安藤佳正のCBR250RRレストア日記Vol.19【フューエルフィルター装着】キャブレターのオーバーフローの原因は、
タンク内に残ったサビ落とし作業の残骸。 全部排出できれば問題は解決しますが、
給油口と燃料コックの取り付けられている穴から完全に抜き取るのは 事実上不可能です。 どうやってストレーナーとコックの隙間からサビが入り込むのか、
いまひとつスッキリしませんが、 現実に入り込んでしまうので仕方ありません。 コックとキャブレターをつなぐ燃料ホースの中間に、
汎用の燃料フィルターを取り付けて、 そこでサビの流入を食い止めることにしました。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/01/05/cbr_19_01.jpg
http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/01/05/cbr_19_02.jpg 燃料フィルターを取り付ける前に、灯油ポンプを使ってタンクの底に沈んでいるサビを 吸い出してみた。ジョッキの中はご覧のとおり。これを繰り返せばかなりのレベルまで サビを取り除けそうだ。 汎用の燃料フィルターを取り付ける場合、
まず問題になるのが熱源に直接触れずにフィルターが 収められるスペースがあるかどうか。 幸いCBRはキャブレターとコックの間に余裕があったので、
その点は問題ありませんでした。 先々のことを考えてノーマルの燃料ホースは使用せず、
汎用の燃料ホースを使うことにしました。 曲げ加工されていない市販の燃料ホースを使う場合、
長さの調整が重要。 タンクを正規の位置に取り付けた状態でホースが折れ曲がらず、
タンクの取り外し時に手を差し込んでホースを抜き差しできるだけの 余裕がある。『いい塩梅』の長さが必要になります。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/01/05/cbr_19_03.jpg
汎用の燃料フィルターを装着する場合は、 フィルター本体のサイズとホースの取り回しに注意が必要になる。 それともう1点。フィルターのサイズも重要になります。
汎用の燃料フィルターには、サイズやゴミを濾すフィルターの素材によって、
単位時間当たりのガソリンの流量が異なります。 大排気量車に流量の少ないフィルターを取り付けると、
高速走行時にガソリンの供給が追い付かなくなる可能性があるので 注意しましょう。 オーバーフローの原因を解消したところで、
最後にオイルとフィルターの交換をします。 オーバーフローして燃焼室にガソリンが入り込むと、
ほぼ確実にピストンとシリンダーの隙間からクランクケースに ガソリンが流れ落ちます。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2013/01/05/cbr_19_04.jpg
ハンマーロックを起こしたら、オイルとオイルフィルターの交換は必須。 ガソリンの混入は、エンジンオイルを劣化させる大きな要因のひとつ。
交換したばかりでまだ1度も走っていませんが、
こればかりは仕方ありませんね。 これでエンジンは大丈夫なはず。
次回からは車体リアまわりのケアに入ります。 （安藤佳正）
※「安藤佳正のCBR250RRレストア日記」は毎月5日、15日、25日くらいに定期更新！
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オートバイレストア日記
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安藤佳正のCBR250RRレストア日記Vol.18【ハンマーロック再び】外装を組み付けて取りあえず走らせられる状態となったCBR250RR。
雑誌仕事でしばらくそのままになっていました。 しばらくといっても1週間ほどですが、状況確認のためにエンジンを かけようとセルを回すと、またもやハンマーロックの症状が。 すぐにキャブを外してチェックすると、今度は＃2シリンダーに
ガソリンが流入していました。 前回は＃3と＃4。「ガソリン流路の特定部分が詰まっている」という 問題ではないと判断できます。 そこで、タンクを外して車両搭載状態と同じ角度に据え、
コックからジョッキにガソリンを抜き取ります。 ジョッキの中を見るとサビのカケラが混入していたので、 ガソリンをペーパータオルで濾してみるとご覧の通り。 粉末状のサビがタップリと混ざっていました。 タンクのサビ落としをした時に、給油口やコックの取り付け穴から
排出し切れないサビがタンク内に残っていることは認識していました。 ロングドライバーの先端にカムテープを付け、 貼り付けて取り除いたりもしましたが、完全に取り除くのは無理でした。 最終的に
「ま、ストレーナーが付いてるからキャブまで流れることは無いだろう」と 判断したのですが、ダメだったようです。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2012/12/18/cbr_18_01_3.jpg
コックから排出されたガソリンを濾すとサビだらけ。 こりゃじゃオーバーフローするのも無理はない。 珍しいことではありませんが、CBR250RRのフューエルストレーナーは、
タンク内に突き出している燃料パイプに被せてあるだけで、 コック下部にはついていません。 また、筒状のストレーナーは下端がコック本体の平面部分に
当たっているだけで、凹みにきっちりはまり込んでいるわけではありません。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2012/12/18/cbr_18_02.jpg
これはタンクのサビ取り時に抜き取った古いストレーナー。 写真上の上端の太い部分がタンク側の穴にほぼピッタリ入る。 最初、ストレーナーとコック本体の接触面の隙間から入り込んだのかと
思いましたが、上の写真を見てもらえば分かるように、 ストレーナー下端の外径とタンク側の取り付け穴の内径はほぼピッタリ。 一応ゴム製のパッキンも入りますし、少なくともカケラ状のサビが
この隙間を通り抜けて、ストレーナーとコック本体の接触面から 入り込むことは考えられません。 ストレーナーは新品で破れは無いし、一体どこから入り込むのか…
その対策はまた次回。
（安藤佳正）
※「安藤佳正のCBR250RRレストア日記」は毎月5日、15日、25日くらいに定期更新！
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安藤佳正のCBR250RRレストア日記Vol.17【ハンマーロック発生！】無事エンジンがかかり、キャブレターの同調調整も完了。
次はチェーンやクラッチワイヤー、レバー＆ペダルといった可動部の清掃、 グリースアップをする予定です。 ここで雑誌仕事が佳境を迎え、しばしレストア作業はストップ。
作業がストップしている間も、状況確認のために2〜3日に1回は エンジンをかけるようにしているのですが、 ある日、エンジンをかけようとコックをONにしてセルボタンを押すと、 セルが一瞬回ったあと、「カチッ！」といってロック。 加えてガソリンの臭いが漂ってきます。 「あっ！」
そう、キャブレターからガソリンがオーバーフローしていたのです。
水平に取り付けられているホリゾンタルキャブなら、 溢れたガソリンのほとんどは外に流れ出ますが、 CBR250RRのようなダウンドラフトキャブは、燃焼室に流れ込みます。 ガソリンが液体のまま燃焼室に入り込み、 ピストンが動けなくなってしまう、 いわゆる『ハンマーロック』状態にあるとピンと来ました。 すぐに燃料タンクとエアクリーナーボックスを取り外し、
キャブのバキュームピストンを持ち上げてみると、 ＃4キャブの中がガソリンチャプチャプ。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2012/12/17/cbr_17_01.jpg
キャブレターの中はガソリンでチャプチャプ。僕自身、こんな状態を見たのは初めてだった。 溜まったガソリンをペーパータオルで吸い取ってから
キャブレターを取り外すと、今度は＃3、4シリンダーの インテークポートがガソリンでチャプチャプ。 これもペーパータオルで吸い取ります。
続いて、ちょっと前に交換したばかりの冷却水を抜いて(T_T)
ラジエターをずらし、プラグ周りにスペースを作ってからすべての プラグを取り外し、各プラグホールにペーパータオルを詰め込みます。 そしてセルボタンをプッシュ！
＃3シリンダーからガソリンが噴き出してきました。 http://www.autoby.jp/photos/uncategorized/2012/12/17/cbr_17_03.jpg
ガソリンが噴き出してくることを想定して、 各プラグホールにペーパーウエスを詰め込んでセルを回す。 何度かセルを回してガソリンが出なくなったら、
そのまましばらく放置してシリンダー内を乾燥。 その間にキャブレターをバラして燃料流入系を清掃します。 ビショビショになってしまったプラグも乾かせばいいんですが、
何となく、Vol.13【スパークプラグ】編で「いつか交換しよう」と 書いたNGK・R017の新品に交換しました。 キャブ、エアクリーナー、タンクを元に戻し、セルを回すと
無事にエンジンが始動。 想定の範囲内でエンジンを再始動することができ、ホッとしました。
あまり遭遇することはないと思いますが、この症状と対処法、
覚えておいてくださいね。 （安藤佳正）
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安藤佳正のCBR250RRレストア日記 Vol.13【スパークプラグ】フロントフォークの有無はあまり関係が無いのですが、
フロントまわりが少しでもスッキリしているうちに プラグをチェックしておこうと思い立ちました。 当時のレーサーレプリカモデルはどれも似たり寄ったりですが、
CBR250RRはスパークプラグの整備性が最悪なんです。 サービスマニュアルでは、ラジエターの下側を止めている
大きなベータピンを抜き、ラジエターを斜めに持ち上げて プラグを外すよう指示されているのですが、冷却ファンがあったりで 満足に作業できるスペースは無し！ 今までに何度となくプラグ交換しましたが、手や工具がぶつかって、
ラジエターのコアが潰れまくりです（笑） 今回は冷却水も交換するので、ラジエター右上のホースを抜いて
ラジエターを大きくズラしました。 http://www.autoby.jp/blog/images/2012/11/05/cbr_13_01.jpg
ここまでの作業スペースを確保するには、 ホースを抜いてラジエターを大きくずらす必要があります。 すると、スプリットファイアのプラグコードが付いていました。
記憶を辿ると「通常ルートで手に入る油脂類やパーツで
どこまでパワーが上がるか」という企画に絡んで、 エライ苦労して取り付けた覚えがあります。 続いてプラグを取り外すと、
＃1、2シリンダーにNGKレーシングプラグのR017-9が、 ＃3、4シリンダーにスプリットファイアのSF430Bがついていました。 冬眠前、アクセル開け始めの引っかかりを解消しようと
ツベコベやっている過程で、試しに2本だけ交換したのか… まったく記憶がありません（笑） ＃1、4と#2、3で違うなら話も分かるんですが、
ひょっとすると交換が面倒くさくなって途中でやめたのかもしれません。 当時から「キャブの同調が狂っている」と目星は付いていたんですが、
その頃のバキュームゲージは高価でなかなか個人では買えなかったので、 それに目をつぶっていろいろやっていたんですね。 http://www.autoby.jp/blog/images/2012/11/05/cbr_13_03.jpg
プラグキャップにプラグを差し込んでシリンダーヘッドに接触させ、 セルを回して元気よく火花が飛ぶことを確認。 各シリンダーで火花がちゃんと飛ぶことを確認したあと、
とりあえず4本ともスプリットファイアのプラグを取り付けておきました。 CBR250RRの標準プラグはNGKでCR9EH9。
スプリットファイアSF430Bの熱価はNGK換算で7〜8。 まだR017-9の新品が4本あるので、
今後必要に応じて交換しようと思っています。 このNGKのレーシングプラグR017。
たぶん、1986年から87年にかけて私がジュニアF3クラスを走ったり、 鈴鹿4耐を走らせた、初代VFR400R、プロアームVFR400R、 CBR400Rあたりに使っていたプラグの残りだと思います。 プラグは長期保管しても腐りませんからね（笑）
そうそう、この時点で取り付けてから丸2週間を経過した
アジアンブランドの激安バッテリー。 プラグの火花チェックに何度かセルを回した後に電圧をチェックすると、
しっかり12.95Vありました。 （安藤佳正）
※「安藤佳正のCBR250RRレストア日記」は毎月5日、15日、25日くらいに定期更新！
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