道路工事

 

２００１年の調査によると、サモアの道路の総延長は２，３３７キロメートルであり、その長さは全世界で１７０番目である。その中、舗装された部分は３３２キロメートルで、舗装率は１４．２パーセントにすぎない。それでも、２０１０年には、ウポル島とサバイィ島を一周する周遊道路は完全に舗装されている。２車線が一般的であり、ウポル島の首都アピアのビーチ道路などは四車線である。

 

最近では、自動車交通量の増加にともない、ファレオロ空港とアピアを結ぶ幹線道路は４車線化のための道路拡幅工事が盛んに行われている。ここでは、サモアでの道路工事の実態について述べることとする。

 

サモアでの道路舗装は、すべてチップシール舗装を採用している。この舗装は、日本で採用している加熱アスファルト混合物を使用するアスファルト舗装よりも安価である。その施工法は、瀝青材である加熱したビチューメンを路盤に散布し、その上に細骨材を撒きだしてローラで転圧するものである。

 

このチップシール舗装は、寿命が短く、舗装面にひびわれ、パッチング、わだち掘れなどが発生し、車両走行にともなう騒音が大きくなり、タイヤの摩耗を促進させるという欠点がある。さらに、細骨材としてサモアに産する玄武岩を使用しているために、材質が劣悪である。

 

　　　　　道路工事に使用されているショベルカーとダンプトラック

 

道路の路床となる地盤は火山灰でできたローム質であり、支持力が極めて小さい。地盤の支持力を計測する方法として、路床土支持力比を示すＣＢＲ値を求める方法がある。これは、カリフォルニア・ベアリング・レイショと称されており、直径５０ミリメートルの鋼棒を５ミリメートル貫入させるのに必要な荷重を２０キロニュートンで除し、百分率で表現したものである。

 

サモアのＣＢＲ値は多くの場所で、２〜３パーセントときわめて低く、相当分厚い舗装構造を建造する必要がある。例えば、ＣＢＲが２パーセントの場合、切り込み砂利からなる下層路盤の厚さは２７センチメートル、粒度調整砕石からなる上層路盤の厚さは１５センチメートル、粗粒度チップシールからなる基層の厚さが５センチメートル、密粒度チップシールからなる表層の厚さ５センチメートルの合計５２センチメートルからなる舗装構造体を建設しなければならない。

 

道路工事は、すべて、地盤を掘削するためのブルドーザ、路面を成形するグレーダ、排水溝を掘削するためのバックホウ、土砂運搬用のダンプトラック、路床を締め固めるためのロードローラなどの建設機械が使用されている。したがって、機械化による施工技術はかなり高いものが期待される。

 

道路に付帯する排水工についても、スコールに対応するように、コンクリート側溝、路盤排水溝、大きな断面をもつ下水管、マンホール、雨水排水溝などが設置されている。地方では、素掘り側溝、石張り側溝、石詰み側溝などが建設されている。

 

道路標識としては、案内、警戒、規制、指示、予告および補助標識があり、また、車線区分、横断歩道、最高速度を示す路面標示、視線誘導標なども逐次整備されている。

 

さらに、交差点における信号機、道路照明などの付属施設も建設されている。歩行者専用道路は４車線道路では整備されているが、２車線道路では、人は路肩の芝生を通行することとなっている。

 

排水施設の建設 

いくつかの交差点には、ロータリーが設置されており、ラウンドアバウトのサインがある。また、右側優先のギブ・ウエイなるサインも設置されている。

 

いくつかの川の横断には、橋梁ではなく、フォードという河床部分に道路基面を下げて、急速な増水と浮遊物のなめらかな流下を促すための道路工事が行われている。