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“オレンジ色の電車”が中央線にデビューしたのは昭和32（1957）年のことである。 今から半世紀以上の前のことだ。 それまで、所謂“通勤電車”のカラーといえば、 鉄道省時代から続いていたチョコレート色の電車ばかりであった。 101系は戦中に「戦時設計車」として最小限の資材で造られた、 旧モハ63系ことモハ73系電車で確立されたデザインを元に、 客室扉を片開きから両開きに改良、モーターも従来の釣り掛け式から新開発された、 現在の電車性能のカルダン方式に改められて登場した電車である。 従って101系電車の登場を以て、今ある電車の基礎が築かれたのである。 チョコレート色の地味な電車たちの中に、 颯爽とデビューしたオレンジ色の101系電車は乗客たちの目を見張らせた。 乗客が乗り降りする扉も、片開きから両開きに改良することによって、 各駅での乗降時間のロスタイムを解消することができた。 こした技術が積み重ねられて、 昭和54（1979）年に再び101系電車の如く中央線を舞台にデビューしたのが201系なのだった。 201系が登場するまで、通勤型電車は101系から103系、301系へと技術は継承されていく。 中央線に101系が登場した約５年後、関西でも同じ“オレンジ色”の101系が登場する。 大阪環状線に投入されたグループがそれである。 それまでの大阪環状線は、「城東線」「西成線」などとよばれて、 まだ“完全円”にはなっていなかった。 電車もモハ73系などの旧型電車ばかりなのだったが、 カラーだけはチョコレート色からオレンジ色に改められていた。 大阪駅を中心にした「城東線」「西成線」が“完全円”として「大阪環状線」になる頃、 中央線で実績を積んだ101系電車が大阪へもお目見えしたのである。 爾来“オレンジ色”は、東の中央線と西の大阪環状線の路線カラーとして定着して今日に至っている。 101系が中央線から引退したのは分割民営化直前の昭和60（1985）年の４月だった。 一方、関西では分割民営化後もしばらくは活躍していたと思う。 首都圏と関西圏とでの車両のサイクルはこの時代から違っていた。 それでも意外に101系はつい最近まで、 首都圏の南武線の浜川崎支線で細々と活躍していたのは知る人ぞ知る話である。 今、101系電車はＪＲ東日本の大宮鉄道博物館に、登場時のオレンジ色で１両が保存展示されている。 後輩格の201系を思いつつ、“大先輩”の101系電車を眺めて頂きたいものである…(´ー｀) ■写真■
【上】 オレンジ色の101系電車の肖像……。 写真の裏書きには… 「1984・6・3 野洲電車区 クモハ100−12他６連 大ヨト ※新界磁制御システム試験走行に使用された編成（大阪−野洲）」 “大阪環状線”の方向幕を掲示しているオレンジ色の101系。 もっともこの編成は淀川電車区所属なので、実際には片町線(学研都市線)で使用されていた。 （大阪環状線は森ノ宮電車区） 従来の車両に新性能のブレーキ試験をすべく装備して走行試験させた編成で、 試験運転終了後はしばらく野洲電車区（滋賀県野洲市）で休んでいた。 大阪環状線で101系が活躍していたのは昭和50年代前半までで、 その後は専ら片町線と環状線の支線である桜島線（ＵＳＪへ直結している路線）で活躍した。 写真は試運転で滋賀県までやってきて、ひと月ばかりここで休んでいた。 第１種休車ということで「一休車」の札をぶら下げている。 【下】 同じく… 「1981・7・1 片町線四条畷 右、101系 左、当駅折り返し列車 クハ103 高運転台車 ※当時、片町線へ最初に入線した103系」 現在は学研都市線と名を改めた、片町線で活躍していた頃の101系（右側）。 後輩格の103系と四条畷駅で居並ぶシーン。 撮影当時、101系の牙城ともいうべき片町線ではあったが、 103系の最終増備車800番台が1980年春に片町線と大阪環状線に投入された。 201系が引退する現今、103系電車はいよいよ希少価値となりつつある…。 |
趣味的鉄道写真−国鉄JR電車編−
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鉄道写真は私にとって原点である。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
コメント（21）
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夕方のニュースを見ていたら、 中央線（東京口）を30年間に渡って活躍した201系電車（←クリック）のラストランが伝えられていた。 惜別のヘッドマークを掲出した特別列車は、車両基地のある豊田から松本まで運転されたという。 報道によると、どうやらこの編成は長野まで回送され、長野工場で廃車解体されるそうである…。 1979年、通勤型103系に続いて「省エネ電車」と銘打ってデビューした201系は、 その後、総武線や京葉線にも投入された。 関西でも東海道・山陽線の京都−西明石間のローカル用に大量投入されたのは記憶に新しい。 分割民営化後は、湖西線や福知山線にも乗り入れ、関西一円で見ることができた。 関西の201系はスカイブルーに塗装され、東京の中央線のそれとは趣を異にした。 しかし、東海道・山陽線ローカルの運用からは数年前に撤退してしまい、 今はスカイブルーの201系を見ることはできない。 それにしても30年という歳月は、過ぎ去ってしまえばあっという間のような気がする。 私は中央線の201系は１度しか撮影していない。 かれこれ４年前の６月、東京に遊んだ折、神田駅と御茶ノ水駅でしばし撮影したものだけだ。 その日は一日雨ではあったが、思う存分、201系を眺めることができた。 30年前、201系が『鉄道ファン』という雑誌の表紙を飾った時、 先輩格の101・103系とは顔つきが異なる、当時としては斬新なデザインに違和感を覚えたものであるが、 30年の歳月はしっかりと中央線の“顔”として定着していたようだ。 何かにつけて関西よりも早いサイクルで車両の入れ替えが行われる首都圏ではあるが、 一つの形式が四半世紀以上活躍し続けたというのは異例かも知れない。 京浜東北線も山手線も、どんどん車両の入れ替えが進んでいるのはいうまでもない…。 2010年10月17日、中央線201系ラストランへのオマージュとして、愚作をアップしておく…。 ■写真■
【上】 神田駅にて。大月行「中央特快」。 東京へ顔を出す中央線の201系は、分割民営化頃から正面に大きな“行灯”が設置され、 「特別快速」などの表示を行っていた。 【中】 お茶の水付近の「お堀端」を走る中央線東京行。 こうして201系同士が行き交う姿も過去のものとなってしまった。 中央線のこの区間は、江戸城外堀を利用して建設されたという…。 以上、2006年6月11日撮影。 【下】 ブログ仲間の友人がわざわざ私の許へ送ってくれた、ラストランの記念乗車券。 中身は昔懐かしい“硬券”による、高尾駅入場券が２枚入っていた。 この切符を手にしてちょっとした発見をしたのは、 会社名「東日本旅客鉄道株式会社」の“鉄”が、“金”に“矢”で表記されていた。 “鉄”では“金を失う”ので縁起担ぎしているのだろうか…（笑）。 |
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遅くまで楽しめた彼岸花も終わりつつある…。 いよいよ秋も深まってきた。 私が高校１年だった昭和57（1982）年の秋、関西と北陸を結ぶ急行列車が廃止された。 当時、関西と北陸を結ぶ列車は、夜行は特急「つるぎ」「日本海」、急行「きたぐに」「加賀」、 昼間は特急「雷鳥」「白鳥」、急行「立山」などがひっきりなしだった。 これらの列車は、全て湖西線経由で運転され、関西−北陸を最短距離で結んでいた。 そんな中で、唯一米原経由で運転されていた急行が「ゆのくに」だった。 急行「立山」と共通運用だったこの列車は、 「立山」が富山行きだったことに対して、列車の愛称が示す如く、金沢までの運転だった。 ちょうど「ゆのくに」が廃止される年だったと記憶するが、 よく石川県の観光キャンペーンのテレビＣＭが流れていた。 ちょっとサブリミナル効果を狙ったような、なかなかセンスに富んだ映像で、 ナレーションの中に“ゆのくに”という言葉があったのが印象的だった。 米原経由だと湖西線経由に比べて大幅な遠回りとなり、敦賀までの所要時間も１時間近く差が生ずる。 大阪を午後の遅い時間帯に出発し、米原に到着するころは日もすっかり傾いている。 米原では５分ほど停車して、乗務員の交代を行っていたと記憶する。 晩年の「ゆのくに」はグリーン車も従えた12両編成だったが、 各車両の乗客もまばらだった。 湖西線経由の「立山」も、特急とは異なる停車駅の多さと、 車両のレベルによるサービス低下で苦戦していたが、 「ゆのくに」に至っては空気輸送のようなものだった。 思うに、湖西線が開業したのは昭和49（1974）年の夏で、 翌年のダイヤ改正から北陸を結ぶ優等列車は「ゆのくに」を除いて全て湖西線経由に改められた。 「ゆのくに」だけを米原経由で残したのには、それなりの理由はあろう。 京都−米原間の乗客を北陸へ届ける使命を帯びていたのだと思うが、 １日１往復の運転ではどうにもなるまい。 米原まで出れば、名古屋からの特急「しらさぎ」にも乗れたし、 米原発着の特急「加越」と急行「くずりゅう」があり、 「ゆのくに」を待たねばならない必要性は希薄なのだった。 もっとも「ゆのくに」の全盛期には、古い時刻表を見てみると２往復が設定されていて、 午前10時に大阪を出発する「ゆのくに」１号はディーゼルカーで、 急行「越後」を併結して運転されていた。 行き先も“新潟・輪島・珠洲”と表記されていて、 「ゆのくに」は能登半島まで足を伸ばし、穴水で輪島行きと珠洲行きに分離し、 「ゆのくに」に引っ付いた「越後」は北陸本線をそのまま走破して、新潟へ至っていた。 一方、午後に大阪を出る「ゆのくに」は455系電車による単独運転で、金沢行きなのだった。 ディーゼルカーによる午前に出る「ゆのくに」は、 前回のダイヤ改正で廃止され、電車運転による「ゆのくに」だけが残された。 結局、１往復だけ残った「ゆのくに」も、“57・11”ダイヤ改正で廃止される運命となった。 そういえば1982年11月15日に施行されたダイヤ改正は、国鉄史における一つの節目なのだった。 この年は東北新幹線と上越新幹線が相次いで開業し、 東北方面と新潟方面へ向かう在来線優等列車の抜本的な見直しが図られ、 演歌でも歌われた“上野発の夜行列車”の大半が廃止される運命をたどった。 特に常磐線・東北本線を走る特急は、大幅な運転区間の縮小を余儀なくされ、 上野−青森間を結んだ特急「はつかり」が盛岡−青森間の区間運転に改められ、 上野まで顔を出さなくなったのは鮮明な記憶として残っている…。 急行「ゆのくに」も同じダイヤ改正で姿を消した列車ではあるが、 その存在そのものが地味であったがために、知る人はほとんどないのではなかろうか…。 思えば、小中学生の頃、唯一北陸急行だけは車両の前面にヘッドマークを掲出していて、 東海道本線を走る名古屋行き「比叡」とは違った、独特のかっこよさを感じていたものである…。 ■北陸特急を追う…。−プロローグ− ■北陸特急を追う…。−ボンネット「雷鳥」− ■北陸特急を追う…。−「スーパー雷鳥」− ■北陸特急を追う…。−ＪＲ東日本の「雷鳥」− ■北陸特急を追う…。−ボンネット特急礼讃− ■北陸特急を追う…。−「しらさぎ」「加越」− ■北陸特急を追う…。−初夏・湖西線、「白鳥」「雷鳥」− ■北陸特急を追う…。−湖西線を「白鳥」が走った頃− ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「1982・10・17 米原 下り1501Ｍ 米原経由富山行き 急行ゆのくに」 いずれも来月に廃止される情報を得て、２度ほど「ゆのくに」を狙った。 米原では夕方まで「ゆのくに」が来るのを待ち、 夕暮れでもストロボを焚かずに撮影できるASA400のモノクロフィルムを用意していた。 【下】 「1982・10・10 大津 下り1501Ｍ 急行ゆのくに」 大津祭当日、祭りの山車と京津電車とのコラボ撮影の後、 大津駅京都側に位置する東海道線をまたぐ跨線橋へ向かった。 折しも同じ思いの“撮り鉄”が先に一人いて、「ゆのくに」が来るまでの間、 “鉄分過多”の話題で盛り上がっていたのが懐かしい…（笑）。 北陸急行を代表する形式だった455・475系電車も、北陸本線敦賀直流電化以降、 滋賀県まで来なくなったようである。 |
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京都盆地の東側、東山連峰を隔ててあるのが山科盆地である。 生まれた頃は嵐山で過ごした私は、更に西本願寺門前に３年ほど寓居し、 山科駅前に落ち着いたのは、幼稚園の年長組の頃だった。 ちょうど「浅間山山荘事件」が起きた昭和47（1972）のことである。 爾来、私は大学４年に上がる春までの17年間を駅前の寓居で過ごした（←クリック）。 京都市内から山科に転居してからというもの、 四条河原町なんかへ京津線で出る時は、両親は「京都へ行こか」と言ったものである。 山科もれっきとした京都市なのではあるが、 どうも東山を隔てた山科は、郊外というイメージ先行していたようだ。 山科が京都市に編入されたのは昭和初期で、それまでは「京都府宇治郡山科町」と称した。 山科は東山区の一部となり、山科区として独立したのは、 私が小学校４年になる頃、確か昭和51（1976）年のことだった記憶している。 私が住んでいた住所は、 「京都市東山区山科上野御所ノ内町」だったのが、「山科区上野御所ノ内町」とちょっと短くなって、 いよいよ京都盆地とは違うイメージが濃くなり、父親なんかが東山区のままの方が良かったのに…と、 訳の分からないぼやきを言っていたのを思い出す。 そんな山科で人生の半分近くを過ごした訳だが、小学生の頃はとにかく遊ぶ場所には事欠かなかった。 通っていた安朱小学校は山科駅の北側に位置し、周辺には琵琶湖疎水や毘沙門堂などがあり、 アウトドアな遊びが友人たちと楽しめたものである。 ことに安朱の東側の山上には「白岩」と呼ばれる岩があり、学校からもよく眺めることができた。 京都盆地も山科盆地も、太古の昔は海で、この白岩は岬だった…なんて聞かされたことがあったが、 真相はどうであれ、私は岩によじ登って海であった時代のことなど想像するのが楽しかった。 小学２年の頃だったか、体育の時間はよく白岩まで登山したりして、 45分間の授業で行って帰ってこれるくらいの手頃なコースなのだった。 ここからの山科盆地の眺めは絶景で、天候が良ければ宇治の先まで見渡すことができた。 安朱小学校の西側に隣接して府立洛東高校が所在し、グランドと校舎の間を琵琶湖疎水が流れていた。 広大な洛東高校の敷地と隣接して、安祥寺という真言宗の古刹があった。 今でこそ高野山の末寺のような存在だが、文徳天皇の皇太后となった藤原順子発願の名刹で、 かつては醍醐寺と同様、上寺と下寺の伽藍を誇る、 「安祥寺流」という真言の一法流の本刹ともいうべき存在なのだった。 山科盆地には、醍醐流の醍醐寺、小野流の随心院、山階流の勧修寺が今も所在し、 安祥寺もこれらの真言諸大寺と肩を並べるべき寺院だった。 この安祥寺の境内の奥に、十二所神社という鎮守があった。 私が住む上野御所ノ内町の町民はみな氏子で、山科の寓居は母方の祖母の実家だった。 十二所神社には曾祖父（母方の祖母の父親）が寄進したという石鳥居があった。 曾祖父は所謂“わらしべ長者”のような人で、 琵琶湖疎水に身投げした、大阪船場の呉服問屋の御曹司を救助したというので、 そこの大店から山科の田畑を買い占められるほどの礼金を貰ったという。 その礼金を元手に、山科駅周辺の旧東海道沿いの土地の大半を買い占め、 鎮守の鳥居も寄進したというのだ。 大正10年、名神高速と並行する形で東山連峰の南端を迂回して大津方面へ伸びていた東海道本線は、 大幅な経路変更により、東山阿弥陀ヶ峰をトンネルで貫き、 現在の場所に線路が敷設されることとなり、山科駅も現在地に移転されることとなったが、 駅を建設する敷地も曾祖父がかなりの地所を国に売却したと伝聞している。 安祥寺は普段閉門されていて、境内地に入ることはできなかった。 唯一、十二所神社の「御火焚き」と称していた年に一度の清掃日にだけ開門された。 広大な境内はかなり荒れていて、十二所神社の曾祖父寄進の石鳥居も倒れて、 参道の傍らに寝かされているような状態だった。 半ば苔むしたような鳥居の石柱に、 寄進者である曾祖父の名前が銘記されているのが判読できる程度だった…。 かつて安祥寺は、比叡山延暦寺の寺域に接するほどの伽藍を誇ったというが、 上寺は応仁の乱以降に廃絶し、下寺の寺域は江戸初期に毘沙門堂がこの地に移転して来た時、 大半が幕府によって召し上げられて毘沙門堂の敷地となった。 戦後は隣接する洛東高校にも境内地が削られ、今は見る影もない有様だ…。 私は幼心に安祥寺の盛衰を、古びた堂舎に思い巡らしたものである。 今、東山七条の京都国立博物館には、 旧上寺多宝塔本尊と伝えられる丈六の五智如来像が展示されている。 まさに安祥寺存亡の危機を乗り越えて現代まで伝えられた、平安初期の見事な五尊で、 私はいにしえの安祥寺を想像しながら眺めるのが好きだった仏像である。 いつもの如く、“鉄ブログ”にするつもりが、 本文の内容は全く山科の思い出を書くにとどまってしまった…。 以下、写真説明を参照されたし…(^^)ゞ ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「1980・5 山科築堤 153系新快速（下り） 先頭、湘南色」 中学２年の５月、琵琶湖疎水の遊歩道から、望遠レンズで山科築堤を捉えたものである。 この築堤区間を“山科大カーブ”とも呼ばれていて、ＳＬ時代に撮影された名作があまたとある。 東海道本線は大きく左にカーブして、東山トンネルへと吸い込まれていく…。 トンネルを抜けると京都駅に至る。 当時、新快速が153・165系から117系に置き換えられていた時期で、 夏になる頃には完全に117系化が完了したと記憶している。 153系新快速の晩年、写真のように先頭車に湘南カラーの電車が混じり初め、注目を引いた。 新快速に使用された電車は、湘南カラーに戻され、多くが大垣電車区（岐阜県）へ転属していった。 【下】 私が小学校に入学した当時の、山科のシーン。 昭和48（1973）年の冬頃、山科駅東側、疎水公園から父親が撮影したもの。 165系を最後尾にした新快速が山科駅を通過していく…。 新快速が山科に停車するようになるのは、もっと後のことである。 新快速が走る右側は、湖西線への渡り線であるが、まだ敷設工事中だった。 湖西線は翌年夏に開業を迎えた。 山科盆地もまだまだ高層ビルが少なく、郊外の様相を呈していた…。 背の高い建築といえば、画面左上の旧電電公社の社屋と、その左側に見える山科団地くらいだった。 この辺りから見る山科盆地の眺望もまた、なかなか気持ちのいいものである…。 |
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今日は夏至である。 １年の半分が過ぎ去った。 明日から日が少しずつ短くなっていく…。 つくづく、毎日が早く感じてならない…（汗）。 何度となくアップした京阪神間の113系をアップしたが、 ここに並べてみるのは、113系初期タイプの最晩年の姿である。 初期タイプのものは、先頭車のヘッドライトが大きい、通称“大目玉”で、 東京口からは比較的早くに姿を消している。 今、湖西線・草津線で活躍する113系は、経年の浅い最終グループに属する車両たちである。 10年ほど前までは、初期タイプの車両も東海道・山陽本線の快速運用に就役していた。 もっとも、221・223系が既に幅をきかせていたから、日に数本まで減少していた。 そんな中で、早朝と夕方に運用が集中していて、夕方４時頃に網干（兵庫県姫路市）を出発する、 西明石−京都間を快速で走る普通大垣（岐阜県大垣市）行きが113系12連で運転されていた。 この列車は終点大垣には概ね８時半頃に到着し、翌朝早くに網干へ戻るというダイヤだった。 かれこれ10年前の８月、東海道筋の113系を追い、姫路まで遠征した時の数コマである…。 ■113系のフォルム。−高度成長時代の国鉄へのオマージュ− ■“Stand by Me”…。−113系電車− ■定点撮影、山科駅。 ■湖西線用113系。−700番台と2700番台− ■スカ色の113系。−EXPO'70「万博号」が走った頃…− ■関西線快速、赤帯の113系。 ■山科築堤、113系往来。−1985年8月4日�◆� ■国鉄113系電車、細見。 ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「2000・8・13 網干 クハ111−5277他12連 上り804Ｔ 大垣行き」 先頭車は当時すでに希少な存在となっていた、ヘッドライトの大きい初期タイプ。 国鉄時代の車番は「クハ111−277」だったが、 分割民営化後、ＪＲ西日本が引き継いだ初期タイプの車両には、製造番号の頭に「５」が付された。 折しも、「淡路花博」が開催されていた年で、 京阪神間の電車の前面には大きなワッペンが掲示されていた。 「東海形」に始まる113系の顔には、ヘッドマークがよく似合う…♪♪。 ちなみに“上り804Ｔ”は、 かつては大垣で快速・東京行こと「大垣夜行」に接続していたダイヤの末裔である。 【下】 同じく… 「2000・8・13 網干電車区 クハ111−5450他４連」 車両基地の立ち入りは厳重に制限されていたので、側道から身を乗り出して撮影した。 検査から出場した直後のようで、塗装もし直されて綺麗な状態で運用を待つ。 こうして検査を受ければ、もうしばらくは活躍することが予想され、安堵するものである…。 |
