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写真の裏書きには…
「1980・8・1 直方気動車区 キハ66−7＋キハ67−7 門カタ」 ※門カタ＝旧国鉄・門司鉄道管理局直方気動車区の略号 私の記憶によれば、故障しすぎたのか基地の片隅で休車になっていたと思う。 画面右のかつての急行用キハ55が写り込んでいるのも、今となっては懐かしい…。 今から30年以上前、雑多な国鉄気動車の中でも、 特急用ディーゼルカー並みに美しいスタイルを誇っていたし、 確かにカッコいい型式だと思っていた。 わざわざこの姿を撮影するために、直方気動車区まで来た甲斐を感じる１カットである。 ある鉄道雑誌には、「筑豊のクイーン」とまで称されていた…。 昭和55（1980）年、中２の夏休みと３年後の昭和58年、高２の夏休みは、 私はしばし九州一周“撮り鉄”＆“乗り鉄”の旅に在った。 いずれの旅も、主に関西や首都圏では見られなくなったディーゼルカーを追いかけた。 そんな中で特に思い出深いのが筑豊本線の一大ディーゼルカー基地、直方気動車区だった。 猛暑の中、汗をかきつつ直方駅から30分近く線路づたいの道を歩いて、 直方気動車区を目指した。 事務所で撮影許可を願い出ると、訪問者ノートに住所と氏名を記入し、 職員氏が１人、引率に付いてくれた。 事務所では遠路はるばるとばかりにお茶なんかも出してもらえて、 関西では考えられない歓待ぶりがとても嬉しかったものである。 １度目に訪れた時と２度目とでは、少し様子が違っていた。 というのも廃車されて既にこの車両基地にはない型式があった。 急行型キハ55系（←クリック）がそうだったが、 それでも南九州へ行けばまだ最後の活躍を見ることができた。 直方気動車区は筑豊本線と周辺のローカル線を担当する基地で、 特に“筑豊本線名物”というのがいくつか存在していた。 １つは朝夕の通勤時間帯に運転される、ディーゼルカーによる長大編成だった。 ディーゼルカーといえば、閑散路線を少編成で走るイメージが強いが、 筑豊本線はそうではなかった。 いろんな雑多な型式がつなぎ合わされて、最長12両編成を組むことさえあった。 さらに１つは、ここにしか配置されていない型式があった。 それがキハ66・67なのだった。 この型式は山陽新幹線の博多開業に合わせて、 筑豊本線を軸として北九州地区の輸送改善を期して製造された。 先輩格キハ45系に続く系列として位置付けられるが、 これまでの近郊型ディーゼルカーには見られない転換クロスシートを装備し、 車体外装も近郊型ながらも急行用車輌と同じカラーリングとなった。 実際、筑豊本線の通勤列車から北九州と湯布院を結ぶ日田彦山線の急行まで汎用され、 当時としては珍しくクーラーも搭載されていた。 また、キハ66はトイレが設置され、相棒のキハ67の床下に搭載された発電機関は、 キハ66の分も供給するためにディーゼルカーとしては珍しい２両ユニットで編成を組んだ。 キハ66系は当時車齢二十数年を経ていたキハ17系の置換用として期待されたが、 欲張り設計の新型式であったか、オーバーヒートや騒音とともに振動など、 あらゆるトラブルが問題となって、結局15編成30両の製造で打ち切られた。 私が直方気動車区で撮影していた時も、 出庫前の点検は他の型式よりも念入りに行われているような印象が強かった。 そして実際に乗ってみても、確かにエンジン音は他型式よりも大きかったような気がする。 ものの本によると車体重量もかなり重く、 線路規格の低い一部の路線に入れないなどの制約もあったという。 多くの期待を背負いながらずっと筑豊本線を中心に北九州に在り続けたキハ66系は、 分割民営化後はＪＲ九州が開発した、 キハ200系に装備されたエンジンと同じ型式のものに載せ替えられて画一化された。 そして、古巣筑豊本線の主要区間が電化されたために、長崎へ転属したそうである。 今は長崎本線・佐世保線・大村線を中心に運用されているそうで、 筑豊のボタ山をバックに走った勇姿は「今は昔」なのかと思うと、 時代の移ろいもさることながら小倉駅に降り立ってもキハ66・67の姿が見られないのは、 いささか淋しいような気もする。 とはいえ、この型式ともかれこれ30年近く会っていない。 最後に見たのは大学入学を控えた春休み、山陽山陰を旅した時以来である。 ちょっと関門トンネルを通って門司まで足を延ばした折、 プラットホームに停まっているのを撮影したのが最後である…。 同じく裏書きには…
「1983・8・3 直方気動車区 キハ66−7 門カタ ※キハ47の先行試作型式。故障が絶えない欲張り設計」 【写真・上】の撮影から３年後、再び同じ場所で再会することができたキハ66−7である。 同型式３ユニット６連で出庫するところで、念入りな点検が行われていた。 |
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