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今、我が愛車のカーステはナツメロ大ブームである(笑)。 先日、実家の我が部屋を整理していたら、机の下から古いカセットテープが出てきた。 どれもが高校時代にレコードから録音したものである。 そんな中で、松田聖子のアルバムから録ったテープが大量に出てきた(笑)。 むちゃくちゃ懐かしい気分になったので、今日は久々にドライブモードになり、 聖子のテープ３本を愛車に積み込み、国道161号を北上した。 1982年にリリースされた「Candy」と1983年にリリースされた「ユートピア」、 そして1984年の「Windy Shadow」というアルバムをチョイスした(笑)。 高校時代の３年間は、せっせと聖子のアルバムを買い続けていた。 デヴィアスだったか、年齢肌化粧品のＣＭに出ている子持ちのオバチャンが、 舌っ足らずな青臭い声で歌っているのがなんとも懐かしくて仕方ない(^_^)。 何よりも、今の今まで忘れきっていた歌の文句が、曲ごとに甦って、つい口ずさんだりする(笑)。 それにしても歌の文句といえば、今となっては気恥ずかしくなってしまうような文言ばかりである。 窓を開けて走っているので、 信号待ちに引っ掛かったりすると恥ずかしいので(汗)、ボリュームを落としたりと、 何かとややこしいことをしながらも、あれから20年以上も経過したのか・・・と、 他愛ないことに悩んだりしていた頃を懐かしんだのである。 新緑と初夏の風が心地よい。 サンルーフも開けっ放しにして走ること小一時間、 志賀辺りでしばし湖西線の列車など撮影した。 畦道に車を横付けして、何本か列車が通り過ぎるのを待った。 棚田には水がはられて、なかなかいい感じのアングルで撮影できるスポットである。 何度となく訪れている場所ではあるが、 午後は順光になって湖を背景に撮影できる大好きなスポットなのだ・・・。 ■写真■
湖西線志賀−蓬莱間にて、2007年5月14日撮影。 対岸の山は「近江富士」こと三上山である。 |
趣味的鉄道写真−国鉄JR電車編−
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鉄道写真は私にとって原点である。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
コメント（30）
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最近、ＪＲに乗っていて思うことがある。 車内放送がやたら長ったらしく、うるさいのである。 時として、安眠妨害にもなりかねない。 まるで小学生にでも言い聞かせているような内容を、車掌は喋りまくる。 先日、湖西線の終電に乗って実家へ帰る時のことだった。 終電だから乗り遅れるな、東海道線列車と違うので、 乗り越すと折り返し列車がないなど、まあ、ヤイヤイ喋りまくる。 京都駅を出て、次の山科駅に着いても、懲りずに同じことを言い続けているのには閉口した。 申し訳ないが、誤乗車はその乗客の自己責任である。 国鉄時代のように、列車に行き先を表示していないというような訳ではない。 最新車輌のそこいら中に、行き先は“明示”されてある。 何もこれは鉄道ファンだから識別できるとかではなく、誰が見ても解るようになっている。 或いは昨日、ＪＲ東海に乗った時だった。 蒲郡から名古屋まで新快速に乗ったのであるが、 停車駅が近付くと、ちょっと関西人には聞き取りにくい日本語で、 「ドア付近の方、◇▽○☆□して下さい・・・」と聞こえてきた。 と言うか、電車の走行音に声が押されてしまっていて、何を言っているのかさっぱり解らなかったのだ。 とにかく、乗っている間、停車駅が近付くたびに同じことを言う・・・。 果たして、名古屋駅の手前、金山駅に近付いた時、ようやく何を言っているのかが解った。 「ドア付近の方は、ドアから手を離してお待ち下さい」 一瞬、「アホくさ〜」と思ってしまった。 最近の大人は、小学生並みにアホなのだろう。 ドアに手を挟まれることを知らないらしい・・・。 そんな筈はなかろう・・・。多分、理屈はこうなのだろうと思う。 もし事故が起きた時、鉄道会社の責任を免れるための手段として、 “あの時、車内放送で言ったでしょう・・・”としておきたいのだろう。 終電の乗り過ごしに関しても、“何で起こしてくれへんかったんや？！”みたいに、 イチャモンを付けられないための、鉄道側の転ばぬ先の杖なのであって、 決して親切心からのことではなさそうである・・・。 ところで、随分前の話なのだが、 今、ＪＲ東海が走らせている夜行列車に、「ムーンライト・ながら」というのがある。 大垣(岐阜県)を午後11時過ぎに出発し、明け方に東京に到着するという、 座席指定の快速で、リーズナブルこの上ない列車である。 その昔、この列車には愛称は付けられてはなくて、若者や鉄道ファンの間では、 “大垣夜行”というニックネームが付いていた。 そして、「青春18きっぷ」だけで乗れる夜行列車として、人気の高い列車だった。 大垣を出て、名古屋に着くのが大体日付が変わる前後で、豊橋くらいまでは通勤圏である。 だから、仕事帰りの酔っ払いサラリーマンがよく乗ってきていた。 たまたま私が乗り合わせていた時のことだった。 私の斜め向かいの座席に座っていた、如何にもサラリーマン風の酒に酔っ払ったオジサンは、 乗るなり爆睡状態になってしまった。 でもまあ、適当に目が醒めるだろうと、私も気に掛けず眠りこけてしまった。 「大垣夜行」は東京に午前４時40分頃に到着するのであるが、私は横浜辺りで目を覚ました。 すると、オジサンがまだ乗っていて、何やらムニャムニャ状態である。 そして、停まった駅名を見るなり正気に返ったようで、慌てて降りていったが後の祭りである。 オジサンは数百キロ乗り越してしまったのである・・・。 これを仏教では“自業自得”という。「大垣夜行」の乗務員には責任は一切ない。 翻って、ヨーロッパの列車は本当に静かである。 殆ど車内放送なるものがない。 強いて、都市間を結ぶ特急「インターシティー」では最小限の放送がある程度だった。 そう言えば、阪急電鉄の社長がヨーロッパ視察を行った時、 駅や車内の放送が少ないことに感銘を受け、 阪急電鉄でもなるべく静かな駅と車内に方針転換したというニュースを耳にしたことがある。 この国には“自己責任”の発想が希薄である。 そして、企業は何かにつけてイチャモンを付けられないためのことしか考えない。 それ故に、誠実的な対応が却って希薄となるのである。 信楽高原鉄道事故然り、あの忌まわしい尼崎脱線事故然り・・・。 本当のサービスとは何にあるかを、再考して欲しいと思う、屁理屈鉄坊主の私である。 ■愛環。←313系と同じ設計の電車。 ■写真■
2007年4月6日、東海道線蒲郡駅(愛知県)にて。小旅行の次いでに、初めてＪＲ東海の電車を撮影した。 オレンジのストライプはＪＲ東海のカラーリングである。 ＪＲ東海の車輌は、西日本の車輌よりも1960年代初頭にデビューした「東海型」こと、 153系に近い顔をしていて、何やら子孫のようである・・・。 【上】311系 普通浜松行 【下】313系 普通岐阜行 この型式は今や、ＪＲ東海の“顔”的存在である・・・。 |
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文章執筆意欲が低下した時は、またしても「鉄道ブログ」ということで・・・(苦笑)。 私にとって修学旅行に対する思い出は、あまりいい記憶がない。 楽しい思い出といえば、せいぜい小学６年の時のお伊勢参りを兼ねた修学旅行ぐらいで、 中学は校内暴力華やかなりし頃、コースは広島・山口方面だったが、 ぐれた連中と同じ班になってしまい、酷いものだった(笑)。 高校に至っては行く気になれず、親と結託して修学旅行の旅費積立はせずに、一括で支払うと装った。 そして修学旅行の前になって、親戚の寺で法事が勤まるので、 家族全員出席せねばならないとウソをついてサボった次第である・・・。 中高の修学旅行の記憶といえば、そういう訳でいい思い出はおろか、 高校に至っては欠席したのだった。 もともと、旅好きの私はどうも団体旅行というのは苦手で、 同級生が修学旅行で沸いている頃には一人旅を楽しんでいたので、 今更修学旅行かよ・・・と、生意気な了簡もあったのである。 今、修学旅行といえば、海外が主流のようで、鉄道利用の修学旅行は決して多い方でもなさそうだ。 国内旅行でも飛行機が何かにつけて経済的だろうし、新幹線利用はあっても、 在来線で修学旅行というのは、今や皆無に等しいのかも知れない・・・。 最近、ＪＴＢから出版されている『国鉄急行電車物語』という本を買った。 職場に持って行って、原稿が来ないロスタイムの“友”よろしく、仏教書と一緒に読んでいる。 向かい側のデスクに座る上司に、「オタクな本読んでるなあ・・」と笑われたりするが、 気にしない気にしない・・・(笑)。 昭和34年、ちょうど団塊の世代が中高生だった頃、 当時の国鉄は「修学旅行専用電車」なる車輌を登場させた。 戦後の混乱期が落ち着き、東海道線に東京−大阪間を６時間で結んだ、 ビジネス特急「こだま」が登場した明くる年である。 大ブレイクした『ポッポ屋』の先駆的な映画とも言える『大いなる旅立ち』という作品で、 若き高倉健が「こだま」の運転士として実際に乗務しているシーンが印象的だ。 まさに新幹線が開業するまでの国鉄全盛期とでもいうべき時代である。 「修学旅行専用電車」は、当時の国鉄車輌設計陣による渾身の作ともいうべき型式で、 中高生の夢を運ぶ電車でもあった。 型式は155系といい、この型式に先駆けて登場した153系「東海型」をベースに、 修学旅行の団体を輸送することだけをコンセプトに設計された。 例えば・・・出入り口は頻繁に停車しないので狭くして、その分、座席定員を増やした。 車内は向かい合わせのボックスシートであるが、 人員の移動頻度が比較的少ないことを考慮して通路を狭くし、 片側を３人掛け(１ボックス６人掛け)とした。 そして、跳ね上げ式小テーブルを設置し、 トランプゲームをしたり、勉強机に利用したりと多目的に使用できるようにした。 また、急病人が出た場合を考慮して、 出入り口に近いボックスシートを引きずり出して簡易ベッドとして利用できる設計とした。 また、中高生は元気な分、暑がりであろうということで、 急行用「東海型」よりも扇風機の数を多く設置した。 言わずもがな、当時は特急以外はクーラーなど付いておらず、 夏は窓を開け放して扇風機が主流だったし、昭和から平成に入った頃まで部分的にそれは続いていた。 外観のカラーであるライトスカーレット(赤)とレモンイエロー(黄色)＝写真【上】＝は、 首都圏と関西圏の全中学高校から募られたものの中から、 大阪の放出(はなてん)中学のデザインが採用された。赤は喜び、黄色は希望を表現したという。 「修学旅行電車」は臨時列車のダイヤを利用して運転されるので「修臨」と略称したりする。 東京発着の修臨を「ひので」、大阪発着の修臨を「きぼう」という愛称が付けられた。 また、名古屋発着を「こまどり」と名付けられた。 編成も最長16両連結で運転され、在来の特急・急行をしのぐ長さを誇った。 ピーク時には「わこうど」「友情」という仲間も加わって、 東京−下関間をロングランする修臨も設定された。 しかし、新幹線の開業と、その後、中国・九州へ延伸されて行くに従い、 修臨も新幹線に移行していき、「修学旅行専用電車」155系の使命は終焉を迎えた。 時に昭和46年のことで、「わこうど」「友情」も翌年には廃止されたという。 そういえば幼稚園の頃だったか、 京都駅の近くで「ひので」が大阪へ向けて走っているところを見た記憶がある。 いつも見慣れた電車と違うカラーの電車で、先頭に「ひので」と書かれたマークが印象的だった。 多分、その年にこれらの列車は運転が打ち切られたのだと思う・・・。 修臨から引退した155系は、「東海型」153系と同じグリーンとオレンジに塗装し直されて＝写真【中】、 車内設備も一般型に再改造されて、東海道筋の急行から普通列車へ汎用されて、 昭和57年度を以て、全車引退した。 ちなみに「東海型」こそは、 客車による優等列車に替わる国鉄優等列車の先駆的電車で＝写真【下】、 昭和33年、東京−名古屋間の急行「東海」に初めて使用されたことから「東海型」と呼ばれている。 その後、東海道・山陽筋の急行列車に幅広く活躍し、 新幹線が開業するまでは東京から関西方面を結んだ、 「なにわ」「よど」「六甲」「宮島」「やましろ」「いこま」「せっつ」などの、 今はなき“名列車”の立役者として活躍した。 ■写真■
【上】 私がコレクションした写真。撮り人知れず。 左が京都駅で撮影された「ひので」号、右は恐らく名古屋駅で撮影された「きぼう」号。 とても目立つカラーリングであった。 【中】 写真の裏書きには・・・「1983.2.15 西小坂井 クハ155−19他12連 廃車留置」 西小坂井駅は愛知県の豊橋駅を名古屋へ一つ行った小さな駅である。 当時私は高１で、この電車が引退後この駅で解体待ちで留置されているとの情報を得て、 はるばる友人と鈍行を乗り継いで撮影に来た。 晩年の「修学旅行専用電車」は、写真のようなカラーに変更されていて、 【写真下】の「東海型」とあまり見分けが付かなくなっていた・・・。 【下】 「1983.2.15 愛知御津 クハ153−76 廃車留置」 同じ日、西小坂井に隣接する愛知御津駅にも「東海型」が留置されているのを発見し、撮影に興じた。 両車を見比べるとよく分かるのだが、「東海型」は客室の出入り口が広いのと、 全体的に丸みを帯びた屋根が特徴で、それに対して「修学旅行専用電車」は屋根が低く角張っている。 そして出入り口も狭い設計になっている・・・。 東海道を縦横無尽に往き来したかつての雄も、 優等列車に就役していた頃には停車したことすらなかったであろう小さな駅で、 ひっそりと終焉を待っていた・・・。 |
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加齢とともに、新幹線の便利さを噛み締めている。 国鉄時代、私の旅は在来線利用が主であり、新幹線は最後の手段であった。 もっとも、あの時代は新幹線と並行して、在来線にも多くの優等列車が設定されていて、 選択肢も多かった。 例えば、京都から名古屋へ行く場合、 朝と午後に大阪を出る急行「比叡」という名古屋行が２往復設定されていた。 或いは夕方にも急行「平安」という、京都始発で草津線・関西本線経由で名古屋を目指す、 ディーゼルカーの急行もあった。 急行「平安」は東海道本線の草津から分かれて、草津線を経て柘植(三重県)で関西本線に入る。 そして、柘植駅で奈良から来た急行「春日」とドッキングして、 急行「春日」「平安」として長編成の列車となって、 伊勢湾沿いの主要都市を停車して名古屋を目指した。 こうした列車も「今は昔」。 今、名古屋へ在来線で行こうと思えば、 優等列車ならば朝９時半頃に京都を出るＪＲ東海から西日本へ乗り入れている、 特急「しなの」長野行だけである。 それ以外は米原か大垣で鈍行乗り継ぎしか方法はない。 そういう意味では真に便利なのかどうか、よく分からないものである。 とは言いつつ、 今は「ひかり」か「のぞみ」で名古屋へはたったの40分で行き着いてしまう…。 東京へ行く時は、断然ビアを２本買い込んで乗り込むのであるが、 新幹線の40分はあっという間なので、ペットボトルの茶で我慢する(笑)。 ちなみに私は新幹線に乗る場合、 禁煙車で２人掛けシートの指定席と決めている。 東京へ行く場合、晴れていれば富士山が綺麗に見えるのと、 ２人掛けシートの方がトイレへ行くのに何かと便利だからである…(笑)。 ■写真■
2007年１月20日撮影。特急券と乗車券と茶のペットボトル…。 |
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また、一時的“鉄道ブログ”ということで…(^^)ゞ。 来月、いよいよ琵琶湖を囲むＪＲは、「琵琶湖環状線」になる。 言わずもがな、地図を見れば、京都の山科で東海道本線から湖西線が分岐して、 東海道線は米原で北陸本線に接続し、湖西線は近江塩津で北陸線とまた合流…、 ちゃんと繋がっているではないかと、矛盾を感じられるかもしれないが、 いろいろマニアックな事情があるのだ。 京都発の湖西線列車は特急以外は、全て近江今津(滋賀県高島市)か永原(滋賀県西浅井町)止めである。 永原駅は北陸線とドッキングする近江塩津駅(同町)の一つ手前にある駅である。 何故、もう一駅くらい…と思うが、京都発着の列車はこの一駅区間が走れない事情がある。 だから近江塩津へ行く場合、近江今津発の長浜行か福井行に乗り換える必要がある。 この、北陸線に乗り入れる近江今津発着の列車は、この一駅区間を走破できるのだ…。 さてその事情とは…、永原−近江塩津間で電圧方式が変わってしまうのである。 湖西線や東海道線など、太平洋側のＪＲ線は全て直流1500Ｖで電化されている。 しかし、北陸線など、日本海側(新潟は除く)と東北地方〜北海道は、交流20000Ｖで電化されている。 新幹線も交流である。 ちなみに、ヨーロッパの各国鉄も交流電化が主流だ。 日本では、特に太平洋側の人口過密地帯(首都圏−中京圏−関西圏)は直流電化である。 中国地方もそうである。九州へ入ると、これまた交流電化が主流である。 話を戻そう…。 湖西線を走る電車は直流の電車なので、交流区間へは入れない。 それで必然的に、永原が終点となってしまうのである。 北陸線は今、長浜以北が交流電化されている。 以前は米原から交流電化されていたが、ＪＲになってから、 姫路発の新快速を長浜に乗り入れさせるために、最近直流化された。 そしていよいよ、阪神間から来た新快速は来月、初めて日本海を見る。 北陸線の直流区間が敦賀(福井県敦賀市)まで延伸されるのである。 そして、近江今津発着の北陸線連絡列車も廃止され、永原行は敦賀行のダイヤに変わるという。 これによって、北陸方面から来た交流区間を走る車輌は、滋賀県まで来なくなるのである。 という訳で、去る16日と今日の２度にわたり、北陸線の車輌を見に出掛けた。 鉄道だけを目的に遠出するのは何年ぶりだろう…(笑)。 しかし、過日と今日とでは少し事情が違っていた。 一つめの目的である交流と直流が切り替わる区間のワクワク感。 近江今津発の長浜行きは、交直流両方を走れる車輌が使用される。 私と同い年のボロ電車である。 それも、デビュー時は寝台電車と持てはやされた特急専用車だったが、 1982年のダイヤ改正で寝台特急が大幅に削減され、余った車輌は全て普通列車用に格下げ改造された。 だから座席の幅は広いしゆったりしているし、頭上を見上げれば、 まだベッドが残っている(使用しない時は格納されてある状態で)。 車内は昔懐かしい、鉄くさ〜い臭いがする。最近の電車は全然しなくなった。 直流から交流に切り替わるのはデッドセクションと呼ばれる、 電気が通っていない数百メートルの区間である。その間、車内の室内灯は消えてしまう。 要するに、惰力で走行するのである。 運転士はこの区間に差し掛かると、電圧変更スイッチを直流から交流へ切り替えるのだ。 一応、直前に車内放送も入る。 やはり室内灯が消えると、事情を知らない乗客は「なんや、なんや」になってしまうからだろう…。 そして、数十秒も経てば、またモータ音とともに室内灯が付き出す。交流区間に入った訳である。 さて…今日再び、そのワクワク感を味わいにと思い立つ。 果たして、もしかしたら…と密かに期待していたことがビンゴ。 狙っていた型式が近江今津発長浜行に就役していた。 455系という交直流用の電車で、北陸線電化に際して投入された最古参だ。 当然、私より歳食ってる型式である。 国鉄時代は全国の交流区間で見ることができたが、 分割民営化後はすっかりなりを潜め、多くの仲間が消えていった。 また、ＪＲ東日本では近代化改造されて、顔つきがとても不細工になっているのも多い。 北陸線には幸い、比較的原形に近い姿で残っていて、 特にこの編成はメモリアルトレインとして、ごく最近、国鉄時代のカラーリングに戻された。 所謂、交直流色と呼ばれる、薄い小豆色とベージュのツートンである。 私にしてみれば、実に20年ぶりにお目に掛かるカラーである。 分割民営化後は白にブルーのラインに衣替えしていたのだった。 ＪＲ西日本のにくい演出はこれだけではなかった。 車体裾の細いライン、これはこの型式がデビューした当時に引かれていたラインで、 昭和40年代後半には引かれなくなった。 ところで、例のデッドセクションだが…、 室内灯も消えなかったということは、もしかしたら、もう直流化が終わっているみたいである。 そういえば、「切り替え」を促す標識も消えていた…。 どうやら、あとは来月のダイヤ改正を待つばかりなのだろう。 そんなこんなで、近江塩津で撮影して折り返すつもりだったが、 結局長浜へ出て、東海道線で戻ってきた。鉄道で琵琶湖一周と相成った。 余呉湖を見るのも、実にこれまた20年ぶりである…。 そんなに時間が経っていたかと思いつつ、 車中は私にとって読書と思索の場となった…。 ■写真■
【上から…１】 永原−近江塩津間のデッドセクションに差し掛かる瞬間。 手前の架線柱に赤と白の無電流区間に入る標識が見える。 【２】 デッドセクション内を走行。対向列車のヘッドライトに注意。 片目しか光っていないのは、電気が流れていないということである。 この電車は寝台特急車を改造したので屋根が高い。 おまけに中間車に運転台を取り付けたので、顔がのっぺりしている…。 以上、2006年9月16日撮影。 【３】 そして今日、往年の勇姿を見せてくれた455系電車。近江塩津にて撮影。 ヘッドライトも昔ながらの「大目玉」。これも貴重なのである。 近江塩津周辺は滋賀県有数の人口過疎地帯で、線路にサルが出没していた(笑)。 クハ455−60(金サワ)他３連。 ＪＲ西日本金沢支社・金沢運転区の所属。 かつては大阪−北陸を結んだ、急行「立山」「ゆのくに」「くずりゅう」などに使用された名車。 【４】 高校生の頃に撮影した、かつての勇姿をば…。写真の裏書には、 「1982・6・27 湖西線志賀−蓬莱間 下り503Ｍ 急行立山 富山行」とある。 グリーン車も従えた急行フル編成だ(前から７両目がグリーン車)。 |
