安藤佳正のCBR250RRレストア日記【番外編その2・激安チェーンツール検証】CBR250RRレストア日記でもレポートしましたが、CBR250RRは
スイングアームを交換する際にチェーンを1度切断して、 つなぎ直す必要があります。 CBR250RRのチェーンサイズは428。
手持ちのチェーンカット＆カシメツール（大手用品メーカー製）を 久々に確認すると、428サイズに適合するブレーカーピンがありません。 記憶を辿ると、何かの企画でチェーンをカットしようとして、
ピンを抜いている最中にブレーカーピンが折れてエライ目にあったことを 思い出しました。 ということで、チェーンツールを新調すべく
まずはヤフーオークションをチェック。 レースをやっている頃に使っていたRK純正のツールは、
使い勝手、強度ともに申し分ありませんでしたが、価格は4万円オーバー。 現状では1年に数えるほどしか使わないツールに なかなかこの金額は出せません。 ヤフオクには今まで使っていたツールも沢山出品されていましたが、
それより安く、しかも使いやすそうなツールを発見。 サイズは420から530まで対応し、カットからプレート圧入、
カシメまでできるオールインワンツールです。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/03/17/ando_chaintool_1.jpg
これがヤフオクで手に入れたチェーンツール。落札価格は1620円。 送料その他コミコミ2961円で入手できた。 開梱して使用方法を確認しながら個々のパーツをチェックすると、
・メインボディが頑丈でハンドルも太く、力が入れやすそう。 ・カットするときにブレーカーピンが折れにくいように支える ガイドピースがついている。 ・プレートを圧入するための専用ピースもついている。 今までの経験から推測すると結構使えそうな印象。
ただ、カット用のブレーカーピンが4サイズあるのに、 ガイドピースは3サイズ。 圧入用のプレートも1サイズしかないところに？？？でした。 それにしても取扱説明書も無ければ製品の仕様書も無し。
出品者（工具専門店ではない）のコメントに 「使い方の質問には一切答えない。解っている人だけ入札して」という 一文がありましたが、なかなか大胆です。 結果から言うと、カットもプレート圧入も、カシメもできました。
ただ、いろいろ難もありました。 実際に使ってみての率直な印象は以下の通り。
【カット時】
・チェーンを真っ直ぐに保持する構造になっておらず、 ピンを抜くときにチェーンが斜めになってしまう。 ・そのせいもあって、1回のカットでブレークピンが曲がってしまった。 ・でもピンが折れずにカットできただけ、今まで使っていたツールよりは ブレークピンの強度は高い。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/03/17/ando_chaintool_2.jpg
ツールに対するチェーンの位置と角度を正確に合わせる構造になっていないので、 カット時に非常に気を使う。 【プレート圧入時】
・付属のプレート圧入用ピースのピッチが広く428に合わない。 調べると525サイズだった。 ・結局アダプターを使わずに左右交互に少しずつ圧入していくことになり、 手間がかかるしプレートが歪みそうで不安。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/03/17/ando_chaintool_3.jpg
420〜530まで対応するというのに、プレート圧入用ピースが1種類しかないとはこれいかに？ 525サイズならちゃんと圧入できます。 【カシメ時】
・問題なくカシメられたが、ゲージが無いので正確なカシメ量を確認できない。 【その他】
・早くもブレークピンが曲がってしまったが、 ブレークピンだけ手に入れるのが難しそう。 ・説明書も何もないので、チェーンツールの使用経験のない人は おそらく使えない。 後日、520サイズのチェーン交換もしてみましたが、
やはり1回の作業でブレークピンが曲がりました。 というわけで、今後チェーンの交換作業が増えそうなら、
素直にDIDかRKのチェーンツールを買うことにします。 （安藤佳正）
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オートバイレストア日記
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安藤佳正のCBR250RRレストア日記Vol.23【スイングアーム交換・その1】折れたボルトを抜くための
スクリューエキストラクターまで折れてしまった今回のボルトトラブル。 幸い折れたエキストラクターは抜けたものの、 ボルトは一向に緩む気配がありません。 次なる手立ては、穴をもう少し広げて1サイズ太いエキストラクターで
再チャレンジするか、さっさと諦めてヘリサートを立てるか、どちらかです。 万が一を考えてスイングアームの値段を調べてみると、
20年前のパーツリストで4万800円。 今までに頼んだ純正パーツの価格を考えると、おそらく8万円前後。 シオシオです。 ところが、ヤフオクで中古品を調べてみると10件くらい出品されていて、
最安はなんと100円！ 最高でも1万円以下。 しかも、100円のスイングアームは落札されず再出品されていました。
いろいろ考えた結果、
・穴を広げるときにネジ山を削ってしまう可能性があり、 結局ヘリサートを立てることになりそう。 ・ヘリサートキットは普通に買うと7000円前後する。 ・チェーンアジャストボルトとスイングアームエンドの篏合長がヘリサートより長い。 ・リンクまわりをバラす予定だったので、手間は大して変わらない。 といった理由で、中古スイングアームに交換することにしました。 折れたボルトは、CBRが走るようになってからじっくり抜き取りたいと思います。
http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/02/17/cbr_23_01.jpg
ヤフオクで落札した中古スイングアーム。落札価格510円。 送料、その他コミコミで1910円で手に入れることができた。 CBRはメインアームとスタビライザーアームの間を
チェーンが通っているので、スイングアームを外す場合は チェーンを一度カットする必要があります。 2つのチェーンガードと左ステップ、スピードメーターケーブル、
ドライブチェーンカバーを取り外してから、 専用ツールでチェーンをカットします。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/02/17/cbr_23_02.jpg
チェーンのカット＆カシメツールも、 少し前にWEBで安く手に入れたノンブランド品。 使い勝手は後日報告しましょう。 続いてリアのリフトアップ。スイングアームを外すので、
スタンドを使わずにリアを浮かせないといけません。 方法はいろいろですが、身近にあるもので何とかならないかと考えた結果が、
脚立とアングル（L字型の鋼材）。 バイクを跨ぐように脚立を立て、シートレールの下にアングルを通して、
その両端を脚立のステップにかけてリアを持ち上げようというわけです。 脚立の上からタイダウンで釣るだけでもリアを浮かせられますが、
それだとボルトやスイングアームの着脱時に揺れて作業しにくそう。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/02/17/cbr_23_03.jpg
手近にあった脚立とアングルでうまくリアを持ち上げられた。 少しでも軽くするために外装パーツはすべて外してあります。 丸パイプではなくアングルにしたのは、
力を掛けたときに前後に転がったり、横にスライドしにくいためです。 アングルが通せる高さまで上げるのには、
クルマ用のガレージジャッキを利用しました。 リアが持ち上がったら、リアショック、リアサスペンションリンクの順に
取り外し、スイングアームピボットシャフトを抜いて スイングアームを取り外します。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/02/17/cbr_23_04.jpg
本来リアショックは真上に抜きますが、 リフト用に通したアングルが邪魔になってしまったので、右横の隙間から抜き取りました。 ピボットシャフトに4本爪の特殊なロックナットが使われていましたが、
昔レースをやっていた頃に使っていたCBR400RやVFR400Rの クラッチセンターナット用の専用工具が流用できました。 次回はヤフオクで購入したスイングアームを取り付け、
リアサスのリンクをグリースアップしてから組み付けます。 （安藤佳正）
※「安藤佳正のCBR250RRレストア日記」は毎月5日、15日、25日くらいに定期更新！
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安藤佳正のCBR250RRレストア日記Vol.22【ボルト折れ発生！】古いバイクをイジるときに、
必ずといっていいほど出くわすのがボルト類に絡むトラブル。 ボルトが緩まない、ボルトの角やビスの溝をナメて回せない、
ボルトが折れた、というヤツです。 今回のCBR250RRのレストアでもある程度は覚悟していたのですが、
屋内保管だったせいかこれまでまったく問題ありませんでした。 ところが、ついに出てしまいました。それもヒジョーに厄介なところに。
タイヤ交換のためにリアホイールを外す際、
右のチェーンアジャスターボルトが回らないんです。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/02/05/cbr_22_01.jpg
ついにボルトトラブルが発生。右のチェーンアジャストボルトが固着して回らない！ ひとまずリアホイールを外してタイヤを交換を終えてから、
腰を据えて回らないボルトに取り掛かります。 タイヤ交換前に防錆浸透潤滑剤をスプレーしておきましたが、
依然として緩む気配は無し。 続いてボルトにT字レンチをかけ、
ハンマーで叩いてショックを与えますが、それでもダメ。 叩いたり、回したりを繰り返すうちに、
結局ボルトの角がナメて回せなくなってしまいました。 パーツリストを見るとチェーンアジャストボルトの値段は175円。
2倍になっていたとしても350円。おそらく在庫もあるでしょう。 まだ何も解決してないのに、
妙に安心して次に取りい出したるはバイスプライヤー。 これで角の落ちたボルトをむんずとつかみ、
慎重なうえにも大胆に回します。 結果は、緩む気配を一切見せぬままボルトがポロリ！ 「緩めようとして折れたボルトはなかなか抜けない」という
定説がアタマをよぎり、ここで少々慌てるのでありました。 折れたボルトへの対処方法は2つ。
折れたボルトの中心に穴を開け、
そこにスクリューエキストラクターというツールを叩き込んで回す方法。 もうひとつは、折れたボルトごとネジ穴を1サイズ大きく削り広げ、
ヘリサートあるいはリコイルという専用ツールを使って ネジ山を再生する方法です。 いずれにしても折れたボルトのセンターに穴を開けるので、
まずはエキストラクターで抜くことを考えます。 この、折れたボルトの中心に穴を開けるのがヒジョーに難しいのですが、
幸い折れた面が比較的フラットだったので、 ほぼ中心に穴を開けることができました。 そこにスクリューエキストラクターを叩き込み、
タップハンドルで左に回すと、 エキストラクターの歯がボルトに食い込んで緩む、という寸法です。 ところがボルトは一向に緩む気配が無く、
タップハンドルが空回りしてしまうほど。 仕方なくバイスプライヤーでつかんで回すと、
今度はスクリューエキストラクターがボキッ！ 最悪です。続きはまた次回。
（安藤佳正）
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安藤佳正のCBR250RRレストア日記Vol.21【タイヤ交換】山は十分残っているものの、13年の時を経てゴムが固くなり、
表面がテカテカしたタイヤ。 今回のレストアにあたって『あまりお金をかけない』というテーマを
挙げたので、「普通に走るだけなら大丈夫かな？」などと 考えていたのですが、作業が進むに連れて「やっぱり怖いな…」と。 ただ、単にショップに行って新品に交換したんじゃ面白くないので、 ヤフオクで程度のいい中古を見つけて自分で交換しよう、となりました。 ところが、リアタイヤのサイズが140/60R17と中途半端なため、
なかなか見つかりません。 あっても「ヒビ割れあり」とか製造年が古いものばかり。 「なかなか無いなぁ…」と思っていたら、前後セットで3000円という
ブリヂストンBT92を発見。 サーキットを走ったのかフロントの両サイドがかなり溶けていましたが、
山は十分に残っているし、製造年月も2011年5月。 ビート部のコンディションなどを出品者に確認してからポチッとしました。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/01/27/cbr_21_01.jpg
中途半端なサイズのためか他に入札が無く、スタート価格で無事落札。 送料込み4400円で手に入れることができた。 届いたタイヤをチェックしてみると、表面が溶けてゴムカスを
かなり拾っているものの、山は十分残っていて、 コンパウンドの弾力性も問題なし。 油が浮いたような色もなく、ひび割れやビード部分のキズも無し。
いいコンディションです。 新品に交換するに越したことはありませんが、 取りあえず走るには13年前のタイヤよりだいぶ安心です。 交換作業ですが、さすがにタイヤチェンジャーまでは持っていませんから、
交換はビードブレーカーとタイヤレバーを使っての手作業になります。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/01/27/cbr_21_02.jpg
ホイールからタイヤを外すのに必要なビードブレーカー。これも今はネットで安く買える。 レースをやっていた頃さんざん交換したので、慣れたもんです。
気になったのはホイールの塗装。 劣化が進んでいるようで、外したタイヤのビード部分に塗装が 結構付着していますし、作業中にタイヤレバーが強めに当たると塗装が パキッと割れてはがれてしまいます。 とはいえ、塗り直したり交換したりする時間とお金は無し。
後日、赤いタッチアップペンで目立つ部分、下地の出てしまった部分を
補修しておこうと思います。 組み替え、ビード出しも問題なく済み、最後にバランス取り。
バランサースタンドが手元にないので、フロントフォークに取り付けて行います。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/01/27/cbr_21_03.jpg
ホイールベアリングを指先で回し、ゴリゴリ感が無く滑らかに回るかチェックする。 事前にホイールベアリングに異常がないことを確認し、
抵抗を減らすためにカラーをつけずにアクスルシャフトを通して フロントフォークに仮止め。キャリパーなどがディスクやホイールに 接触していないことも確認します。 この状態でホイールを軽く回し、真上に来たところに
ウェイトを貼ってチェック。どの位置にしてもホイールが回らない場所と 重さを見つけます。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/01/27/cbr_21_04.jpg
フロントのバランス取り作業。本来は専用のスタンドを使うが、ポイントさえ理解していれば これでも問題ないレベルまで取れる。 この方法を機械を使ったダイナミック（動的）バランスに対して、
スタティック（静的）バランスと呼びます。 もちろん専用のバランサースタンドを使いますが、昔はサーキットの
レーシングサービスもみんなこの方法。 GP500ccレーサーも例外ではありませんでした。 同様にリアタイヤも交換します。
タイヤ交換そのものは問題なくできたんですが、 その過程で重大なトラブルが発生。 その詳細は次回で。
（安藤佳正）
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安藤佳正のCBR250RRレストア日記Vol.20【チェーンと可動部のケア】キャブレターのオーバーフロー＆ハンマーロックからのリカバリーを終え、
次のテーマは車体リアまわりおよび各可動部のケア。 具体的には、リアサスペンションのリンクやチェーン、ペダル、
レバーといった可動部の点検と清掃、グリースアップをします。 山は残っていますが、さすがに13年前のタイヤでは危なくて走れないので、
タイヤも交換することにします。 さて、まずはチェーンから。
http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/01/15/cbr_20_01.jpg
薄汚れてはいるものの、サビもなくチェーンのコンディションは悪くない。 長く放置していると大抵チェーンがサビて使い物にならなくなるケースが
多いのですが、冬眠前にメンテナンス企画でRKのゴールドチェーンに 交換してからあまり日が経っておらず、保管もずっと雨の当たらない 屋内だったので、コンディションは上々。 まずチェーンクリーナーをたっぷり吹き付けて、
ドロ混じりの古いグリースを溶かし、ブラッシングしたあと、 ウエスでひとコマひとコマ汚れを拭き取っていきます。 一緒にスプロケットやホイール、スイングアームもクリーニングしました。
チェーンがキレイになったら、続いてチェーングリースをスプレー。
チェーングリースにはウェットタイプとドライタイプ（ホワイトタイプ）が
ありますが、ケミカルメーカーの方によれば 「基本性能は同じ。浸透時間が違うだけ」とのこと。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/01/15/cbr_20_02.jpg
チェーンクリーナーを使って汚れ混じりの古いグリースを完全に洗い流してから、 チェーングリースをスプレー。 今回はスプレーしてすぐに走り出すわけではないのでドライタイプをチョイス。
外側と内側のプレートの間に、内側と外側から多めにスプレー。 そのまま放置して、余分なグリースは走り出す前に拭き取ることにします。 続いてペダルとレバー。
シフトリンケージとブレーキペダルの回転軸部分をバラし、
汚れ混じりの古いグリースを脱脂洗浄剤で清掃してから、
新しいグリースを塗って元通りに組み付けます。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/01/15/cbr_20_03.jpg
シフトペダルを外すとこの通り。汚れ混じりのグリースがボソボソになっていた。 レバー＆クラッチレバーも、同様にバラしてクリーニング＆グリースアップ。
クラッチワイヤーの潤滑には、KURE5-56のような防錆潤滑剤ではなく、 グリーススプレーかウェットタイプのチェーングリース、 もしくはエンジンオイルがオススメです。 次はタイヤ交換。単に新品のタイヤに交換したんじゃ面白くないので、
ちょっと思案中です。 （安藤佳正）
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