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開館１年以上を経て、ようやく思いが叶った。 名古屋港金城埠頭にオープンした、ＪＲ東海の「リニア・鉄道館」へ行った。 ＪＲ東海は他のＪＲ各社の中でもいち早く国鉄時代の車輌を全て淘汰してしまったが、 秘蔵の車輌たちが一堂にここへ集められたのである。 それにしても国鉄時代の車輌たちとの、懐かしき再会は感慨無量である。 何よりも嬉しいのは万民受けする名車のみならず、それこそ“市井”に生きた、 近郊型113系電車（←クリック）も登場時の姿に戻って展示されていたことである。 彼らの現役時代、“乗る”時も“撮る”時もこれが来ると「またか…」と思ったものだが、 今となってはここでしか見ることができなかったりする。 「おぅ！久しぶりやないか」と、声を掛けられたような懐かしさが込み上げる。 そして、今時の電車から漂うことのない、懐かしき鉄のにおい…。 人間に例えるなら、所謂“オヤジ臭”なのかも知れないが、 鉄と塗装されたペンキが入り混じった、懐かしい“国鉄の香り”をリアルに感じたのだった。 ▲
【上】 ここから懐かしき車輌たちとの「再会」の旅が始まる…。 手前から… 鉄道省が大正時代に製造した、山手線などで活躍したモハ１（モハ1035） 戦前、京都−明石間電化に際して「急行電車」として登場したモハ52 名古屋−長野間を結んだ特急「しなの」用・クハ381 新幹線０系 同じく100系 同じく300系… 【下】 ＪＲ東海に引き継がれて、2000年頃まで活躍した静岡運転所のクハ111−1。 113系制御車（先頭車）のトップナンバーである。 拙ブログでも、数多とこの電車のことを書き付けている。 国鉄時代、快速・普通といえば何処へ行ってもこの電車がプラットホームに停まっていた。 我が地元ＪＲ西日本では2004年にこれら初期タイプは引退しているので、それ以来の“再会”である。 ちなみにクハ111−1は、運用離脱後、長らく大垣駅構内に朽ちるが如く放置状態だったが、 保存車輌の栄冠を勝ち取ったのである…。 身にまとう湘南カラーも懐かしかった…。 モハ63は大東亜戦争終末期、あり合わせの資材を利用して製造された通勤型電車で、 戦後、全車がモハ73系に改番、整備改良されて型式消滅したのだが、 ベースとなる電車が最近まで生き続けていたのが幸いし、 この度、原形のモハ63に復元整備されたのだった。 モハ63は、戦後の鉄道史にその名を残した型式ともいえる。 即ち、全車モハ73系へバージョンアップさせるきっかけともなった、 京浜東北線桜木町駅付近で発生した「桜木町事故」がそれである。 昭和26(1951)年４月24日の白昼、桜木町駅付近にさしかかった際、 工事で垂下した架線が先頭車モハ63−756のパンタグラフに絡んでショートし、 漏電して一気に炎上してしまった。 ２両目の付随車サハ78−144も半焼し、100名余の死傷者を出してしまったのだった。 この大惨事を教訓として、鉄道車輌の不燃化や資財の絶縁化などの技術改良が求められ、 以後の鉄道車輌にその技術が反映されたのはいうまでもない。 モハ63改めモハ73系は、 新性能車の草分けとなる101系電車が登場する昭和32（1957）年まで増備が続いた。 思えば、私が小学校４年に上がる昭和51（1976）年頃まで、 京都−西明石間の各駅停車にはスカイブルーの103系に混ざって、 チョコレート色の73系が最後の活躍を見せていた。 京阪神間の旧型国電は戦後型73系とともに戦前型クモハ51やクハ68なども組み込まれて、 首都圏の旧型国電の編成とはひと味違ったものだった。 ▲
見事に復元されたモハ63−638。 終戦後以来、六十数年ぶりの21世紀に姿を現したモハ63である。 食パンの断面のような顔、旧型国電ならではのブドウ色一色の塗装、見覚えのある懐かしい風貌だが、 モハ63としての姿を見るのは初めてで、本当に感無量である…。 何故この車輌が生き続けられたのかというと、 73系に改造された時、運転台が撤去され中間車モハ72−258となり、 その後、旅客営業から引退した後は、 車両基地から工場へ運転台の付いていない電車を牽引して送り届ける、 クモヤ90−005として両側に運転台が設置されて最近まで生き長らえていたのだった。 当初、クモヤ90のままで展示されるとの発表がなされたが、登場当時の型式に復元されたのである。 こんな電車がかつて山手線や京浜東北線、あるいは京都−西明石間鈍行などに走っていたことなど、 今時のＪＲ電車の往来を見ていると想像などできまい…。 「リニア・鉄道館」には旧型国電が４両保存展示されている。 大正時代のモハ１、昭和５（1930）年製造のクモハ12−041、モハ63−638の他、モハ52−004である。 モハ（クモハ）52−004が現役引退したのは昭和53（1978）年のことである。 昭和30年代、関西から飯田線(豊橋−辰野)に“都落ち”してきた電車で、 正面が優雅な流線型をしていることから、通称「流電」と呼ばれた。 引退後、長らく鉄道車輌メーカーである日本車輌豊川工場に保存されていたが、 往年の姿に復元されてＪＲ東海に引き継がれたのである。 この電車こそは昭和12（1937）年、京都−西明石間の電化に際して、 ノンストップの「急行電車」が設定されることとなり登場した「新快速」の前身である。 しかしながら、「流電」の華々しい活躍は数年にとどまった。 昭和16（1941）年に勃発した大東亜戦争により、国家は戦時体制となる中、 優等列車はことごとく運休に追い込まれ、都市間輸送も人員の大量輸送が目的となったため、 「流電」などの仲間たちは順次、車内の座席撤去や客室扉の増設改造などが行われた。 幸いモハ52は２扉のまま車体は原形を保ち続けたが、車内の座席は撤去されていたようである。 戦後、京阪神間から阪和線（天王寺−和歌山）に転属した後、 1950年代後半にはモハ52は「クモハ52」と型式が改められて全車が飯田線に転属した。 ▲
見事に往年の姿に復元された、関西急電モハ52−004の勇姿。 戦前における旧鉄道省の技術陣のセンスの良さを感じさせるフォルムである。 当時、空前の「流線型」ブームで、京阪や名鉄（旧愛知電気鉄道）などへも飛び火したデザインである。 鉄道省ではＣ55型ＳＬも流線型改造がなされたし、 大陸満州を走破した南満州鉄道では「あじあ号」がよく知られている。 車内に立ち入ることもでき、細部を眺めてみると相当忠実に復元されているのがよく解った。 客室扉も晩年は鉄製のプレスドアに交換されていたが、復元に際して木製扉に戻されていた。 前面窓のすぐ横の窓上には、赤字で「急行」と表記されている。 実はこのモハ52−004の他、ＪＲ西日本の吹田工場にもモハ52−001が保存されている。 かつて飯田線でクモハ52−004とともに編成を組んだ片割れで、こちらも往事の姿に復元されたものの、 客室扉などはプレスドアのままで不十分なものである。 電車のことばかり書き付けてしまったが、古い機関車も充実している。 ＪＲ東日本の「大宮鉄道博物館」には国鉄現役時代の電気機関車が充実しているが、 「リニア・鉄道館」はまさしく文化財ともいうべき電機が２両収蔵されている。 大正時代、東海道本線東京−沼津間の電化に際して欧米から輸入された電機である。 大正12（1924）年にアメリカ（ゼネラルエレクトリック社）から輸入された1010型ことＥＤ11−２、 同時期にイギリス（イングリッシュエレクトリック社）から輸入された1040型ことＥＤ18−２である。 ＥＤ11型は近江鉄道に全機が動態保存されているＥＤ14（1060）型とは兄弟機である。 ＥＤ11−２は引退後、長らく旧国鉄浜松工場の入換機として余生を送っていた。 本来ならば廃車解体されてもおかしくなかったが、強運の持主ともいうべき機関車だ。 ＥＤ18−２もモハ52とともに本線活躍を退いた後は飯田線で余生を送り、 これも長らく浜松工場にいたと記憶する。 分割民営化後、奇跡的に車籍復帰し飯田線でトロッコ列車牽引に活躍した後、 “殿堂入り”を果たしたのである。 ▲
【上】 ＥＤ11−２。 綺麗に化粧直しされた姿は、やはり見ていて惚れ惚れとする…。 【下】 ＥＤ18−２。 実はこれらの２両の輸入機とは昭和59（1984）年以来、28年ぶりの再会なのである。 高校３年の夏休み、浜松機関区で車両展示イベントがあり、 庫の中から出されて夏空の下で古典的な勇姿を見せてくれた。 国鉄が分割民営化されてから、早いもので四半世紀が経過する。 「一生すぎやすし 今にいたりて百年の形体をたもつべきや…」 本願寺第８世・蓮如の手紙にある言葉だが、過ぎ去ってしまえば本当にあっという間である。 四半世紀前、私は国鉄最後の姿を追っていた。 国鉄が分割民営化された途端、一気に“鉄道熱”が冷めてしまった感覚を今もよく記憶している。 10年ほど前から再び、ＪＲに国鉄の面影を探すべくカメラを持ち始めたが、 国鉄時代のあの“熱さ”が再燃している訳ではない。 「リニア・鉄道館」で熱き時代を駆け抜けていた車輌たちと、 しばし“あの頃”を語り合った私なのだった…。 ▲
ＥＤ11−２の運転台横の窓。 アメリカ製の電機は、“田の字”形の窓枠が特徴である。 運転室はまるで船底のような雰囲気が漂っていた。 裸電球の輝きは日本に上陸した時、ハンドルを握る機関士を照らしたのと同じ輝きなのだろう…。 以上、名古屋市港区金城埠頭の「リニア・鉄道館」にて、2012年2月19日撮影。 |
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2012年02月20日
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