。 さて、この日は２月に「ＳＬ南房総号」に乗れなかった悔しさから、是非乗りたいと思い、チケット発売時間にすぐに並び、無事乗車を果たしました。 次回は、そのＳＬスチーム号を紹介したいと思います。
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美勇伝説�古監纂命�
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まずは、「Ｄ５２ ４６８号機」の運転台から入っていきました。  写真は、運転台に入るために上がった階段の上から撮影しました。 右側が「Ｄ５０ １４０号機」、左側が「Ｄ５２ ４６８号機」です。 中に入って、運転台を見学(座席に座る事も可)後、そのまま通り抜けて、次の蒸気機関車「Ｃ５９ １６４号機」の運転台に入る事が出来ます。 この両機の間にだけは、展望台があります。 ここに登ると、蒸気機関車よりも高い位置で扇形機関庫内を見渡す事ができます。  当然、今見学したＤ５２の煙突も、上から見る事もできます。  後ろを振り向けば、運転台も上から望めます。  中々、こんな距離から蒸気機関車を上から望める事はないと思います。 さて、「Ｃ５９ １６４号機」の運転台を見学し、そのまま隣の「Ｃ５３ ４５号機」の運転台に進む事ができます。 なお、隣の機関車の運転台に進まず、下に降りることも可能です。 下に降りると、蒸気機関車の動輪の大きさを実感することが可能です。  写真の動輪は、「Ｃ５９ １６４号機」です。 このタイプを「ボックス形動輪」といい、Ｄ５１以降の蒸気機関車から採用されています。  写真の動輪は、「Ｃ５３ ４５号機」です。 このタイプを「スポーク形動輪」といい、Ｄ５１より前に登場した蒸気機関車は、この形の動輪となっています。 ちなみに、両機とも旅客用蒸気機関車なので、動輪直径は、１．７５ｍあります。 貨物用蒸気機関車は、動輪直径が小さく、１．４ｍです。 さて、「Ｃ５３ ４５号機」の運転台を通りすぎると、最後の蒸気機関車「Ｃ５１ ２３９号機」の運転台に入る事が出来ます。  機関車の運転台は、製造された時代によって、微妙に違います。 その辺の違いを見比べながら見学をすると、面白いと思います。 そして、「Ｃ５１ ２３９号機」の運転台を出て、下に降りました。  こうやってみると、運転台から蒸気機関車の先端までは、結構あることがわかると思います。 ちなみに、この「Ｃ５１ ２３９号機」もお召し仕様になっています。 そのため、ランボード上に手すりが取り付けられています。 さて、次回は、扇形機関庫内でも入る事ができない、整備エリアに停車中の動態保存機を紹介したいと思います。
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梅小路機関車館の静態保存機の紹介も今回が最後となります。 前々回、前回と正面から見て右側の蒸気機関車から紹介してきました。 今日は、右から８台目の機関車からです。 1936〜1945年にかけて一形式としては、最多の1115両製造されました。 貨物用機関車であり、軸配置はミカドです。 製造数も多かったため、保存機も1994年現在、全国で最多の176両が保存されています。 この機関車もＤ５２同様、戦争のため大量発注されました。 しかし、戦争終了のため、未製造機も多く存在し、そのために大量の欠番が存在します。 1115両製造されましたが、最終番号は1161号機となっています。 D51も、1960年に従台車を2軸に改造した軸重軽量化改造機D61に6両が改造されました。 こちらは、1994年現在、1両だけ保存されています。 D51はD52同様、戦後は余剰機が発生し、この機関車のボイラーを利用して、旅客用蒸気機関車C61がつくられました。 D51は、2次形以降、この通常形で製造されています。  なお、このD51200号機は、動態保存機であり、スチーム号として使用されています。 ちなみに、我が家のHO模型のD51は、この200号機です。 ここには、２両のＤ５１が保存されています。 この１号機は、１次形で通称「なめくじ」と言われています。 ２００号機との大きな違いは、煙突からサンド・蒸気ドームまでが、一体化となっています。 これは、当時の流線型ブームの流れでこのような設計となったようです。 ちなみに、22・23号機、ドームカバーがキャブ前面まで伸びており、「大なめくじ」とも呼ばれていました。 しかし、製造工作の容易化のため、２次以降は、ドームを通常形にしてしまいました。 なお、この形のD51は、1994年現在、全国で18両保存されています。 1913〜26年に770両製造された「9600形」貨物用機関車。 軸配置は、1Ｄのコンソリデーション。 大正時代を代表する蒸気機関車であり、国鉄で最後に火を落とした蒸気機関車は、この形式です。 初期ロット分(9600〜9617)の保存機は、青梅鉄道公園に9608号機が保存されています。 ここに保存されているのは、第1次増備分です。 この形式のタイプだと、製造番号が判りづらいですが、1号機が「９６００」となるので、この車両は３４番目ということになります。 1994年現在、全国に44両が保存されています。 1932〜47年に381両製造された万能中型タンク機関車。 軸配置は、１Ｃ２。 1号機は、青梅鉄道公園に保存されています。 面白いことに、この64号機を含む63〜66号機までの4両は欠けることなく、日本各地で保存されています。 昭和初期に近郊快速列車の増発による増収が図られ、牽引用にC10が23両製造されました。 このC10の改良・増備版が、C11です。 ローカル線などで、後ろ向きのまま使用できるタンク機ということで、重宝がられ、現在も動態保存機としては、最多の6両が活躍している。 1994年現在、全国で動態保存機が2両、静態保存機が51両であったが、静態保存機から4両が動態保存機として復活している。 なお、大井川鉄道で動態保存機として活躍している312号機は、今年の9月8日にさよなら運転をおこない、静態保存機となることになっている。 ここまでで紹介した蒸気機関車は、扇形機関庫内で触れることが出来た蒸気機関車です。
次回は、この庫内の様子を紹介します。 |
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前回の続きです。 今回は、前回の4両の隣に並んでいた3両を紹介します。 ここからは、残念ながら運転台に入ることは出来ません。 1923〜30年に380両製造されました。 軸配置は、１Ｄ１のミカド。 大正時代に製造された旅客用蒸気機関車の代表がC51であり、貨物用蒸気機関車の代表がこのD50です。 後継機のD51が登場するまで主力機として活躍しました。 1951〜56年の間に78両が従台車を2軸に改造し、軸重を軽くしたD60として亜幹線や地方線で活躍しました。 1994年現在、全国にD50が2両、D60が4両保存されています。 1938〜44年に427両製造されました。 D51を一回り小型にした中型万能蒸気機関車です。 そのため、客貨両用となっています。 鉄道省以降に製造された蒸気機関車としては、D51(1115両)に継ぐ製造量数であり、その使い勝手の良さが製造量数に現れています。 軸配置は、１Ｃ１のプレーリーであり、この軸配置のテンダー機は、このC58だけです。 1994年現在、全国に55両保存されており、これは製造数の約13%にあたります。 ただ、全国で動態保存されているのは、秩父鉄道で活躍している「３６３号機」だけです。 実は、この「１号機」も一度は動態保存機になっていました。 山口線にC571号機が復活した時に、このC581号機も予備機として復活し、山口線を走行していました。 しかし、ボイラーに亀裂が入っていることが判り、修理不能ということで、現在は静態保存機として保存されています。 個人的にC58は、大好きな蒸気機関車です。 理由は、初めて買ってもらったHO模型が、このC58(宮沢製)だったからです。 同じ模型がこの蒸気機関車館にも展示してあることは、「美勇伝説�献張◆偲監算１撞�(6)」に書きましたので、そちらを参照してください。 なお、この日はお召し機仕様となっていました。  1934〜37年に62両製造されました。 C51を改良したライト・パシフィック機として、C54が製造されましたが、軽量化が裏目に出て失敗機となり、17両製造したところで増備中止となってしまいました。 そのC54を改良したのが、このC55です。 20号機〜40号機は、当時流行した流線型で登場しましたが、後に流線型の効果があまりないことと作業性が悪いことから、1950年に全機通常型に改造されてしまいました。 最終増備は、当初24両発注されましたが、最後の2両が途中で設計変更され、C57へと形式変更されてしまいました。 これが、現在山口線で活躍しているC571号機です。 1994年現在、全国に5両保存されています。 ちなみに、先程出てきたC54は、不調のために戦後すぐに半数が廃車。 残る車両も1962年に用途廃止となり、全機廃車となってしまい、1両も保存されませんでした。 実は、鉄道界では「54」という数字は、不運な形式と呼ばれています。 蒸気機関車の「C54」もディーゼル機関車の「DD54」も不調のため、短命に終わりました。 奇しくも、どちらの機関車も山陰本線で活躍したというところまで、一致しています。 逆に、「51」という数字は、活躍する形式になっています。 蒸気機関車の「D51」もディーゼル機関車の「DD51」も数多く製造され、日本各地で活躍する姿が見れました。 前回紹介した「C51」も特急「燕」を牽引するという活躍をしています。 さて、次回は、残りの静態保存機を紹介します。
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