スペイン列車脱線事故の悲劇。 ( 鉄道、列車 ) - ◆京都生まれの気ままな遁世僧、「今様つれづれ草」。◆

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カスティーリャ地方北部を走行中の車内より…。
スペインの車窓風景は、郊外に出ればずっとこんな荒涼とした景色が続く。

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バルセロナ・フランサ駅にて。
マドリードまで乗車した在来線特急。
途中のリレイダから、完成したばかりの新幹線を走行した。

以上、2007年8月30日撮影。

去る７月25日夜のニュース番組で、衝撃的な映像が報道された。
カーブする線路際に設置された監視カメラが捉えた映像は、あまりにも凄惨であった。
猛スピードでカーブに差しかかった特急列車は、
先頭車が横転するや、まるで模型の列車のように編成が砕け散り大破していった。
あの忌まわしい、2005年４月に起きた尼崎脱線事故を思い出させる瞬間だった…。

スペイン西北部ガリシア地方にあるサンティアゴ・デ・コンポステーラは、
エルサレム、ヴァチカンと並んでカトリック教の三大聖地の一つに数えられる、
イエス・キリストの十二使徒の一人、聖ヤコブの廟所がある大聖堂を控える街である。
大聖堂とフランスから続くサンティアゴの巡礼道は世界遺産にも指定され、
我が国の「熊野古道」と姉妹縁組を取り交わしている。

私もかれこれ21年前の1992年初秋、マドリードから夜行列車に揺られてこの街へ訪れたことがある。
聖ヤコブのことをスペイン語ではサンティアゴという。
地名のサンティアゴ・デ・コンポステーラとは、しばしば「星の野の聖ヤコブ」と訳される…。

サンティアゴの大聖堂はチュリゲラ様式と呼ばれる、スペイン独特のロマネスク様式の大建築である。
門前町の様子といい、聖堂の雰囲気といい、何やら信州の善光寺を連想させるものがあった。
大聖堂の本尊はイエス・キリストではなく、件（くだん）の聖ヤコブである。

大聖堂内陣の奥に安置される聖ヤコブ像は、常に参詣者を祝福すべく、
祭壇上まで上がることができ、
参詣者たちは聖像に触れてはるばるこの地へ来たことを悦ぶのである…。

奇しくも事故が発生した日は、聖ヤコブ大祭の前日であったが、
この事故を受けて大聖堂は大祭を取りやめたという。

マドリードから来た列車は、サンティアゴ駅の手前４kmで事故を起こした。
午後３時にマドリードを出発し、サンティアゴ到着は午後８時41分だった。
そして事故を起こしたのも、午後８時41分なのだった。

制限時速80km/hのカーブを、特急列車は190km/hで進入してきた。
いずれにせよ、制限速度を100km/h以上上回る猛スピードが脱線事故を引き起こした。

果たして犠牲者80人、負傷者143人を数える大惨事となった。
この数字は先年、中国で発生した新幹線脱線転覆事故の犠牲者を上回る数字である。

惨事から時間が経過する中で新しい報道を聞いていると、
この大事故の原因は運転士の大幅な速度超過であることが明らかになってきた。
今回の報道で驚いたのは、凡そスペイン人の気質に合わない料金払い戻しシステムである。
即ち、20分遅延で料金の25％、40分遅延で料金の50％、
１時間遅延で全額が払い戻されるのだという。
これは、慢性的にダイヤが乱れるスペイン国鉄が打ち出した打開策のようだが、
日本の鉄道以上に厳しいペナルティと言わねばならない。

日本の場合、運賃の払い戻しはされないが特急料金が２時間遅延で払い戻しされる。
これは特急料金が、「速達料金」であるという考え方に基づいている。
ところがヨーロッパの国鉄は考え方が違う。
ヨーロッパにおける優等列車の料金は、「速達料金」ではなく「サービス料」なのである。
普通車よりもグレードの高い車両を提供しているという考え方である。
従って、目的地の到着時間が遅れても、払い戻しはされないのだ。

今もそのような考え方であるかどうかは定かではないが、
スペイン国鉄はどうやら、そうした考え方を改めたと見える…。

事故を起こした列車は、５分遅れで運転されていたというが、
５分ならば払い戻しの対象にはならないはずである。
そのことを考えると、何故あんな猛スピードで走る必要があったのか、不可解でならない…。

とはいえ、速度制限が設定されている区間であるにもかかわらず、
ＡＴＳなどの安全システムは作動しなかったのだろうか。
このことも中国新幹線の事故と共通する疑問である。

そして更に気になったのは、運転士の安全輸送への意識である。
制限速度を100km/h以上も上回るスピードで曲線区間に入れば、
どんな事態が発生するか、簡単に予想できたはずである…。

もっとも、脱線した中間車両を見ていて気が付いたのは、
スペイン国鉄が開発した「タルゴ」方式の車両なのだった。

スペインはあまり知られていないが、スイスに匹敵する山国である。
首都マドリードはヨーロッパ各国の首都の中では、最も標高が高い都市なのである。
従って、鉄道を敷設するに当たって克服しなければならない地理的制約が多く、
直線区間というのが意外に少なかったりする。

カーブが多ければその分、列車の速度制限区間も増える訳だが、
このカーブを減速せずに走行できるシステムが「タルゴ」である。
この方法は日本でも採用されていて、名古屋－長野間を結ぶ特急「しなの」に採用されている。
日本では、これを「振り子式」と呼んでいる。

もっとも日本とスペインとでは、車両の構造が異なる。
日本の車輌は１両ずつが独立したもので編成を組むが、
スペインの「タルゴ」は連接車といって、車両と車両の間に車輪があり、
各車両を切り離すことができない。
この方式は小田急や近鉄が特急用車輌に採用している。
連接車の特徴は１両の車長が短いので、くねくねした区間も減速せずに走れる利点がある。

そして「タルゴ」の最大の特徴は、
フリーゲージという線路幅を走りながら自由に変更できることにある。
スペイン国鉄は他のヨーロッパ各国鉄よりも線路幅が広い、1670ミリ軌間を採用している。
これは鉄道によって、列強に攻め込まれないために採った方法といわれている。
「タルゴ」は国際列車にも使用されていて、
国外へ出る時には国境駅に設置されている線路幅を伸縮する区間を通過して、
隣国の軌間に合うよう幅を調節する。

また新幹線開業後は、在来線が既存の広軌に対して新幹線は標準軌1435ミリで敷設されているので、
在来線から新幹線に乗り入れる場合は、軌道幅を変化させなければならないのだ。
こうした、変則的な軌道を走るための構造も、
ある意味において構造上問題がなかったか検討する必要が有ろう…。

それにしても、今回の事故を通して驚いたのは、
スペインにおける新幹線路線延長の拡充ぶりである。

スペインに新幹線が開業したのは、1992年のマドリード－セビーリャ間に始まる。
折しもバルセロナ五輪の年で、時同じくしてセビーリャでは万博が開催れたのだった。

その後、スペインの第２都市であるバルセロナ延伸も計画され、工事が開始されたのであるが、
1992年のあと、私は1994年と1996年にスペインへ訪れているが、
相変わらず工事は遅々として進んでいない様子だった。

それから11年の歳月を経て2007年に再訪した折には、
マドリードから伸びた新幹線は、バルセロナの手前まで完成していた。
私はバルセロナからマドリードまで「ＩｎｔｅｒＣｉｔｙ（国内特急のこと）」を利用した。
バルセロナを在来線で出発した列車は途中から新幹線に入り、高速運転でマドリードを目指した。

それが今から６年前のことなのだったが、
今や新幹線の総延長距離は中国に続く世界第２位であるという。
私はそのことに、中国の新幹線と共通する危険性を危惧せずにはおれない。

中国の新幹線も、開業１ヶ月で大事故を引き起こしていることは既に述べた。
双方の新幹線が共通するのは、路線延長が長い割には経験が浅すぎるということである。
そこには高品質という“理”の大切さが見えてこないし、無視されているような気がする。

ヨーロッパにおける新幹線の魁けとなった、フランスのＴＧＶもまだ30年そこそこである。
ちなみにスペイン国鉄は、フランスの新幹線技術を導入している。

そうした外国における若い新幹線技術の中で、日本の新幹線技術は50年の経験を保持している。
もっとも更に遡って新幹線のルーツをたどれば、
戦前に発案された旧鉄道省の「弾丸列車」構想にルーツを求めることができる。
安全輸送を前提に考えた「高速鉄道」の思想を我々日本人が考え始めてから、
１世紀近い熟成によって培われたものといえまいか…。

思うにスペインは、その国土の広大さゆえに、都市間輸送時間の短縮化は不可欠な課題であろう。
しかし、成熟していない内からの背伸びは、結果的に大きなリスクを背負い込むこととなる。

今回の大事故で最初に脱線したのは、
２両目のディーゼル発電機を搭載した重心の高い車両であったという。
これは、非電化区間も走行できるように開発された措置とのことである。
鉄道の近代化が進展していないと思しきスペイン西北部ガリシア州が、
新幹線の早期延伸を強く要請してできたのが今回の事故を引き起こした路線であるとも聞く。
結果、突貫工事でガリシアまで到達させたのは、全くハイリスクの賜物ではなかろうか…。

こうした新幹線を取り巻く“悪条件”が重なり、今回の大事故を引き起こしたと考えられる。
たった20年ほどで新幹線の総延長距離が世界第２位となったのであるが、
経験の浅さを露呈させる大惨事であった。
スペイン国鉄当局も、過去40年間における国鉄史上最も悲惨な事故であると声明を出している。

何事も「急いては事をし損じる」という道理を知らねばなるまい…。

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新幹線を走行する「タルゴ」。
牽引する機関車は、ドイツ製の電気機関車である。
機関車に比べて次位からの客車の車高が極端に低いのが、「タルゴ」の外見上の特徴である。

写真では分かりづらいが、各車両の車体長が短い。
これら車輌と車輌のつなぎ目の下に１軸の車輪が取り付けられている。

スペインでは1950年代から「タルゴ」の開発を行っていて、
その点では日本よりも経験値は高いのであるが、これが新幹線となるとまた話は別なのだろう…。

マドリード　プエルタ・デ・アトーチャ駅にて、2007年8月30日撮影。

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1992年、セビーリャ万博に合わせて開業した、新幹線「ＡＶＥ」の顔。

右が1992年開業時からの旧塗装、左がニューカラーで、この旅で初めて見た装いだった。
スペインの新幹線技術はフランスから導入しているので、
車輌の顔もフランスのＴＧＶにそっくりである。

セビーリャ　サンタ・フスタ駅にて、2007年9月2日撮影。