桃実 says

日本航空２期連続赤字予想について

いつもどおり、通勤電車の中で産経新聞をiPhoneで読んでいたら、日本航空（ＪＡＬ）の２期連続赤字予想との記事が出ていた。

========================================
日本航空、２期連続の最終赤字予想　２２年３月期
5月12日13時44分配信 産経新聞

　日本航空は１２日、平成２２年３月期の連結業績について、６３０億円の最終赤字になるとの予想を発表した。今年度は設備投資の削減や企業年金制度の抜本改定などで２８３０億円のコスト削減を実施するが、国際線を中心とした航空需要の落ち込みを補いきれず、同日発表した２１年３月期連結決算に続く、２期連続の最終赤字となる。

　連結業績予想の売上高は前期比１０．４％減の１兆７４８０億円。２１、２２年度の設備投資額は当初計画より計１０００億円削減し、企業年金の減額などで８８０億円の特別利益を計上する。また、グループの間接部門６０００人のうち１２００人程度を削減する。

　しかし、収益の柱である国際線は２２年３月期も旅客需要の低迷が継続し、前期比１２８５億円の減収見通し。国内線や国際貨物も減収となり、業績の低迷が避けられない状況となった。

　同日発表した２１年３月期連結決算は売上高が前年比１２．５％減の１兆９５１１億円、経常損益は８２１億円の赤字（前期は６９８億円の黒字）、最終損益は６３１億円の赤字（１６９億円の黒字）だった。
========================================

ＪＡＬと聞くと、私は条件反射的に組合を思い出してしまう。

私は、かつて、組合対策を仕事のひとつにしていたとき、組合にはさんざん手を焼き、組合員に深夜まで身柄を拘束される目にあったせいもあるが、極端な組合活動については、好ましくないものを感じている。そのことは、５月１日記「クライスラーと組合」にも述べた。航空業界は、もともと組合の巣窟のようなところである。ＪＡＬだって確か１２くらいの組合があったけど、現在は、旧ＪＡＳ組合も加わったから、現在いくつあるのか具体的な数字はわからない。

私はかつて、ＪＡＬのスチュワーデス、もとい、客室乗務員をしていた友人を持っていた。彼女自身は組合活動には批判的だったが、それでも義理で、一応御用組合のようなところに所属していたという。彼女の弁によると、客室乗務員の組合は「極左のキャクジョウ」と呼ばれていた。昔は「処女性を重んじるため」（注：本当の話です）、結婚即退職制だった客室乗務員だが、今は、出産しても勤続する時代になった。そのこと自体は当然の流れだと思うけれど、雇用するＪＡＬ側にとっては、辞めなくなった高給取りの彼女らを長年正社員として雇用することで、人件費がかさむようになってしまった。おまけに極左の彼女らである。ストも行うし、あらゆる権利は目一杯使う。だから、会社側も考えた。客室乗務員はもともと女性にはいまだに花形の職種であるから、特に募集活動をしなくても候補者の側から喜んで寄ってきてくれる。そこで、かつては「上智」「青山」「東女」といったきれいどころの大学を指定校にして採用していた客室乗務員を、いまや、女子体育大学から採用している、という。しかも正社員ではない。期限付きの契約社員だという。
「体育大学系なら、体はタフだろうねえ。でも、英語の必要なときはどうするの？」
と私が聞くと、
「そういうときは正社員がカバーするの」
という答えだった。彼女は続けて、
「もう、上智とか、なまじちゃんとした勉強のできる人を採用してしまうと、組合活動に走ってしまって会社には迷惑だから、頭は良くなくてもいいけどガタイがあっておとなしく働いてくれる女の子を契約で採りだした、ってわけよ。人件費もかからないように。極左のキャクジョウなんか、会社側は辞めて欲しくてしょうがないわけ」
と説明してくれた。ＪＡＬのスッチー（ふ、古い言い方）といえば、かつては誰もがあこがれ、うらやむ「空飛ぶ乙女」であった。それがいまや、ガテン系の契約社員・・・・

いくら労働法で認められていることとはいえ、あまり自己の権利ばかりを主張し、極左の活動に走ると、結果として、若い後輩の進路をふさぐことになりかねないのだ、と、彼女の言葉を聞いてしみじみ思ったものだ。

ＪＡＬの２期連続の赤字の原因が直接組合活動にあるわけではないであろうが、組合活動をおこなう以前に、肝心の会社の存続そのものが不可能な事態に陥ったら、組合員の彼ら彼女らはどう対応するつもりなのだろうか、と、ちょっと考えてしまった次第。

関西国際空港の「にわか漁師ども」と大阪文化

空港ネタ、続きますが、ご了承ください。

これも、仕事上の理由だったが、何年も前、関西国際空港（以下「KIX」と呼ぶ）へ行ったときのことだ
（注：KIXでは残念ながら管制塔に登る機会はなかったけど）。

関西経済の地盤沈下も、ついでに、空港島の物理的な地盤沈下も一層だった当事のこと、貨物地区の事務所も上屋（うわや）もガラあきで、
「この間までは、ここに○○航空が入っていたんですが、○ヶ月前に撤退しちゃったんですよ」
などと説明を受けた。
それなのに、駅まで送ってもらう道中には、さらなる滑走路を新設する第二期拡張工事が、広大な埋立地の上に、なんとなく面倒くさそうに行われていた。
「こんなに拡張して、使われるアテはあるんですか」
と聞くと、
「ないでしょう。これは単なる『工事のための工事』です」
と言われた。なるほどね・・・いかにもいかにも。
工事のかなたの沖合いに目をやると、結構な数のいさり火が見えた。小さい船が沢山浮かんでいる。
「あれは何ですか？漁船ですか？関空沖って漁業がそんなに盛んなんですか？」
と聞くと、
「まあ、漁業がない、とは言いませんがね。でも、あそこの船のうち、まともな漁師は何人いることか」
と言う。私はわけがわからなかったので、
「まともな漁師、ってどういうことですか？」
と聞いたら、こういう答えが返って来た。
「にわか漁師が多いんです。KIXの建設が決まったとき、急に小さい漁船を買って漁を始めた人間が多いんです。それで、空港から、いかにも漁師です、って顔をして、補償金を取るんです」
言うまでもないが、私はこういう話が死ぬほど嫌いである。楽しておカミからカネを取ろうという腐りきった精神も許せないし、また、そういう入れ知恵をするバカがどこにも必ずいるのにはほとほとあきれる。ひょっとして、こういう「偽装漁民」を見抜けず、大阪府やKIXはカネ（税金）を払ってしまったのだろうか。

大阪は、言葉も文化も習慣も、日本の中であまりに独特かつ異形である。日本から独立して単独国家になったほうがシアワセなのではないか、あるいは、いっそのことラテンアメリカに属したほうが文化に合っているのではないか、と思うことすらある。そして、大都市なのに、なぜか異常に学力が低い。２００８年の全国学力テストでは、実施対象の小６、中３でいずれも大阪府が全国４５番目というダントツの低さである。大阪府教育委員会は、成績不振の背景を、「授業のあり方に課題がある」と指摘したそうだが、そんな単純なものか？

正当でない補償金を詐取する多数のにわか漁民、学力の低さ、いらない滑走路を多額の税金を使って建設する愚に加え、大阪の生活保護受給率は異常に高く、政令指定都市の中では大阪市が日本一、しかも２位の札幌市を抑えてぶっちぎりである。２月２８日に書いた「生活保護ニート」で参照した「生活保護vs.ワーキングプア」という本によれば、大阪市の生活保護受給率は総世帯数の４．１５％、札幌市のそれは２．７３％である（2006年9月の数字）。

なんか、大阪府と府民の根っこって、問題が多すぎないか？

家族全員で働き、持ち家率日本一、生活保護の受給を「恥」と考え、保護受給率全国最下位の富山県にしばらく研修で移住してもらったらどうだろう。

なぜマスコミはFedExに謝罪を求めるのか

上の写真は、23日のMD-11着地失敗および炎上の事故後、最初にFedExの北太平洋地区担当副社長が記者会見をし、英語で１０分ほど応対したあと、席を立つときのシーンである。
この件に関して書かれたブログ記事を眺めていたら、「なんで日本人なのに英語で話すんだ」「日本人なら母国語で話せ」「アメリカ本社に対するパフォーマンスか」「アメリカ本社から英語で話せって言われているんだろ」といった批判記事を多数目にした。

私などが擁護する義務も義理もないのだが、この日本人の名前と風貌を持つ副社長は、幼少のころから成人するまで、ずっとアメリカで育ち、大学まで全てアメリカの教育しか受けていない人なのだ。だから、彼にとっての母国語とは英語であり、日本語の読み書き会話はほとんどできないのである。よって、会見も英語にならざるを得ないのだが、テレビの画面で見るだけでは、そこまで視聴者に伝わるはずも無く、単に「日本人のくせに、英語で話す変な副社長」と一方的に捉えられてしまうのが、彼には損なところだろう。

しかし、ほとんど「調査中」とのみの答弁に終始したこの第一回目の会見を報道するマスコミが、一様に「謝罪の言葉なし」と書いていたのを見たときには、怒髪天を衝く思いがした。謝罪？なぜだ？

今回の事故が、単にFedExのオペレーションミスだったとでも言うのか。とっさの原因を見るに、当日はひどい強風であったこと、MD-11には以前から色々構造上の問題点を指摘されていたこと、そして、世界でもダントツにお粗末な成田空港には、今回の風の向きにアゲインストで着陸できる滑走路が備わっていなかったこと、等々、FedExの責任の範囲を超える要素だらけではないか。FedExだって、完全な被害者だ。大事なパイロットを２名も亡くし、機体や、お客様から預かった大切な貨物も全損した。泣きたいのはFedExのほうであろう。それをしも、100%FedExの過失で事故を起こしたかのような書き方である。
その後、FedExに、そういう怒りの電話が入ったのか、午後４時ころに、同副社長は、ご迷惑をおかけした、と、日本流の謝罪会見を開いた。どうも、日本人という種族は、原因や責任が他に存在する可能性が大である場合であっても、とにもかくにも、発生したトラブルの直接の当事者に謝罪させないと気が済まない国民らしい。そして、これは、謝罪を極端に嫌う欧米や中国と見事な好対照をなす。アメリカ系企業に勤務歴が長い私も、この「謝罪せよ」という日本人と、米国本社の「謝罪するな」というカルチャーギャップのせめぎあいには、さんざん苦労してきた一人である。

航空事故の場合、一度の損害額が大きいから、航空会社自身が負担する損害賠償額には、ワルソー条約、ハーグ議定書といった国際条約により、非常に低い上限が設定されている。でなければ、一度事故が起こると、そのたびに航空会社がつぶれるはめになるからだ、と解釈している。飛行機であろうと電車であろうと車であろうと、どこかに乗り物で移動する限り、利用する我々は、そのリスクを予め、事実としては応諾した上で、あえて利用しているわけである。事故は、常にどこかで起こりうるものである。私は飛行機に乗るときはいつも、
「これは落ちて死んでも文句の言えない乗り物なんだ」
と言い聞かせ、リスク補填に、たっぷり保険を欠かさない。
我々当事者外は、当該事故を起こした当事者に明らかな過失が認められない限り、当事者を必要以上に責めるものではない。ましてや、今回FedExは、大切な人命を２名も失っているのである。謝罪を求める前に、失われた命を追悼する方が人間としてよほど大切なことではないのか。

日本人は、事実であるかどうかを調べる前に、とにかく簡単に謝るクセがある。アメリカのように、謝罪イコール賠償責任を認めたこと、と取られるのを嫌って意地でも謝罪せず、結局、ハイエナのような弁護士とともに裁判所に駆け込む愚行よりはまだマシだと思うが、今回のマスコミの謝罪要求には、とことん頭に来た。

マス「ゴミ」よ、頭を冷やせ。

MD-11は尻が重い

お宝の、FedEx機プラモデル。

これはエアバス。

そしてこちらは、問題のMD-11 。

ご覧のとおり、エアバスは双発機、MD-１１は３発機である。

かつて、FAA（Federal Aviation Administration＝連邦航空局）のルールで、国際線はすべて、３発機でなければならなかった。そして、MD-11、DC-10やロッキードのL1101などのワイドボディー３発機が製造された。その後、FAAのルールが改正され、特別なプログラムに則れば双発機でも可となったため、現在の主流はボーイング777やエアバスなどの双発機となっている。
L-1011はもうほとんど飛んでいないし、MD-11は前回の記事にも書いたとおり、事故や操縦のしにくさから旅客分野に嫌われ、売り払われたので、３発機は現在、もっぱら貨物機として使用されている。ワイドボディーなので、貨物機としては良かったのだ。
３発機なのでやむを得ないのだが、MD-11は尻が重い。その不安定さをカバーするため、アメリカの戦闘機に使用するLSAS(Longitudinal Stability Augmentation System＝縦安定増強装置)というコンピューターシステムを使用しながら飛んだ。尻が重いので、水平尾翼を小さくし、その代わり燃料を入れてバランスを取るはずだったが、うまくいかなかったと聞く。

今回のような炎上事故でも、ボイスレコーダーとフライトレコーダーが無事回収されたそうだ。頑丈に防護されている製造技術に、改めて感心した。ボイスレコーダーは、昔はエンドレスのテープだったが、今はデジタルで、常に最後の３０分が記録されるようになっている。サイズは靴の箱くらいで、機体の後方に設置されている。あの、1985年8月12日のJAL機事故の際にも、生存したのは、後方に座っていた人ばかりで、事故の際には後方の座席の方が安全性が高い（機体は頭から突っ込むし）ため、機体の尾っぽに取り付けられている。

＜余談＞
私の兄が東京大学工学部の学生だったとき、兄ではないほかの学生が「飛行機は、どう計算しても、やっと浮かんでいるに過ぎない、と結論した」と言っていたが、技術の発達した今でもそんなものなのだろうか？

FedEx機着陸失敗、成田初の死亡事故に

私は、昔、業務上の事由で、成田空港の管制塔に登らせていただき、管制室を見学したことがある。当時も今も、一般公開はされていないはずで、今にして思えば、気が遠くなるほどの貴重な体験をさせていただいた。９．１１後の現在では、空港当局のトップの特別な許可がない限り、管制室になど、部外者は絶対に入れないであろう。
そこで一つ、興味あることを学んだ。エレベーターが、管制室のある最上階まで通じていないのである。管制室の３階くらい下の階までがエレベーターの最上階だ。そこから先は、管制官であろうと国土交通大臣であろうと、ふうふう言いながら歩いて登るのである。なぜそういう構造になっているかというと、空港反対派などが管制塔に乱入した場合、その、登っている時間の間に、管制室のドアを閉め切り、外部からの侵入を完全にシャットダウンするためであると聞いた。

成田空港には、いまでも頑として立ち退きを拒む民家が複数ある。「何も、そこに住まなくても、よその土地に住んだほうがよほど便利でしょうに」という地点、つまり、必要な滑走路を建設できなくなるような地点に、民家がバラバラと、ただひたすら空港に抵抗することだけを情熱として、不便をいとわぬ生活を続けている。アメリカ人の夫は、
「なんで国の力で強制収用できないの？アメリカだったら当然の措置だよ」
という。私にも分からない。いきなり国の空港事業のために、先祖代々の農地を奪われた彼らの悲しみや恨みもわからないではないが、十数年の準備期間をかけ、１９７８年にやっと開港したあの空港の中に３０年を超えて住み続けるのはいい加減にすべきだ。彼らが撤収しないゆえに、東西南北に国際便が滑走できるだけの十分な距離を持つ滑走路を建設できないでいるお粗末な空港が、日本の玄関口なのである。かくして、日本の航空行政は遅れをとり、韓国の仁川空港や中国の空港にもハブとしての地位を奪われている。言うまでも無いが、成田や関空の着陸料は、それらの空港に比べてはるかに高い。

今朝6時48分、FedEx機（MD-11）が横風にあおられて着地に失敗し、上下ひっくりかえった状態で炎上した。すさまじい光景だった。Captain（機長）とCo-pilot（副操縦士）は、コックピットの席にベルトで上下逆さまに固定された状態で（元々そういうベルトの構造になっているのだが）、顔などが黒焦げになって発見された。すでに心肺停止状態だったという。操縦席の後ろには通常DG（Dangerous Goods=危険物）を積んでいるから、即発火し、おそらく、機体の火災による焼死と言う以前に、回転の衝撃に加え、DGから発火し、その火か発生した気体にやられたと思われる。ご冥福をお祈りしたい。

（補足：その後の司法解剖の結果、キャプテンは胸の強打、コパイは焼死が死因と発表された）

MD-11機は、「風に弱い」「後ろに重心があって操縦しにくい」などの欠陥を言われていたほか、旅客機としては、あれこれ「いわく」があり、旅客機としては問題がありすぎるので、JALなどの旅客部門はこぞって売却したそうだ。が、貨物機などは、はっきり言って「飛べばいい」の世界なので、FedExやUPSなどの航空貨物会社は、そういう「いわくつき」の機体であっても、二束三文で買いまくったそうだ。マクドネルダグラス（MD）社は、同社が航空機の生産自体を停止する10年ほど前から、MD-11機の製造をとうにやめていた。MD社はその後、ボーイングに買収された。

今回の事故の主原因が「ウインドシア」なのか｢ポーポイズ｣なのか、果たしてどう判断されるか見守りたい。
しかし、私は、あの、空港内に頑固に点在し続ける、あの複数の民家にも原因を問いたい思いも一杯である。彼らが妨害していなければ、強風の際に着陸予定を変更できる国際線用滑走路を東西南北に十分設置できるのである。パイロット２名の命が失われたことを、彼らはどう考えるのか聞いてみたい。また、国土交通省も、この事故を機会に、反対派に対し、強気で折衝を開始して欲しい。成田はあのままでは空港と呼ぶにはお粗末すぎる。２名のパイロットの犠牲が、少しでも良い方向に生かされんことを。