4月25日に思う…。－三回忌に寄せて－ ( 鉄道、列車 ) - ◆京都生まれの気ままな遁世僧、「今様つれづれ草」。◆

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早いもので、明日25日はＪＲ尼崎脱線事故から２年が過ぎ去ったことになる…。
ここに駄文を書き付けておこうと思ったのは他でもない、
あんな大惨事を起こしておきながら、ＪＲ西日本の経営陣の官僚体質である。

遺族やマスコミとの対応の中で、副社長の良識を疑わざるを得ない発言を聞いた。
「日勤教育は必要だと考えている…」

凡そ、驚愕せずにはおれない発言である。
あの、罰ゲーム以外の何ものでもない「日勤教育」を肯定しているのである。
不可解な懲戒制度さえなければ、あんな事故は起こらなかったと言っても過言ではない。

「日勤教育」は何も利用者のためのものではない。
事故を起こした運転士は「日勤教育」の対象になりたくないがために、定刻ダイヤ確保に努めた。
何もこれは乗客のためにではない。
火を見るよりも明らかである…。

私も似たような経験がある。
読者によりよい紙面を提供しようと思って、職務に従事している訳でないことに気付いた時があった。
ミステイクがあると部長代理の叱責がある。
これを恐れて…だけのことである。
そこには読者への思いなどは皆無である。
今、部長代理に対して何も思うことはないが、この職務に就いて間もなくの頃、
そうした恐怖感がしばらく付きまとっていたのは確かである。

この発想は事故を起こした運転士と同じ発想である。
「日勤教育」に何の効果があるのだろうか？
改めて経営陣に問いたい。

事故後、遺族や利用者たちは言っている。
少々のダイヤの乱れは許容範囲である。
何よりも安全走行を心掛けて欲しい…それに尽きる。

例え車輌の性能が向上しても、
あんな惨事を引き起こしていて、何の教訓も得ていないのならば、廃線にすればいい。
それくらい、私は思ってはばからない。
ＪＲ西日本は分割民営化後、他のＪＲ各社よりも惨事を起こしている比率が高すぎる…。

考えてみれば、ＪＲ西日本本社の母体ともいえる、
旧国鉄大阪鉄道管理局は、首都圏などの鉄道管理局とは違って、
常にスピードアップばかり考えていた管理局であった。
戦前から並行する私鉄各社と京阪神間でのスピード競争をしていた歴史がある。
料金不要の「新快速」は、戦前に京都－明石間に設定された「急行」がその前身である。
阪急や京阪も、鉄道省に見劣りしない車輌を登場させては、
省線電車と競争を繰り返して乗客確保に努めていた。

そうした華々しい歴史も、取り返しの付かない惨事をして、
乗客確保の在り方を再考しなければならない時期にも来ているのであろう。
京都－大阪間を30分以内で結ぶのは結構なことではあるが、
乗客の安全確保と社員にとって優しい職場環境があって初めて、
ベストマッチングといえると思うのである…。

改めて、亡くなられた107人の方々に対して哀悼の意を表します。
南無阿彌陀佛　　　合掌称名。