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寝台特急「北陸」に先立つこと、金沢を22時15分に出発した急行「能登」は、 ちょうど今頃――2010/3/13(土) 午前 2:36――は、上越国境を越えた辺りであろうか…。 思えば「能登」のサインを掲げた489系を、私は見ずじまいに終わった。 489系といえば、やはり私の印象の中ではＬ特急「雷鳥」を置いて他はない。 “今は昔”とばかりに、「雷鳥」として活躍していた頃の勇姿をアップしておきたい…。 「北陸」の東京上野駅到着を前に、 ボンネット“急行”「能登」は午前６時05分、上野に到着してその幕を閉じる…。 “こだま”形ボンネット特急に栄光あれ……！！ ■北陸特急を追う…。−プロローグ− ■北陸特急を追う…。−ボンネット「雷鳥」− ■北陸特急を追う…。−「スーパー雷鳥」− ■北陸特急を追う…。−ＪＲ東日本の「雷鳥」− ■北陸特急を追う…。−ボンネット特急礼讃− ■北陸特急を追う…。−「しらさぎ」「加越」− ■北陸特急を追う…。−初夏・湖西線、「白鳥」「雷鳥」− ■北陸特急を追う…。−湖西線を「白鳥」が走った頃− ■北陸特急を追う…。−湖西線、棚田風景を行く「雷鳥」− ■写真■
【上】 北陸本線・敦賀−新疋田間にて、2001年2月25日撮影。 当時、大阪−青森間を結んでいた日本国内最長区間を走る昼行特急「白鳥」の廃止を前に、 北陸本線の有名撮影スポットへロケハンした時の１枚…。 ヘッドサインの内側が水蒸気でぼやけて、「雷鳥」と判読できないのも、今となっては御愛嬌だ…。 【下】 山科駅を通過する、下り5001Ｍ特急「白鳥」青森行き。 同年３月に「白鳥」は半世紀に及ぶ使命を終えた…。 特に国鉄末期時代から晩年に至るまで、このボンネット型489系が「白鳥」の運用に充当されていた。 2001年1月6日撮影。 |
趣味的鉄道写真−国鉄JR電車編−
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鉄道写真は私にとって原点である。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
コメント（8）
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立春の今日(２月４日)、再び500系「のぞみ」の勇姿を捉えたくなり、三河安城駅へ行ってみた。 ロケーションは最悪で、上下の待避線(プラットホーム側)と通過線との間に架線柱が立っていて、 綺麗に編成写真を撮影できる状況ではなかった。 結局ろくなアングルで撮影できる道理もなく、 慌ててシャッターを切ったところで気に入った出来栄えになるはずがなかった次第である…。 ここにアップした写真は、今を去ること３年前の2007年に京都駅で撮影したものである。 悔恨のよすがとして、ひとまずここに駄作を並べておきたい…。 ちょうど、現在止住する三河の寺に入る前後のことで、 足繁く新幹線に乗って寺と実家を行き来していた時に撮影したものだ。 その頃はまだ500系による「のぞみ」の本数も、今よりは多かったと思う。 それでも既に500系の東京乗り入れが近いうちに打ち切られる…という情報が流れていて、 たまたま500系を見掛けたらシャッターを切っていた。 全く気合いを入れて撮影していないので(苦笑)、ビギナーが撮ったような感じである。 久々にこれら２点を眺めてみて思うのは、なんとも天狗のように長い鼻先であろうか…。 まるで尖った鉛筆かミサイルのような顔つきである…。 以てこの長い鼻の顔は、世界最速を誇る誉れ高き顔なのである。 改めて、500系の設計陣と技術陣に敬意を表したい…。 ■写真■
私が京都駅で撮影した、500系「のぞみ」の写真…。 【上】 京都駅に進入する、東京から来た500系「のぞみ」。 京都駅でその勇姿が見られなくなるのも、そう遠くない…。 2007年6月23日撮影。 【下】 見よ！このロングノーズ。 鉛筆とかミサイルとか言ってみたが、なんか、鶴にも見える…(笑)。 2007年4月5日撮影。 |
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この、鉄道離れしたロングノーズ、他の東海道山陽新幹線車両と違うカラーリング…。 新幹線史上初の300��/hで営業運転を開始した、 日本の鉄道技術の頂点を極めたのがＪＲ西日本500系である。 世界最速を誇ったフランスのＴＧＶの技術を超えた500系に、 私は日本人としての誇りを感じたものである。 今ある700系が登場した時期と前後して、ＪＲ西日本が開発したのが500系なのだった。 この形式が登場して間もない頃、しばしば広島の友人の寺から講師を頼まれて、 よく広島へ往復したものだが、私は決まって500系が使用される「のぞみ」で広島へ行った。 現在の「のぞみ」のダイヤは、どの形式が充当されていても所要時間は均一のようだが、 当時のダイヤを見ると500系と700系とでは、 東京−博多の全区間では明らかに500系「のぞみ」の方が駿足を誇っていた。 概ね、20分程度500系の方が早くに博多へ到達していたと思う…。 しかし、500系が「のぞみ」であり続けるにはあまりにも短すぎた。 今月一杯を以て、「のぞみ」の運用から離脱し、山陽新幹線の「こだま」に転用されるという。 来月からは東京へは行かなくなるというのだ…。 東海道新幹線は1964年の開業以来、1985年の100系誕生まで、ずっと０系だけで運転されていた。 あの、飛行機のような顔つきは新幹線の代名詞となり、 新幹線といえば誰しもが０系を思い浮かべたことであろう。 この０系は100系が登場するまで増備が続けられ、 登場年によって細部が異なり、進化を続けた形式だった。 ０系のデザインをすっきりさせた顔つきにイメチェンしたのが100系なのであるが、 この形式も今となっては山陽新幹線で余生を送り、そろそろ引退時期にあると聞く…。 国鉄の分割民営化後に300系とともに登場したのが「のぞみ」であるが、 この列車が設定された当時は全席指定席で、指定席料金も「ひかり」より割高だった。 その300系も今や「こだま」の運用が中心となっている。 とはいえ、「のぞみ」の運用にも若干就役していることを思えば、 500系の花道引退はあまりにも早すぎるといわねばなるまい…。 そんな500系ではあったが、十数年でスターの座を引退することとなった。 車体の大きい他形式に比べると、500系はスピード性能を重視したため、車体断面が狭く低い。 また、先頭車の先端が長すぎるため、客室スペースが十分に確保できず、 乗客定員も700系よりも少ないのが輸送力増強には不向きと見られたようだった…。 それにしても、来月からは８両編成に短縮され、新大阪以西でしかこの形式は見られなくなるという。 一時代を風靡した形式としては、みなぎるパワーを発揮できなくなってしまうのは大変残念である…。 今日(２月３日)、ちょっと重い腰を上げ、矢作川橋梁辺りで500系がやって来るのを待った。 河川敷には既に２〜３人の“撮り鉄”が、場所を陣取ってカメラを構えていた。 新幹線だけを目的に沿線に出掛けるのは、実はこれが初めてなのである。 新幹線ばかりはついぞ興味が湧かず、我が“撮り鉄”歴の中で新幹線を撮影したのは、 ほんの数回、それも新幹線に乗るついでに撮影した程度だった。 結局、新幹線に対する消極性が災いして、 ０系のラストランも撮り損ねたし、いろんなシーンを見過ごしている…。 さすがに今回ばかりは…と思い立ち、同じ関西出身のよしみでもあるので(笑)、 500系の“東下り(今は逆か…)”をカメラに記憶しておきたく、 冬枯れの矢作川堤防へと急いだ次第である…。 ■写真■
【上】 500系による定期運用、「のぞみ」29号博多行きが矢作川を一瞬に渡っていった…。 東京発12時30分、博多着17時44分。 名古屋到着が14時13分なので、大まかな通過時間を逆算して撮影場所へ赴いた。 【下】 同じく、すぐ振り向いて後方を撮影。 以上、東海道新幹線・豊橋−三河安城間の矢作川橋梁付近にて、2010年2月3日撮影。 |
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冬至である…。 いよいよ明日から春へと向かっていく。 それは拙ブログを開設して半年余り経過した頃で、 我ながら身辺に降りかかった精神的ダメージに打ちのめされていた時期だった。 マイナス思考に加えての大雪は、余計に心を冷たくしたものであるが、 そういう時期だからこそ好きなことを何でもやって、しんどい部分を回避しようと努めたものである…。 さて… 降りしきる雪中のホームに停車中の117系電車は、その時撮影したものである。 117系電車は1979年、「新快速」電車の置換用として登場した型式である。 関西は国鉄と大手私鉄が乗客の争奪合戦を繰り広げる、スピード激戦区である。 その刺客として東海道線の京阪神間に投入されたのが、117系こと「シティライナー」なのだった。 近郊型電車としては初の２ドアであり、座席もロマンスシートが採用された。 何よりも目を引いたのがその外観とカラーである。 私鉄電車を思わせる正面デザイン、 そしてクリーム色のボディに茶色のストライプという出で立ちは新鮮そのものだった。 このカラーのことを古くは「関西急電色」と呼ばれ、戦前の名車クモハ52がまとったカラーである。 戦後の一時期、80系などで復活したが、昭和30年代前半には消滅してしまい、長らく忘れ去られていた。 それが117系によって復活し、「関西急電」の“誉れ”が現代に甦ったのだった…。 153・165系の「新快速」が、完全に117系化されたのはデビューの翌年だったと思う。 爾来、国鉄が分割民営化されるまでの間、「シティライナー」は「新快速」として君臨し続けた。 この型式は増産されて名古屋ローカルの快速にも使用すべく、 大垣電車区(岐阜県大垣市)にも配置された。 同じ「関西急電色」をまとっていたので、東海地方にはやや違和感があったが、 こちらはＪＲ東海に移行後は、 同社のイメージカラーである白地にオレンジのストライプに変更されて今日に至っている。 今、「新快速」は117系が引退した後は221系が引き継ぎ、更に223系がその任に就いている。 ＪＲ東海の方も、313系が後継者として俊足を誇っている。 第一線を退いた今、117系は草津線と湖西線ローカルに各駅停車として余生を送るものもおれば、 紀州や岡山、広島へ転出している仲間も多い。 岡山に転属したグループは中間車で、115系に編入されて湘南色に変更されている。 車齢30年を経過し、いよいよ動向が気になるところである。 斬新なデザインに目を見張った117系も、今は冬の時代に差し掛かりつつある…。 【関連記事】■車齢32年、「シティライナー」デビューの頃。■山科築堤、117系「新快速」の頃…。−1985年8月4日− ■湖西線棚田風景。−117系「新快速」の頃− ■鉄道写真。−２・シティライナー117系− ■写真■
湖西線ローカルに活躍する117系。 ４年前(2005年)の冬至は大変な雪だった。 2005年12月22日、大津京駅(当時は西大津)にて撮影。 |
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相変わらずモチベーションは低下の一途ではあるが、 身のないことはいくらでも書いてみたくなるものである…。 最近出た鉄道雑誌によれば、国鉄時代の“顔”だった113系電車が、 いよいよラストランの域に来ているのだということだった。 113系電車は中距離通勤用に開発された電車で、1963年にデビューした。 客室扉３ヶ所、向かい合わせのクロスシートと、 横並びのロングシートが交互に配置された、全国の直流区間では何処ででも見られた型式だ。 特に東海道本線の東京口と近畿圏に集中配置され、 一時期は保有数もトップクラスを誇ったともいわれる。 私も物心付いた時期から“国鉄電車”のイメージとして定着しており、 緑とオレンジの電車といえば113系電車を連想させたものである…。 さて… 今は昔、32年前（1977年）の今日、小学５年生の私は、友人二人とともに米原駅へ向かった。 その辺の顛末についてはかれこれ４年前（2005年）の同じき日に、駄文を書き付けている。 ■昭和52(1977）年12月10日、小学５年生の冬。(←クリック) あの日のことは、今も昨日のことのように鮮明に記憶している。 米原へ我々を運んでくれた電車も、この113系電車だった。 そして米原駅で無賃乗車がバレて鉄道公安官に捕まり、 こっぴどく説教され、「これ乗って、ちゃんと山科帰るんやで！」とダメ出しされて、 強制的に乗せられた電車も113系電車だった。 さして珍しくもなんともない、とにかく西明石から快速で来る電車だった。 京都から各駅停車となり、米原へは約１時間10分後に到着するという、 子供の我々にとっては少々長旅なのだった。 当時、クーラーなど付いていなかったこの電車は、窓も開閉自由だったので、 午後の閑散とした時間帯を走るが故に、乗客もまばらなのをいいことに、 一番前の座席に座って窓を全開にしてキャーキャー言いながら楽しんだものである。 113系電車は製造初年の1963年以来、国鉄が分割民営化される直前まで製造され続けた型式なので、 年式と使用線区によってスタイルも機能もまちまちで、言うなれば進化し続けた型式なのだった。 ことに初期型は正面のヘッドライトが大型なのが特徴で、通称“大目玉”と呼ばれていた。 これが年次を経るとヘッドライトが小型化され、顔つきも違った印象で見えた。 東海道線を走る113系は、初期型が多くいて先頭車も“大目玉”がほとんどだった。 それがいつの頃からか、初期型でもヘッドライトが小型のシールドビームに改造されたのが現れ始め、 確か、1980年頃だったと思うが、モデルチェンジした113系2000番台というのが投入された。 従来の113系に比べ、向かい合わせの座席のシートピッチが広くなり、 乗り心地を大幅に改善した型式なのだった。 素人目には外観上は従来の113系とはさほど変わるものではなかったが、 我々からすればそれは一目瞭然なのだった。 新しい車両が投入されたとはいえ、 初期型が淘汰されることもなく、共存共栄の状況がずっと続いていた。 ただ、初期型にはまだ冷房取り付け改造が施されていないのも多くいて、 新しいのと併結した場合、サービスに格差が生じていたが、 あの時代の国鉄のことである、全く何処吹く風なのだった。 乗客も文句を言わず、めいめい乗りたい車両に乗っていた。 分割民営化後も大半の電車がＪＲ各社に引き継がれ、 特にＪＲ西日本には今もリニューアル改造された同型式が多く活躍している。 しかし、いち早くＪＲ東海は完全淘汰を完遂して、中京地区では全く見られなくなってしまった。 東日本では房総地区に集中配置されて最後の活躍を続けているという。 我が郷里を走る西日本も、多くの残党が生き残っているが、これも時間の問題といわれている。 いわんや、つい数年前まで走っていた“大目玉”も、いつの間にかいなくなってしまった。 そして今、どうやら“大目玉”はＪＲ東海が保存用に、 トップナンバー「クハ111−１」を保有しているに過ぎないようだ…。 思えば、東京口ではグリーン車も従えた16両連結の長編成が東海道を往来し、 関西でも12両連結の編成が主流だった。 気が付けばその長大編成の113系電車は、遠く彼方へ走り去ってしまった。 我が“Stand by Me”の時代とともに…。 【関連記事】■国鉄113系電車、細見。■山科築堤、113系往来。−1985年8月4日�◆� ■113系のフォルム。−高度成長時代の国鉄へのオマージュ− ■東海型のフォルム。−153系と165系− ■湘南電車、東京駅。−113系礼讃・1− ■湘南電車、京阪神快速の頃。−113系礼讃・2− ■湖西線用113系。−700番台と2700番台− ■スカ色の113系。−EXPO'70「万博号」が走った頃…− ■関西線快速、赤帯の113系。 ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「1983・9・24 山科 113系非冷房編成」 “大目玉”のクハ111を先頭にした、全車非冷房編成の普通安土行き。 当時、中間に連結されるクハ（制御車）を抜いた７両編成があった。 分割民営化後は見られなくなったが、区間列車として「安土止まり」が設定されていた。 撮影したその日は、東京から「サロンエクスプレス東京」がＥＦ58に引かれて下って来るというので、 待っている間、フィルム消化に113系を撮影しているのだが、 これが今となっては貴重なシーンとなってしまった…。 【中】 同じく… 「1983・5・22 大阪 “113系全盛期”」 御覧の通り、列車の往来が激しい大阪駅構内で、 線路内に立ち入って撮影した“貴重”なアングル…。 いやはや、さすがにこの当時でも見つかれば、ひどいお叱りを受けたのは受け合いである。 画面右端の子供たちが、唖然としてこっちを見つめている…。 左端の電車が“大目玉”で、真ん中と右端は後輩格2000番台の先頭車である。 ヘッドライトの大きさの違いが、左端の電車と一目瞭然である…。 【下】 同じく… 「1982・7・25 京都 113系12連ローカル 先頭寄り４両は非冷房車」 京都駅１番線から２番線に停車中の113系を撮影。 今では見られなくなった、オール113系の美しい12両編成である。 前４両は初期型非冷房車が増結されていて、５両目から冷房付きの車両になっている。 国鉄晩年にはよく見られたサービス格差の編成…。 1980年の“5510ダイヤ改正”までは、グリーン車も１両連結されていた。 この改正後、余剰となったグリーン車は、全て東京へ転出している。 今、京都駅の１番線と２番線の間隔は狭くなっている。 駅ビル新築によって駅舎の面積が広がり、 １番ホームと２番ホームの間に敷かれた通過線が１本減っている。 |
