ＮＥＸ＆ＳＶＯ南海＋京急verブログ

南海電鉄の今後

大阪ミナミの難波から高野山や関西空港、和歌山まで路線がある日本最古の私鉄南海電気鉄道。ラピートを主役とし、最新型８０００系などさまざまな車両があります。阪神なんば線開業により神戸から関空や高野山への乗客増加も見込まれます。車両としてはこれから大量に増備される予定の８０００系の活躍や置き換え対象となる７０００系の動向などが気になります。

９０００系

１９８５年に旧１０００系を置き換える為、登場しました。デザインは８２００系に似た形となっています。南海本線・空港線用車両としては初のステンレスカーです。踏切事故防止としてスカートが装着されました。併結は出来ますが他の形式は併結したことがないことから９０００系同士の併結のみです。機材としては１０００系と連結できますが登場から１０００系とは一度も併結をしていません。編成は４両編成と６両編成があり、特急ラピートとサザンの運用以外のすべての運用に就くことができます。４両編成がありますが１００００系とは併結することが出来ないのでサザンの運用に就くことができません。４両編成は２本連結した８両編成が運用の主体で主に空港急行や全車自由席車の特急などに運用されています。６両編成は区間急行や空港急行などの６両編成で運転されるダイヤによく運用されています。

８２００系※形式消滅

１９８２年に三日市町〜橋本間の複線化工事の進展と運用数の増加に対して登場しました。前面は６２００系と似ていますが、６２００系は併結可能となっているのに対し、８２００系は併結が出来なくなっています。なので６両編成固定となっています。６両固定編成と言う事に運用列車も限りがあり、４連や８連の運用には代走以外就くはありません。３次車に連結器が装着されていましたが、運用の理由により撤去されました。高野線の一般型車両としては、最後のステンレスカーです。低コストな界磁添加励磁制御が制御方式で、ＶＶＶＦインバータ制御改造化は行っていなかったのですが、６２００系への改造に際し、ＶＶＶＦインバータ制御となりました。車内は、６２００系に応じた車内でした。泉北高速鉄道直通の準急や高野線の各駅停車などで主に運用されていました。

尚、この形式は２０１４年９月を持って形式消滅となりました。

２２００系(旧２２０００系の紹介も交えています。)

１９９３年に高野線山岳部の運用から外れ支線へと転属しました。元は２２０００系で前面形状は本線、空港線用の７０００系、７１００系に似ています。高野線の山岳部走行用となっているのでズーム車体となっています。２１００１系と併結も行っていました。１９９０年になるとステンレスの新型ズームカー２０００系(別に紹介)が登場したので２１００１系と共に徐々に高野線山岳部の運用から外れました。一部熊本電鉄(熊本県)に転属した編成もありますが何編成かは南海電鉄に残りました。２１００１系は大井川鉄道(静岡県)や一畑電気鉄道(島根県)に転属し、南海電鉄からはすべて消えました。残った２２０００系は支線用(ワンマン化)に改造し、汐見橋線、多奈川線、加太線などで現在も活躍しています。２２０００系からの改造の一編成である２２７０系は他の２２００系列とは前面が異なります。２２７０系が所属している貴志川線は２００６年に和歌山電鉄に所属会社が変わったので南海からは２２７０系は消えたことになります。最終列車の車庫入庫時、始発列車の折込み、千代田工場検査入場などでは本線、高野線を走行します。この走行は早朝、深夜が中心で昼間は滅多に走行しないので撮影をすることが困難です。尚、加太線の列車の始発終着駅は和歌山市なので１区間だけ２２００系は営業列車で本線を走行します。２００９年７月３日より新型展望列車「天空」として高野線橋本〜極楽橋までを再び走行しています。

１１０００系

１９９２年のりんかん運転開始と同時に登場しました。登場時は１００００系と同じような塗装でしたが１９９９年の３１０００系登場により塗装を３００００系、３１０００系と同じ塗装となりました。１００００系を基本としているので橋本から先への山岳部は走行出来ないことから１１０００系は橋本止まりのりんかんの運用が主体です。りんかんは通勤時に運転される特急列車なのでりんかん専用の１１０００系はりんかん運転以外は車庫にいます。当然３００００系と３１０００系とも併結可能となっています。３１０００系、１００００系に似ていますが前面は傾斜になっており、更に幕の位置が異なります。３１０００系と同じ１編成のみの在籍なので検査時は特定以外一般車両(６２００系など)で運用を補っています。一般車両での代走時は特急料金不要となります。