「ロクサン形」戦後秘話。－可部線73系によせて…－ ( 鉄道、列車 ) - ◆京都生まれの気ままな遁世僧、「今様つれづれ草」。◆

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今月はすっかり「鉄道ブログ月間」になってしまった感が否めない。
モチベーション低下時は、そんなものである。
たまにはそういうことも良しとしよう…(苦笑)。

ところで最近、我が宗門の門主が『世のなか安穏なれ』(←クリック)という本を出版された。
立命館大学へ出張講義に行かれた際、
聴講した学生たちからの質問を回答されたものを、一冊にまとめた本である。

それには生(ナマ)の遣り取りが取り上げられており、
ところどころに普段本山では言えないような言葉も散りばめられていて、
門主の人となりを感じたことである…。
宗門関連の書籍としては、久々のヒット作だと思った。
そして何よりも、門主の聡明さを改めて感じ入ったことである…。
あまりセクトとしての我が宗門のことを良く言わない私も、さすがに舌を巻いた次第である(笑)。

ただ、我が宗門は一種の“家元”宗教でもあるので、
門主という僧侶と我々門末の僧侶とはいろんな意味でギャップがある。
それは門主宗家が、宗祖親鸞の血統を引き、
皇室とも縁続きという特殊事情もあるから致し方ないことではあるが、
葬儀の導師をされることもなければ、門徒衆の月忌参りや年回法要を勤める経験もなく…、
そしてそうしたことを門主にさせるどころか、雲の上に祭り上げる、
本山当局上層部に君臨する“宦官(かんがん)”たちの思惑…。
最早、私には思慮を超えた不可思議の世界である。

そうした世界の中で生きておられる門主の、
立命館大への出張講義は、門主ご自身にとってそれなりに意義深いものだったのだと思う。
そして何よりも門主ご自身が意義の深さを感じておられたことであろう…。
これからも折に触れ、いろんな場所へ出掛けていって話をして頂きたいものである…。

　　◆◆◆◆◆閑話休題◆◆◆◆◆

プチ仏教ネタから始めておきながら、メインテーマはこれからである(苦笑)。
先般来、富山港線の旧型国電に関する記事を書いてきたが、その総集編ということで…。
旧国鉄富山港線を走っていた73系電車は、敗戦後の日本を語る上に於いて、
私は決して忘れられない型式であると思っている。

もともとはモハ63系という型式名が付けられ、ファンたちの間では「ロクサン形」と呼ばれていた。
この型式は日本の戦局が悪化していた、太平洋戦争末期の昭和19(1944)年に誕生した。

戦時設計車であることから、資材不足のため電装されないまま、
大正時代の17メートル木造車の台枠を20メートルに延長工事をして、
車体と台車を組み合わせただけに近い状態であった。

翌昭和20(1945)年、日本は敗戦を迎えた。
戦災による車輌不足が深刻化する中、人員の大量輸送の確保が最大の課題となった。
そんな中で、前年度は数両の製造にとどまっていたモハ63型の量産が急務となり、
当時調達可能な資材を、最大限に利用しての製造が本格化したのである。
車内の座席はほとんど設置されず、化粧板も省略され骨組みが露出したままであった。

外装は従来の国電と同じく茶色に塗装され、
正面窓上に「努力電車」・「復興整備電車」等の看板を掲げて、戦後の焼け野原を走行した。
主に首都圏と大阪圏に集中配置され、大手私鉄にも割り当てられた。
　
昭和22(1947)年には、ゼロ戦など戦闘機用の余ったジュラルミン鋼板を利用した、
通称「ジュラ電」が登場した。
無塗装のジュラルミンボディに、緑色または赤色の細い帯を巻いただけの斬新な姿は、
焦土と化した首都圏の人々の目を引いた。
しかし、「ジュラ電」は陳腐化が著しく、後年の型式改正後、全金属試作改造の対象車輛となった。
続々と登場した旧63系は、当時の国鉄車輛保有数の約40パーセントを占めるに至った。

戦後の復興とともに、その両数を増加させて行った旧63系ではあったが、
昭和26(1951)年、資材不足の粗末な造りであったがゆえの大惨事が、
京浜東北線桜木町駅付近で発生した。
世にいう「桜木町事故」である。

４月24日の白昼、桜木町駅手前の高架線上に電車がさしかかった際、
工事中で垂下した架線に先頭車モハ63－756のパンタグラフが絡んでショートし、
木材や代用財で建造された車体が短絡電流により、猛火に包まれて全焼した。
２両目の付随車サハ78－144も半焼し、100名余りの犠牲者を出してしまったのだった。
これほどの犠牲者を出してしまった原因は、火の回りが早かったことと、
ショートによる扉開閉装置が機能しなかった上に、客室窓が三段式で中央が固定されていたために、
窓からの脱出ができず、乗客が車内に閉じ込められてしまったからといわれている。

終戦後ほど遠くない時期の、資材不足から招いた大惨事ではあったが、
思うに、先年発生したＪＲ西日本の尼崎脱線事故を想起させるような、
人災以外何ものでもない事故が「桜木町事故」なのである…。

この大惨事を契機として、旧63系の本格的な改良工事が全車輛を対象に実施されることとなった。
その内容は、以下の如くである。

①車内天井の鋼板取り替えによる絶縁工事
②貫通路の拡張工事と貫通扉(車輌間を往き来する通路)の新設
③主回路・補助回路の改良
④三段窓を全部可動式に改造

リニューアル工事の結果、モハ63系を改めモハ73系に型式変更された。
また、未電装だったサモハ63は正式な制御車に改良されて、クハ79となった。
さらに中間電動車案も採用された。
制御電動車モハ63の運転台を撤去した、モハ72型が新たに誕生した。
よって電動車旧モハ63型は、制御電動車モハ73(後年クモハ73に称号改正)と、
上記の中間電動車はモハ72の２型式となった。

爾来、73系は首都圏・近畿圏の主要幹線緩行区間の通勤通学輸送に大いに活躍し、
昭和32(1957)年までクハ79・モハ72・サハ78各型式の新製増備が図られた。

【写真】のクモハ73型は、昭和59(1984)年10月まで可部線(広島市)で活躍した電車である。
73系は富山港線に残ったグループのように近代化工事を施された車輌も多くいたが、
写真に見られる登場時の面影を残す、無骨な顔をしている車輌も多かった。
窓枠は木製で、ヘッドライトも頭の上に外付けである。
車内の化粧板も木製で、ニス塗りの匂いがしていた。
走り出すと話し声もかき消されるようなバカでっかいモーター音で、
そのガタピシ感に何とも言えないような郷愁というか親しみというか、
微笑ましく感じたものである…。

それにしても思うのは、“老兵”に塗装されたドハデなカラーリングである。
まだ富山港線のスカイブルーは許せるけれども、
ウグイス色とオレンジというのはやはり頂けない…。
もともとはウグイス色一色に塗装されて広島入りしたのであるが、
沿線が緑豊かな土地柄ということで、電車が周囲の緑と同化して事故を誘発する…という、
なんか、今から思えば滑稽ともいえる理由で、前面にオレンジ色の“警戒色”が追加され、
なんともセンスの良くないカラーリングとなってしまったのである…。

私が小学３年になる頃まで、東海道線の京都－西明石間でも、
当時の新型通勤車に混ざって、茶色の73系が活躍していたのを記憶している。
京阪神間緩行の旧型国電の編成中には戦前製の“強者”も混じっていて、
73系の中に組み込まれていたりした。
それらの電車たちはいつの間にか淘汰されて廃車の運命をたどったが、
状態の良い車輌が各地を転々として、最終的に富山港線と可部線に集結したのだった。

特にこの原形スタイルを保ったクモハ73型こそは、
１輌だけでも戦後史を語る資料として保存してほしかったと、今も残念に思ってやまない…。