「ＡＶＥ」　－IMAGEN DE IBERIA･･･番外編－ ( 鉄道、列車 ) - ◆京都生まれの気ままな遁世僧、「今様つれづれ草」。◆

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スペイン国内での移動は、結局すべて鉄道利用になった。
計画段階では、バルセロナからセビーリャへの移動は飛行機で効率よく…と思っていたが、
バルセロナ発の飛行機は早朝か夜しか取れないということだったので、
夜遅くにセビーリャに着いた場合、治安やらアクセスやらで、
どういう状況になるかちょっと不安だったので、朝は少々ゆったりできる鉄道にした。

もっとも…、“鉄旅楽し”の私としては、全く苦になるスケジュールではなかったのだが(笑)。
その日は丸一日、鉄道での移動日ということになってしまった…。

バルセロナからセビーリャへ行く場合、
日本でいうならば、まさしく関西から東北へ向かうような感じで、
首都マドリードで乗り継ぎをせねばならなかった。

朝９時にホテルに近いバルセロナ・フランサ駅へ行き、在来線特急でマドリードへ向かった。
もっとも、バルセロナへはまだ新幹線が開通しておらず、
途中のリリェイダという街までしか開通していなかった。

それでも11年前から考えると、新幹線がバルセロナへ来るなんて考えも及ばなかったので、
バルセロナまであと一歩という場所まで開通しているのだ。
在来線特急とはいっても、リリェイダからは新幹線に入って、マドリードへ向かうのだ。

ところで、スペイン国鉄のレール幅は他のヨーロッパ諸国とは異なる。
ヨーロッパ各国の国鉄は「標準軌」といわれる、1435ミリのレール幅を採用している。
日本の新幹線や大手私鉄と同じレール幅である。
ＪＲの在来線は「狭軌」といわれる1067ミリである。

1067ミリというレール幅について、少し言及しておくならば、
これは日本の鉄道が開通した当時(1872年)からのもので、イギリスがこのサイズで敷いたことによる。

日本の鉄道はイギリスの技術をそのまま輸入した訳であるが、
この1067ミリというレール幅は、イギリスが植民地化した場所で採用していたもので、
ＪＲ（旧国鉄）に始まる日本の鉄道のレール幅というのは、所謂“植民地サイズ”な訳である…。

さて…スペインの鉄道はヨーロッパの中でも特殊で、
レール幅は「標準軌」よりも更に広い、1668ミリ軌間を採用している。
これは、ヨーロッパの列強が鉄道で進攻して来ることを防ぐためだったといわれている。
ちなみに隣のポルトガルは1665ミリ軌間で、
両国間の国際列車は３ミリの誤差は走行上問題がないので、そのまま乗り入れている。

そんな特殊事情から、スペインへ乗り入れる国際列車は、
日本では考えられないようなことをして乗り入れを行っている。

例えばフランスから乗り入れてくる列車は、国境駅で客車の車体をクレーンで吊り上げて、
スペインサイズの台車に履き替えさせるという、大袈裟な作業をする訳である。

それも客を乗せたままやったりしていたので、まあ大胆過ぎるというか…(笑)。
或いは、客を一旦下ろして、作業場へ客車を回送し、
作業を終えてまたホームに回送して編成替えする…といったことをしていた。

だから時刻表の上では、国境駅の停車時間はベラボーに長い。
大体、２時間くらいはあったので、その間に用事を済ませるには十分だった。

今でもそんな呑気なことをしているのかどうかは定かではないが、
同じ国際列車でも、特急などは違った。
「タルゴ」＝写真【下】＝と呼ばれるスペイン国鉄が開発した特急用車輌は、
走りながらレール幅が狭くなったり広くなったりする優れ物なのである。

国境駅構内にある専用セクションを、低速で通過しながらレール幅を調整するのである。

少々話が長くなってしまったが、
スペインの新幹線は在来線と違って「標準軌」で建設されたので、
在来線特急が新幹線に乗り入れる場合、
在来線と新幹線の連絡線上に設けられたセクションを通過する訳である。

バルセロナから乗った特急も、リリェイダ駅の手前にあるセクションを通過した。
新幹線上とはいっても車輌が在来線用なので、最高速度は日本でいうなら「こだま」並みであった。
マドリードには午後１時半頃到着したので、大体４時間程度の所要時間だった。

マドリードで遅い昼食を取り、今度は正真正銘の新幹線でセビーリャへ向かった。
スペインの新幹線は「ＡＶＥ(アヴェ)」という。

安倍政権の寿命もＡＶＥ並みに“早かった”なァ…(爆)。
くだらん冗談はさておき…。

「ＡＶＥ」とは、「Alta Velocidad Española(スペイン高速鉄道)」の略で、
“ave”という単語そのものは“鳥(鷲や鷹などの)”という意味があり、
さしずめ地上を高速で“飛ぶ鳥”という訳である…。

さすがにバルセロナから乗った特急よりも、けた外れに速かった。
「ＡＶＥ」はフランスの新幹線「ＴＧＶ」の技術をそのまま採用したもので、
1992年にセビーリャ万博開催に合わせて開業した。

開業時に投入された車輌＝写真【上】＝は、「ＴＧＶ」と全く同じ車輌である。
ちなみに韓国の新幹線も、フランスの技術を採用している。

先に断っておくが、こと“新幹線”に関しては、日本の技術が最高水準である。
悪いけど、「ＴＧＶ」は足元にも及ぶまい…。
車輌に関しても言うに及ばず、ＪＲ西日本の「500系のぞみ」（←クリック）に勝る高速ではない…。
(あ…、最近デビューした東海の「Ｎ700系」の方がスピードアップしてるのかな？)
或いは、安全面に於いても、「ＴＧＶ」の事故発生率の高さから比べれば、
これまたけた外れに安全な乗り物である…。

何よりもフランスの車輌は、車幅が狭いので何となく窮屈だ。
実はセビーリャからコルドバまで乗った時、１等車だったのだが、
日本の新幹線の一般車の方が数段乗り心地もいいし、シートピッチも広かった。
日本の場合、一般車は通路を挟んで３人席と２人席であるのに対して、
こちらは２人席となっている。
１等車はシート幅が少し広くなっているので、通路を挟んで１人席と２人席である。
しかし、日本のグリーン車のようにシートピッチは広い訳でもなく、
リクライニングもできない構造になっていた。
ただ、今回乗った車輌は、所謂“初代”の形式なので、
その後にデビューした後続形式は改善されているかも知れない・・・。

ちょっと文句タラタラになってきたが、
それでも「ＡＶＥ」は初めて乗ったので、心の内はしっかりウキウキだった私である(笑)。
マドリードからセビーリャは、概ね東京－京都間くらいの距離なので、所要時間も２時間半程度だった。
もっとも、日本の新幹線のように駅が多くないので、
私が乗った「ＡＶＥ」は途中コルドバに停車しただけで、ほぼノンストップだった。
ちなみにコルドバ－セビーリャ間は、名古屋－京都くらいの距離である。
多分、“東京－京都間”の距離で駅は三つほどしかなかったと思う…。

元より“鉄チャン”は「鉄道評論家」でもある(笑)。
乗っている間、日本の車輌と比べると…みたいな感覚で車内を舐めるように眺め、
或いはシートの座り心地を確かめてみたりと、
まあ、一人で蘊蓄(うんちく)を垂れながら乗っていた…。

■旅の終わりに、MADRIDにて･･･。－IMAGEN DE IBERIA・・・完結編－

■写真■

【上】
セビーリャ・サンタフスタ駅にて、マドリード・プエルタデアトーチャ行き「ＡＶＥ」。
セビーリャからコルドバへ移動する時に乗車した列車である。
“サンタフスタ”とは、セビーリャの守護聖人の名前である。
しばしば駅名にこうした聖人の名前を冠されるのが、如何にも洒落ているな…と思う。

2007年9月1日撮影。

【下】
マドリード・プエルタデアトーチャ駅にて、セビーリャ・サンタフスタ行き「タルゴ」。
新幹線上を走る「タルゴ」で、「ＡＶＥ」が出た後に追い掛けるダイヤになっている。
スピードが落ちる分、料金は割安になっている。

「タルゴ」の特徴は前記の通り、異なるレール幅を往き来できるのと、
山国スペインを高速で走れるよう、「振り子式」が採用されている。
即ち、カーブ区間を減速せずに走れるように開発された方式である。
従って、車高を低くしているのが外見上の特徴である。
「振り子式」は、ＪＲ東海の長野行き特急「しなの」が有名である。

「タルゴ」の国際列車としては、
マドリード－パリ間の「フランシスコデゴヤ」号、
バルセロナ－ジュネーブ間の「パウカザルス」号、
同じくバルセロナ－ミラノ間の「ジョアンミロ」号が老舗の特急列車である。
どの列車名も、スペインが誇る著名人の氏名を付けているのが、
これまた洒落ている…。

写真の牽引する電気機関車はドイツ製のＡＶＥ用機関車で、最高速度200㎞/hを誇る。

2007年8月30日撮影。