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冬枯れの音羽山をバックに山科駅を通過する、ＥＦ58−113による荷4034レ。 前面窓は「原形小窓」、搭載するパンタグラフは大形で、これも原形のままである…。 山科駅前も今では、随分と様子が変貌している。 今、同じ位置からは住宅が建て込んで、音羽山がこんなにすっきりは見えなくなっている。 駅前ながら、まだまだ田んぼが残存していた時代である…。 最近、いろんな“鉄道本”が出ている。 そんな中で、その名も『国鉄時代』という季刊誌は懐かしさで一杯だ。 私も見たことのある、国鉄時代の思い出がふんだんに写真で紹介される雑誌である。 国鉄が分割民営化されて、もう四半世紀以上が経過した。 昨日、それこそ四半世紀に及ぶ友人と春日井の焼鳥屋で飲んだ。 学生時代、北海道旅行で知り合った友人で、当地の人である。 私が三河へ来てからしばしば飲むようになり、四方山話に花が咲く。 昔を懐かしむネタにと、ＪＲ発足直後の北海道を特集した『鉄道ジャーナル』を持参して、 あの頃の鉄道はのんびりして良かったと、旨い酒がすぐ空くのだった…。 国鉄が分割民営化される３年前の1984年、 私は間もなく引退すると噂されていたＥＦ58型電気機関車ばかりを追っていた時期がある。 今から思えば、あの頃が私にとっての国鉄を追った“撮り鉄”のピークであったやも知れない。 大学受験を翌年に控えていた時期ではあったが、 何を差し置いてもＥＦ58こと「ゴハチ」の追っ掛けが最優先されていた…（苦笑）。 当時市販されていた大形時刻表には、 旅客列車に加えて一部の「急行荷物列車」の時刻も掲載されていた。 東海道・山陽筋には何本かの急行荷物が設定されていて、 これを牽引する機関車が「ゴハチ」なのだった。 概ね、東京の汐留貨物駅を出発し、各主要駅を長時間停車しながら、 大阪、広島、東小倉（貨物駅）、熊本、西鹿児島（現・鹿児島中央）などが主な行き先だった。 中には青森発や新潟の上沼垂発の列車もあり、 こちらは北陸本線から米原に至って東海道を西へ目指した。 それらの急行荷物の中で、京都駅へ16時30分に到着し17時04分に出発する、 「荷4034レ」という急行荷物列車があった。 この列車は多分、汐留発大阪行きだったと記憶する。 部活などやっていない、“即・帰宅部”の私はちょうど自宅へ帰り着いたその足で、 山科駅の線路際に立てば撮影できる列車なのだった。 昭和59（1984）年２月の１ヶ月間、週の何日かはこの列車が山科駅を通過するのを待った。 山科駅で撮影した後、そのまま後続電車で京都駅へ行けば、停車中の同列車を撮影することができた。 そんなある日、私は「ゴハチ」の走行音も欲しくなり、 ウォークマンにカセットテープを仕込んで、 京都駅に停車中、乗務する機関士氏に録音をお願いしたこともあった。 機関士氏は快諾するも、返却方法はどうするの？と訊ねてきたので、 後に出る新快速が乗務される列車を追い越すので、大阪駅で待っていますと伝えた。 機関士氏は自身が乗務する列車のダイヤはしっかり把握していても、 この列車を追い越す電車があることは知らなかったようで、 よくまあそこまでダイヤを把握してる…と、逆に驚かれたりしたものである。 当時の機関車運転はまだ２人制の列車も多く、件（くだん）の列車も２人乗務だった。 多分、助士席に座っていたのは、乗務を終えた機関士氏で、ハンドルを握る機関士氏よりも年輩だった。 あとでテープを再生してみたら、走行音とともに２人の会話も録音されていて（笑）、 「今時のマニアはわしらよりも詳しいのォ〜」と、中国地方訛りの会話が楽しげだった。 長距離荷物列車を乗務する機関士は、結構長距離の区間に及んでいたと思われる…。 今や雑談をしながらの乗務など以ての外なのだろうが、 定年近い初老の機関士と、ハンドルを握る後輩機関士ののどかな遣り取りが微笑ましい。 これこそ“職人”の余裕なのだと思う。 当時の国鉄車輌の運転台には、灰皿も設えられていたので、タバコを吹かしながらの運転も自由だった。 そしてその割には、ＪＲになってから起こるような大事故は、全く希有に等しかったのである。 荷4034レは大阪に到着し、宮原操車場に引き上げた後、 機関車は夜になってから上りで東京へ戻っていくダイヤになっていた。 だから山科で撮影すれば、夜はどの機関車が戻ってくるのかも分かったのである。 1984年2月27日、例によって私は山科駅下りホームの東端に立ってカメラを構えた。 冬枯れの薄陽が差す夕方だった。 ２月になれば日も長くなり、高感度フィルムを使えば撮影は十分可能だった。 定刻通り音羽山の彼方から、軽快な轟音を響かせて荷4034レが通過して行った。 牽引する機関車はＥＦ58−113で、元は米原機関区所属の機関車だった。 最後まで活躍した「ゴハチ」の中には、何両か特徴のある機関車があり、 ＥＦ58−113もその中の１両だった。 前面窓は「原形小窓」と称する、登場時のまま改造を受けていない窓枠で、 ワイパーの付け根に小さなカバーが取り付けられていた。 何やら細かい話なので恐縮であるが、このワイパーカバーを付けた「ゴハチ」は、 “米原形”ともいって米原機関区所属の特徴となっていた。 これは米原が東海道線内でも有数の豪雪地帯なので、 ワイパーが雪で作動しないことを防ぐための処置である。 そして、更に大きな特徴がもう一つこの機関車にはあった。 パンタグラフが小型のものに交換されずに済んだ大型パンタグラフを装備していたことだった。 大型パンタを装備した「ゴハチ」は他にもいたが、 「原形小窓」の「ゴハチ」で大形パンタはＥＦ58−113が唯一無二の存在なのだった。 ▲
京都駅７番ホームに停車中の荷4034レを牽引するＥＦ58−113（関）。 ８番ホームの西端の職員通路を下り、機関車の先端が撮れる場所まで移動して撮影。 この、「ゴハチ」の美しいフォルムに、惚れ惚れと何枚もシャッターを切った…。 ２月１日のダイヤ改正によって、東海道・山陽筋を走る「ゴハチ」は、 全機下関運転所に配置転換された。 しかしこれは書類上の転属で、実際は元のねぐらで体を休めていた。 ＥＦ58−113も２月１日付で米原機関区（滋賀県）から下関へ転属している。 以上、山科・京都駅にて1984年2月27日撮影。 山科駅で撮影を終えた後、そのまま後続の電車で京都駅へ足を運んだ。 京都駅では34分停車するので、ゆっくり撮影ができた。 京都駅には７番ホームに入るので、８番ホームとの間に引き込み線が何本もあり、 望遠レンズで狙わないと機関車をクローズアップして撮影することは難しかった。 当時、奈良線の乗り場は新幹線ホームの軒下を利用した８番ホーム片面１本だけだった。 ７番ホームに停車する荷4034レは、機関車がホームの先端に停車するので、 ここから撮影するのはほぼ不可能だった。 そうなると我々は当然（！）、ホームを下りて線路づたいに機関車が撮影できる位置まで移動した。 これも今では完全不可能なことであるのは言うまでもない。 京都駅のような主要駅には駅員がいっぱいウロウロしていたが、 発着頻度の低いホームでの監視はさほど厳しくなかった。 自身の安全確保を大前提に、黙認状態だったといってもよい。 私はここでＥＦ58−113を10カットほど撮影し、 フィルムを入れ換えて更に数カット撮影してこの場を後にしている。 夕方はちょうど西日が当たるいい位置で、型式写真を撮るには最高のロケーションなのだった。 あの頃、珍しい列車が来た時など、警備する鉄道公安官（鉄道警察隊）の中には、 立ち会いの下にホームから下りて撮影させてくれることすらあった。 そう思うと、今時の“撮り鉄”たちは窮屈極まりない状況下で撮影していることに、 いささかならず哀れに思ったりするものだ…。 「国鉄時代」…この言葉は死語になることはないだろうが、 あの日々はもう帰ってこないのである…。 ■京都駅1番線、59・2ダイヤ改正の頃。−ＥＦ58牽引の荷物列車を追う− ■山科駅14時30分発、上り・荷1048列車。 ■「重連」。−ＥＦ58、重連回送− ■1984年早春、山科築堤。 ■雪中米原駅。 ■竜華機関区に集う機関車、1984年2月。 |
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2012年06月16日
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