ムーンフィールド ダイアリー

レイダウン 豆知識

レイダウンキットは、リアサスペンションの動きをノーマルの構造を損 なうことなく、より運動性能を良くするために開発されました。
メーカーのサスペンションの取り付け位置は、二人乗り等に対応できるよう立ちぎみに取付けられています。
この状態だとサスペンション本来の性能が発揮されません。 サスペンションは、ある程度沈み込んだ位が圧縮、リバウンド共その効果が発揮し易くなります。

レイダウンキットは、ノーマルのままサスペンション本来の能力を引き出します。

フレームの方への取り付けだとスゴク厳密に言うと動力学的にはバイクが押し出される箇所、ピポットから数%がサスペンション上部に移動すると聞いた事があります。

Z系等のフレーム修正、補強のついでになら別ですが、下部への取付けは安価に抑えられるので、こちらの方が現実的ですねw

どちらにしてもサスペンションの性能を活かすならレイダウンはお勧めのチューニングでしょう。

写真１枚目　上部取付（レイダウンキット）
写真２枚目　下部取付（レイダウンキット）

WPC処理＆MOS2

画像は現在、チューニングをしているゼファー1100のエンジンです。

WPC処理にMOS2の複合処理をしているピストンを組み付けている画像です。


WPC処理は、金属表面処理の一種で金属の疲労強度向上と摺動性向上を主目的に処理されます。

MOS2（モリブデンショット）はパワー、燃費、耐久性が向上されます。ちなみにフリクションロスはWPCの約2倍。

モリブデンショットを施したピストンだと表面処理をしていないピストンに比べ、慣らしが30〜40％短縮出来ると言われています。

また、高回転時のフリクション低減により、熱垂れ、ピストンの抱きつき防止にも効果を発揮します。

倒立フォーク

正立フォークはインナーチューブが上部、アウターチューブが下部で倒立フォークはその逆のレイアウトなのはご存知だと思います。

オートバイの軽量化でもっとも効果が高いのがバネ下荷重です。

車体より下のパーツを軽くすると車体で軽量化するよりも効果が高いと言われています。（ハンドリングにも影響）

正立は重いアウターチューブが下に来るので倒立の方がバネ下荷重を抑える事が出来ます。

サーキット走行で高速域からのフルブレーキング時などフロントまわりに荷重がかかりフォークが沈みきった状態の正立フォークの細いインナーチューブで車体を支えるよりも倒立の様に太いアウターチューブで支える方が剛性が強く曲がりやヒズミなどがないので有利になります。

正立フォークは上記の様なハード走行では剛性が弱い。

PS.画像の倒立フォークは現在、カスタムオーダーが入っている車輌に装着する物です。

出来上がり次第、アップします。

WPC処理

ＷＰＣ処理は、金属表面処理の一種で金属の疲労強度向上と摺動性向上を主目的に処理されます。

金属は繰り返し力がかかるとだんだん強度が落ちてきます。例えば、材料の最初の強度が１００とした場合、１００以上の力がかかると壊れます。逆に１００以下の力であれば壊れません。しかし、５０や６０という強度的には壊れるはずがない力でも、それが何万回、何億回と繰り返しかかることにより壊れてしまうことがあります。これが金属疲労です。

ＷＰＣ処理は金属の強度を上げるのではなく、この金属疲労に対して非常に強くなります。

摺動性向上とは、滑りを良くして、摩耗を減らすということです。摺動抵抗の低減により車のパワーは僅かに上がりますが、大幅なパワーアップ（体感するほど）は期待できません。
　パワーアップよりも摩擦熱の減少、焼き付き防止による耐久性の向上、レスポンスの向上が期待できます。

画像は現在、チューンしているゼファー1100のWPC処理を施したピストン。

水分

ZRX400のクラッチ部のO/Hです。

外してみると！

こんな感じ。

エンジン内部にある水分がオイルと混ざってしまい、白濁してしまってます。

O/Hするとこんな具合にｗ

冬場はこの現象が多いです。

皆様もこうなったらオイル交換時にやってみてはいかがでしょうか？