![[11]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_for2.gif){kind=small}
|
【上】
クハ103-62。天王寺駅にて、1982年9月26日撮影。 当時、既に冷房化など近代化改造が進む中で、冷房なしヘッドライト１灯の原形を保っていた車輌。 【下】 クハ103-800。環状線福島駅にて、1980年5月11日撮影。 大阪環状線に投入された103系の最終増備車で、新製されて営業運転に入った直後のシーン。 10月３日を以て、大阪環状線からオレンジ色の103系電車が引退した。 型式番号にちなんで、この日の引退となったという。 聞けば103系が投入されたのは、昭和44（1969）年からだという。 実に48年の長きにわたって、103系は環状線を走り続けていたのだった。 環状線がまだ完全円になる以前はモハ73系（←クリック）が走っていて、 やがて昭和36（1961）年頃から101系が運転され始めた。 それから101系は片町線へ移るも、103系とともに環状線を走っていたと思う。 幼稚園児だった頃、両親に連れられて当時弁天町駅のすぐ下にあった交通科学館へ行った時、 京都では見られないオレンジ色の電車が印象強かったものである。 今日、テレビニュースで103系引退の報を見ていたが、 惜別のデコレーションもされることなく、いつも通りの姿で定期運用から退いた。 それがまた、通勤電車らしい勇退だったと思う。 無常迅速なるも、また１つの歴史が幕を下ろしたのは、まことに寂しい限りである。 最後まで残った１編成は、1980年に増備された最終グループ800番台である。 晩年は近代化改造を受けて、写真（↓）のようなスタイルになっていたのが、 国鉄時代から知る私としては、ちょっと残念だったりする。 ▲
クハ103-834。新今宮駅にて、2016年5月11日撮影。 クハ103-800を福島駅で撮影してから実に36年後の同じき日、 図らずも環状線でたまたまレンズを向けた。 分割民営化後、更に近代化改造を受けて、今風な顔つきになっている…。 |
趣味的鉄道写真−国鉄JR電車編−
[ リスト | 詳細 ]
鉄道写真は私にとって原点である。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
コメント（8）
|
モチベーション低下時の“鉄ブログ”ということで…（苦笑）。 旧国鉄時代、「岡多線」を走る列車は中央本線神領電車区の車輌が担当していた。 元は沿線に点在するユニチカおよびトヨタ自動車上郷工場へ製品を供給したり、 あるいはトヨタ自動車から全国に新車を運搬するために建設された路線なのであるが、 旅客営業をするに当たって、神領電車区からはるばる車輌を回送していたようだ。 横須賀線に初めて投入された70系電車が活躍していたのも、旧岡多線なのである。 神領電車区から70系が引退したあとも、引き続き同区の113系が岡多線を担当した。 時は移り変わり、国鉄が分割民営化されたあと、岡多線は新豊田から瀬戸を経由して、 中央本線高蔵寺駅まで結ばれ、その名も愛知環状鉄道と改められた。 地元自治体が出資し、自治体の首長が会社社長に就任して会社が運営されている。 全線、普通列車による運転で、 岡崎から高蔵寺まで通しで乗ると、 西三河から尾張を半周するだけあって２時間近く要する路線である。 今年３月のダイヤ改正まで、 昼間だけＪＲ東海から高蔵寺経由による乗り入れの列車が１時間１本の割合で走っていた。 ＪＲからの乗り入れ列車は名古屋−高蔵寺−岡崎を走破するもので、 名古屋から岡崎に直通する割には所要時間２時間以上を要する、 乗り入れる意味が不明瞭な列車なのだった。 愛知万博の時に愛環区間全線乗り入れが始まったようで、 その名残のような存在の列車だったが、 結局、今年（2014年）３月のダイヤ改正で、 朝夕の瀬戸口駅までの乗り入れのみを残して、岡崎まで行く列車は廃止されてしまった。 “鉄”的にはちょっと淋しい思いもなくはないが、 何のための乗り入れなのか、その意義も曖昧となっていて、 時の移ろいによる発展的解消といって差し支えなかろう…。 思えば、この乗り入れ列車が愛環内を「快速」的な運転をしておれば、 名古屋まで乗り換え不要で行けるという利便性も考えられたが、 全区間各駅停車というのでは、廃止は無理からぬ判断と言わねばなるまい。 気が付けば地元たる北野桝塚駅で、ＪＲの電車を見なくなった訳である。 ここでしばしば見掛けたのが、国鉄最晩年に製造された211系電車と、 今やＪＲ東海の顔的存在の313系電車なのだった。 やはりこれらの電車が走ってくると、この路線も旧国鉄だったことを彷彿とさせるものである。 時が変われば走る電車も変わるものである。 今は愛環の車輌しか見なくなったが、ふと、ＪＲから乗り入れていた頃を思い出した次第である…。 ■写真■
【上】 下り2173Ｈ 岡崎発名古屋行き。 神領電車区の中央線用211系電車。 この形式は国鉄最晩年に登場した、分割民営化後を視野に入れた車輌である。 北野桝塚駅で乗務員の交代が行われる。 乗り入れてくるのは電車だけで、乗務は愛環社員が執り行う。 愛知環状鉄道北野桝塚駅にて、2008年8月5日撮影。 【下】 北野桝塚駅に進入する、下り2165Ｈ 名古屋行き普通列車。 こちらはＪＲ東海発足後に登場した313系電車。 愛環の主力車輌2000系電車は、313系をベースに製造された車輌である。 2008年3月13日撮影。 |
|
▲
東海道線・柏原ー近江長岡間にて。 伊吹山を間近に見るのも、随分と久しぶりの光景である…。 かつては東海道の花形列車「つばめ」や「はと」、 東海道新幹線に引き継がれたビジネス特急「こだま」が往来した幹線も、 今や、ＪＲ西日本の「しらさぎ」と東海の「しなの」が、細々と往来するだけである…。 2014年10月1日撮影。 （ｉ Ｐｈｏｎｅにダウンロードしたアプリ、「Ｉｎｓｔａｇｒａｍ」で加工） 何年ぶりであろうか…。 東海道線の鈍行に乗り継いで、こうしてのんびりと帰途に就くのは…。 大垣発米原行普通の車内より、正面に伊吹山を望む。 鈍行にのんびり揺られることもまた、歩くことと似ていて、思索するには最高の空間である。 日が暮れるのが、すっかり早くなった感がある。 暮れなずむ伊吹の高嶺が、とても美しい夕景に稜線が映えていた…。 大垣から乗り込んだ311系電車は、ＪＲ東海が発足した当時、 旧国鉄の車輌をベースに新製した形式なのだと思う。 なんとなく、国鉄時代の面影を所々に反映させている痕跡が見られる。 果たして、この形式も四半世紀を経た車輌である。 一足早くＪＲ東海から姿を消した、 「シティライナー」117系（←クリック）の“東海版”こと「東海ライナー」や、 更に前の2007年度に東海から引退した113系電車と運命を同じくするのも、 そう遠くはなかろう…。 久人ぶりに“鉄”ネタを書き付ける…。 ▲
参考までに…。 名古屋駅に居並ぶ、東海道線のローカル列車。 向かって左がＪＲ東海発足直後にデビューした、件（くだん）の311系電車。 国鉄時代最後に登場した、211系電車をベースにしていると思われる。 右側が、関西では「シティーライナー」として活躍した117系電車で、 旧国鉄名古屋鉄道管内でデビューした頃は、「東海ランナー」と命名されていた。 ＪＲ東海では、最後まで残った旧国鉄電車である。 もっとも、カラーリングは東海カラーに改められている。 ４両１編成が「リニア・鉄道館」に殿堂入りし、 「シティライナー」と同じカラーに戻されて休憩所として再利用されている。 2007年6月6日撮影。 |
|
▲
ごく最近に撮影した「シティライナー」こと117系電車。 湖西線の運用に就き、京都駅３番線で発車を待っているシーン。 四半世紀以上経過しているためか、ちょっとくたびれている感じもしなくはない…。 それでも外観は、当時のままの姿でよく残っていると思う。 車番は300番台を示す。 300番台は分割民営化後に付与された番台で、福知山線電化に際し快速列車に充当すべく、 車内に若干の変更が加えられ、ロングシートが設置された。 外装も「福知山線快速色」に改められたが、東西線直通などにより再び東海道筋に戻り、 カラーも元の「関西急電色」に戻された。 以上、京都駅にて、2012年6月27日撮影。 旧国鉄、京都−西明石間に「新快速」が登場したのは、 昭和45（1970）年に開催された大阪万博直後のことである。 万博の観客輸送に首都圏から借り入れたスカ色の113系（←クリック）をそのまま定住させて、 「新快速」に就役させたのが始まりである。 その後、昭和47（1972）年から車両のグレードアップが図られ、 新幹線西進で余剰となった153・165系電車に置き換えられ、1980年まで活躍した。 京阪神間は阪急・京阪・阪神などと競合し、 これらの私鉄は特別料金不要でグレードの高い車両を投入してきた。 国鉄も乗客誘致にそうした車両のグレードアップ化に迫られ、 1979年に登場したのが「シティーライナー」こと、117系である。 デビュー当時、国鉄チックではない顔つきに目を見張った記憶が甦る。 時あたかも1979年10月14日、鉄道記念日に合わせて京都駅７番線で車両展示会が開催された。 展示に先立ち、「車両展示案内券」が京都駅の改札口で配布された。 通常、駅構内に立ち入るには入場券を購入しないといけないのだが、 車両展示会に行く者に限り、所謂、“タダ券”が配られたのである。 当時、中１だった私は、友人と２人で斬新な電車の展示会を見に行った。 今までの1960年代に確立された国鉄車両のイメージを完全に打破した車両デザインは、 国鉄の新時代を予感させたものである…。 あの時の記憶を思い出してみると…、 ７番線にはまだ電車は入線する前から改札口で整列させられ、チケットの配布を待ったように思う。 烏丸口の改札から展示車両が横付けされる７番線は結構遠く、待っている間に電車が往来する。 そんな中、真新しい電車が到着した瞬間は、まさにスポットライトが当てられたような感覚になった。 しばらくして改札が解放され、我々は一目散で７番線へ駆け付けた。 別にすぐに行ってしまう訳でもないのだが、興奮とはそういうものである（笑）。 車内に立ち入ってみると、オール転換クロスシートで、 まるで阪急6300系や京阪3000系と見まごうばかりの車内設備である。 背ずりを倒すタイプの転換クロスシートを国鉄が採用したのは、恐らくは117系が最初ではなかろうか…。 全体的に茶色の暖色系でまとめられた車内の擬装もまた、これまでの国鉄にはない趣向である。 ▲
昭和54（1979）年10月14日、京都駅で配布された「車両展示案内券」。 横長のチケットで、記念切符のように“保存版”を意識した体裁だった。 電車の前面に掲出された、「新快速」の表示も懐かしかったりする…。 そんな117系電車は、1982年からは中京地区（現・ＪＲ東海）をカバーすべく、 大垣電車区にも配置され、浜松−大垣間の快速運用にも就役した。 カラーリングは関西圏と全く同じ仕様で投入された。 今、東海では国鉄時代の車両はほぼ淘汰されつつあり、117系も風前の灯火である。 ところが西日本では和歌山や岡山に転属した仲間も含めて、元気に活躍している。 特に京都口に出入りする車両は「関西急電色」のままのもいるが、順次、単色化されているようだ。 32年前に配布された展示会の入場券を引っ張り出してきて、当時のことを懐かしんでいる…。 ▲
同じく京都駅で配布された、デビューを告げるチラシ。 【関連記事】■晩夏から初秋へ… −湖西線棚田風景、再び−■湖西線棚田風景。−117系「新快速」の頃− ■山科築堤、117系「新快速」の頃…。−1985年8月4日− ■「シティライナー」。 ■鉄道写真。−２・シティライナー117系− |
|
▲
志賀−蓬莱間を行く、113系700番台による普通電車。 撮影当時、ＪＲが発足して半年後で、まだ国鉄そのままの姿なのだった。 ８両フル編成の湘南カラーも、今では珍しいシーンとなりつつある。 湖西線ではもうしばらく、このカラーが見られるとは思うが…。 ツクツクボウシが鳴きだした。 朝夕に吹く風が、心地よく感じられるようになってきた。 夏が終わりつつある頃になると、無性に琵琶湖が見たくなる…。 湖西線を走る電車にも揺られたくなる。 そういえば、実家の最寄り駅である大津京（旧西大津）駅以北には、 長いこと乗っていない。 湖西線は琵琶湖大橋の袂に位置する、堅田から先が素晴らしい眺めとなる。 堅田を過ぎると電車はずっと湖畔を走り続ける。 近江高島辺りから、いささか内陸部の穀倉地帯を走るが、 いずれにしてもＪＲでも屈指の風光明媚な路線だと思っている。 特に蓬莱駅を過ぎた辺りから、最も湖畔に接近して走る。 新快速だと一瞬に通り過ぎていく区間であるが、湖側に座席を陣取れば、 それは素晴らしい景観を堪能することができるのである。 私は志賀−蓬莱間の風光が大好きである。 何度も拙ブログでアップしたシーンではあるが、見飽きない風景なのである。 今、比良山の裾野の棚田は、土地改良がなされたようで、 いささか風情はなくなってしまってはいるが、 それでも走る電車の向こうに広がる琵琶湖は変わりない。 琵琶湖が恋しい、秋の虫が鳴き始める今日この頃である…。 ▲
撮影当時、新快速はまだ“シティライナー”こと117系ばかりだった。 今、“シティライナー”は湖西線の鈍行に就役しながら余生を送っている。 湖西線の築堤の手前に広がる棚田は、まだ土地改良される以前の、 地形に沿った畦で風情があった…。 琵琶湖の対岸に見える、近江富士（三上山）も印象的である…。 以上、湖西線・蓬莱−志賀間にて、昭和62（1987）年9月20日撮影。 |
