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最近…というか、ずっとそうなのであるが、 我が愛車のカーステレオから流れる音楽は古臭い…(苦笑)。 四十路を過ぎると、何故か中高生の頃が懐かしくて仕方がない。 学生生活に嫌気が差していた頃だったが、今から思えば懐かしい思い出も少なくない。 あの頃、とにかくしきりに聞いていた歌謡曲といえば、 ユーミンと聖子(“聖子”だと！)が主流だった(笑)。 高校生の３年間はずっとアルバムを買い続けていたし、 聖子に関してはシングルレコードもしっかり買っていた(笑)。 そんな中で、高校２年の３学期頃(1983〜84年にかけての冬)だったと記憶するが、 サントリー生ビールのＣＭに流れていたのが、聖子リリースによる「SWEET MEMORIES」という歌だった。 ペンギンのアニメーションが流れる構成で、爆発的にヒットしてアニメ映画まで制作された。 雄のペンギンが過去の思い出に浸りつつ、酒場のカウンターでビアを飲んでいるシーンで、 バックで歌姫のペンギンが「SWEET MEMORIES」を歌っていたと記憶している。 言わずもがなその声の主は、聖子その人なのだった。 ペンギンキャラと大人びたシーンのミスマッチが印象的で、私はたちまちこの歌が大好きになった。 なつかしい痛みだわ ずっと前に忘れていた でもあなたを見たとき 時間だけ後戻りしたの (中略) 失った夢だけが 美しく見えるのは何故かしら 過ぎ去った優しさも今は 甘い記憶 sweet memories この齢に至ってこの歌を聴いていると、本当に歌詞通りの気持ちになる。 それは高校生の頃に聞いていた気持ちとは、全く違うものである…。 高校３年に上がった夏休み、受験勉強もそこそこに(笑)、 私は相変わらず鉄道写真にうつつをぬかしていた。 折しも、大阪から湖西線に乗り入れるビアホール列車が運転されるとの情報を入手し、 終着駅の堅田(かたた)駅へ先回りして待つことにした。 正面には大きなヘッドマークが掲げられて、 聖子の声をした歌姫のペンギンをあしらったデザインだった。 当時、この型式の電車がヘッドマークを付けて走ることなど稀だったので、 停車中何枚もシャッターを切った。 ストロボは使わず、三脚を立ててシャッターを開放して撮影した。 プラットホームにはペンギンの着ぐるみも繰り出して、 ちょっとしたイベントのような感じだったが、 乗客たちはホームに出ることなく、車内でビアを煽ってばかりだったので閑散としたものだった。 あれから二十余年、この型式も今は存在しない…。 色褪せた哀しみも今は 遠い記憶 sweet memories ……(´ー｀) ■写真■
裏書きには… 「1984・7・27 湖西線堅田 納涼ビール列車 165＋167系 大ミハ」 “大ミハ”とは「大阪鉄道管理局宮原電車区」の略号。 上の写真にはぶれていて判りにくいが、ペンギンの着ぐるみがホームをうろついているのが見える。 ストロボ撮影ではないので、動く物体はぶれる…。 |
趣味的鉄道写真−国鉄JR電車編−
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鉄道写真は私にとって原点である。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
コメント（10）
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３年後の自分はどうしているだろう…。 いや、来年の自分はどんな生き方をしているのだろう…… 車窓の外を流れる風景を眺めながら、ふと思ったことである。 ちょうど３年前の９月16日に撮影したのが、ここにアップした１枚である。 ３年前の同じ日は、初秋の風が冷たく感じる、ちょっとどんよりとした天気だった。 北陸本線・長浜−敦賀間の直流化を間近に控え、 同じく湖西線・永原−近江塩津間の交直流切換区間にある「デッドセクション」(←クリック)も見納めとなるので、 ちょっとカメラに収めておこうと思い立ち、湖西線に乗り込んだ。 京都駅の次、山科駅から分岐して音羽山トンネルを抜けると、大津の市街地とともに琵琶湖が横たわる。 列車は進行方向右側に琵琶湖を見ながら北上するのである。 ことに堅田−近江高島間の眺望はは、大変美しい。 進行方向左側の比良山系の眺めもまた、圧巻である。 湖西線の車窓が美しいのは、その風光そのものにもあるが、 全線高架であることが車窓風景を楽しませてくれる要因であろう。 「新快速」だと、最もスピードを上げる区間でもあるのだが、 前方からの眺めは飽きさせることがない。 何度も見てきた風景であるが、やはり心を爽快にしてくれる眺望である…。 ■写真■
琵琶湖の湖岸が間近に迫る…。 湖西線・蓬莱−志賀間を走行中の近江今津行き「新快速」先頭車両より、2006年9月16日撮影。 |
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急に涼しくなった…。 汗をかかなくて済むのはこの上なく有難い。 今夜はいささか寒いくらいである。 近江舞子の風光を久しく堪能して、早いもので１週間近く経過した…。 湖西線が開業したのは、昭和49(1974)年７月20日のことだった。 私が小学校２年の夏休みに入る頃である。 それ以来、湖西線でも近江舞子へ行くこともしばしばあり、 近江舞子の別荘で数日過ごしている時に聞こえていた電車の音は、今も変わることはない。 湖西線開業当時の列車は１時間に１本程度で、終電も早かった。 湖西線が開業した翌年のダイヤ改正で、北陸方面へ行く優等列車のほとんどが、 それまでの米原経由から湖西線経由に変更された。 あれから35年の歳月が流れた。 開通して間もない湖西線の真新しい高架上を、 忘れた頃に本数の少ない普通電車が轟音を響かせて、 夏の虫の鳴き声をかき消すように駆け抜けて行ったことの記憶が今も懐かしい…。 湖西線は関西から北陸方面へのバイパス路線としての性格が強く、 路線は全線高架にして踏切は１ヶ所もない近代的な路線で、 “ミニ新幹線”と呼ばれていたこともあった。 それでも普通列車は相変わらず１時間に１本ペースが続き、 夏や冬の観光シーズンになれば、新快速が堅田以北へ延長運転されたり、 臨時快速が増発される程度なのだった。 湖西線のダイヤ体系が現在のようになったのは、分割民営化後のことである。 最近は湖西線を走る列車も、様相が変わってきている。 それでも、国鉄時代からの継承車両が多く活躍する路線が湖西線だ。 そう言う意味では、他府県に在住の“撮り鉄”からは注目されているようだ。 確かに、ここにアップした写真に写る、 オレンジ色とグリーンをまとった“国鉄メイク”と呼ばれるカラーの113系も、 今や“絶滅危惧種”なのだそうだ。 ごく最近まで、しょっちゅう湖西線で見掛けたが、 私が三河へ行ってからというもの、帰省してもなかなかお目に掛からなくなった。 リニューアルされて面持ちが一変したり、廃車されたりで、 御覧のようなオリジナルタイプは激減の一途をたどっているという…。 近江舞子に毎夏通っていた頃、それこそ見慣れた電車なのだったが、 撮影した日も、湖岸でのんびりする前の朝のひととき、 小松沼の畔でこの電車が来るのをしばし待ち焦がれたものである。 久しく近江舞子に遊ぶ私の期待に応えるが如く、 ４両編成の113系電車の近江舞子止めがやって来た…＝【写真・上】。 近江舞子行きが湖西線ダイヤに設定されたのは、いつ頃だっただろう…。 もしかしたら、国鉄時代晩期にはあったかも知れない。 近江舞子行きは京都発着で、近江舞子に到着したら７〜８分停車して、 また京都へ折り返す普通電車である。 昼下がりなどは、堅田を過ぎれば乗客もまばらで、車内は貸し切り状態となる。 京都駅から乗った場合、座席を確保するならば進行方向右側がお奨めである。 山科を過ぎ、音羽山トンネルを出て大津京(旧西大津)駅辺りから、 ずっと車窓から琵琶湖が一望できるのである。 新快速だと、堅田を出ると近江舞子まで停車しないので、 所要時間は10分そこそこである。 車窓の眺望を楽しむならば、断然普通列車がよかろう。 小松沼を前にして、しばしカメラを向けること10分近く、 何本かの列車をやり過ごした後、 先ほど近江舞子に着いた普通電車は、再び京都を目指して出発した＝【写真・下】。 午前中は山側が順光になるので、比良山系をバックに撮影するのに適している。 カメラを向ける私の傍らでは、沼に釣り糸を垂れる人が在った。 そういえば私も、自分の背丈よりも何倍も長い竹竿を、 ここから垂らしたことがあった日のことを思い出す。 お互いにやっていることは全く違うのだが、共に至福の時間を過ごしているのだろうと思った…。 ■写真■
【上】 50�佗現爛譽鵐困濃１董� 電車は画面左から右へかけて進行中である。 画面右端が、近江舞子駅の京都側先端である。 標準レンズならば、画面右側にそびえる打見山を入れて撮影できる。 それにしても、沼の水面には鬱蒼と藻類が群生しているのに驚かされる…。 【下】 ズームレンズを使用して撮影。 望遠だと山の稜線が上手く入らないのが、いささか難点でもある。 しかし、山系の雄大さは十分に表現できるし、小松沼の風光も損なうことがない。 そして何よりも、ＪＲになってからデビューした車両よりも、 オレンジとグリーンのカラーリングの車両が風光によく映えるのである…。 かつては湖西線の高架に近いところを江若(こうじゃく)鉄道が走っていた。 非電化単線のローカル私鉄だが、湖西線建設が具体化して廃止されたのが1969年のことである。 現在でもかつてレールが敷かれていた築堤が所々に残存している。 以上、湖西線近江舞子付近にて、2009年9月5日撮影。 |
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毎度のことだが、またモチベーションが低下している。 師走は半日でもモラトリアム状態に陥ると、どんどん泥沼状態になる。 まさにその一歩手前にある私である…(滝汗)。 そういう時は「鉄ブログ」と化して、気分を整える。 お付き合い下されたし…(苦笑)。 ＪＲ各社の中でも電車に関しては、今や西日本が国鉄時代からの車両を、 せっせとリニューアルを重ねながら使い回している、最たる会社だと思う…。 ことに世代交代の激しい京阪神圏に於いて、 旧国鉄・天王寺鉄道管理局管内の路線は、現在も国鉄時代の電車が元気に活躍している。 即ち、関西本線・大阪環状線・阪和線・紀勢本線がそれである…。 さて…、関西本線は名古屋を起点として東海道線から分岐し、 旧東海道の伊勢湾沿いを南下、亀山(三重県亀山市)から加太(かぶと)越えを経て、 伊賀地方(三重県北部)、そして南山城(京都府最南端)を経て奈良に至る。 そして、奈良盆地を斜めに横断し、王寺から大和川沿いを河内(大阪府南部)を通り、 大阪の南のターミナル・天王寺を経て、今はＪＲ難波に至る路線である。 今、関西本線は亀山を境にＪＲ東海とに二分されている。 全路線の三分の二がＪＲ西日本が所轄している。 関西本線の終着駅「ＪＲ難波」は、言わずもがな分割民営化後に改名された駅名である。 そして、島式ホーム一本の地下駅となっている。 その昔、国鉄時代は「湊町(みなとまち)」と称していて、 地上に大きなヤードを擁する広大なターミナル駅だった。 かつては急行「あすか」という夜行列車が、 はるばる東京から発着していた由緒正しき駅でもあるのだ…。 大阪ミナミのターミナル駅では、天王寺駅が最も知られるところだが、 天王寺は南紀方面の発着駅である。 一方で「湊町」駅は、奈良・伊勢・名古屋、 そして東京からの発着駅として、ターミナル駅の一役を担っていた。 そんな経歴を持つ現在のＪＲ難波駅ではあるが、 旧国鉄の合理化の波に押されて、昭和40年代初頭には東京発着の列車も廃止され、 名古屋行きの急行「春日」などが乗り入れる程度にとどまる。 それから更に合理化は進み、通勤列車の発着駅として様相を変貌させた。 昭和40年代後半には、関西本線・奈良−湊町間が電化され、 完全な通勤路線として面目を一新した。 かつて長距離列車が長い編成をくねらせながら入ってきたホームも、 もっぱら通勤電車しか来なくなった…。 関西本線の電化区間には、東京から都落ちしてきた101系が充当された＝【写真】。 関西本線入線に際して、東京の山手線と同じウグイス色に塗装変更された。 この型式は昭和32(1957)年に登場した、 新幹線へと繋がる最新技術を駆使して製作された、戦後初の新性能電車である。 試作車クモハ101−901(旧車号モハ90−001)が今、大宮鉄道博物館に殿堂入りしている。 製造当時は中央本線・東京−高尾(当時は浅川)間(←クリック)に投入され、 順次、山手線や総武線にお目見えした。 大阪圏では、完全円になる前の大阪環状線(城東・西成線)に投入され、 その後は片町線(学研都市線)にも配置された。 この型式のオリジナルカラーは、オレンジバーミリオンという、 地味なカラーが主流だった昭和30年代初頭、101系電車は斬新なカラーリングで、 茶色に塗られた旧型電車たちの間を颯爽と駆け抜けた。 まさに高度成長時代の幕開けを象徴する電車といってよい…。 現代ではノッペリした旧態然とした顔つきではあるが、 このスタイルは私鉄にも影響を与えた斬新なデザインである。 私が成人した頃、ちょうど分割民営化に前後して、101系のそのほとんどが引退した。 物持ちの良いＪＲ西日本からも、元号が変わる頃にはその姿を見なくなったのである…。 結局、東日本の南武線支線(尻手−浜川崎間)で余生を送っていた、 最後の２両編成が数年前に引退して終焉を迎えたのだった…。 ■写真■
【上】 裏書きには…「1983・6・26 湊町 クモハ100−5他」。 非常に若い番号(初期型)の車両が、この路線で活躍していた。 写真は広い構内を編成をくねらせながら、プラットホーム目指して入線するところである。 関西本線101系の特徴は、 ウグイス色のボディに、正面だけ黄色のラインが入っていることである。 当時の国鉄通勤型車両としては、所謂“ツートンカラー”は大変珍しかった。 これは「警戒色」と呼ばれる、沿線の緑と同化しないための措置である。 なんか、カメレオンみたいな話ではあるが…。 【下】 同じく…「1983・6・26 湊町 クモハ101−59」。 いずれも車両前面の行き先方向幕に、 「湊町−柏原」「王寺−湊町」(上)と表記されているのが懐かしい…。 長らくこの界隈へは訪れていないので、その後の変わりようは知らないが、 高島屋や南海電車のターミナル駅などがある「難波」からは、 この駅はちょっと離れた場所に位置する。 だからそれほど、便利な駅とは言えなさそうな印象があった…。 写真を撮影したのは高２の初夏だった。 ネガを見ても大半が湊町と天王寺で撮影した、これら101系ばかりである。 撮影しておかないといずれはなくなる…という、いつもながらの危機意識が(笑)、 わざわざ撮影に向かわせたのだろう…。 |
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最近更新する【仏教の小箱】の記事は、理屈っぽすぎていけない。 屁理屈ブログを自称する私も、さすがに我ながら改善したいと、 いささかならず反省せずにはおれないのである･･･。 ここしばらく「鉄ブログ」の方では、 北陸本線の特急について綴ることが多くなっている。 関西から北陸へはダイレクトに行けるので、 私も幼少の頃から北陸へ行く優等列車を見慣れている分、何かと思い出も多いのである。 そんな中で、特に“お気に入り”だった特急用車両が、581系電車なのだった。 私と同い年、1967年製の電車で、“世界初”の「寝台電車」である。 寝台特急といえば、ブルートレインに代表される如く、 機関車が牽引する客車列車が主流なのだったが、 当時の国鉄の設計陣は新幹線は元より、こうした車両の開発も手掛けていた訳である。 新大阪−博多間の寝台特急「月光」に初めて使用されたことから、 “月光型”などとも呼ばれるこの電車は、 ３段式寝台を備えているので、一般の電車よりも屋根が高くて丸い構造になっている。 昼間の特急にも使用することを考慮して、座席は向かい合わせのボックス式とし、 夜間は座席の下部を引き出して寝台にできるようになっている。 天井部分に中段と上段は格納されていてる。 581系電車は後継の583系とともに、北海道と四国を除くほぼ全国で使用されたが、 1982年の東北・上越新幹線開業に合わせた大幅ダイヤ改正によって、その多くが余剰となってしまった。 特に東北本線の寝台特急電車はその殆どが廃止されるか、 運転区間が縮小され、運用から外されることとなった。 結果、運用から外れた余剰車両は、各地の駅構内の留置線に野ざらし状態になり、 京都でも山陰本線の二条駅に、２年近く放置されていたことがあった。 しかし、当時この型式の車齢は20年未満と比較的若かったので、 他に使い道を模索した結果、大半が一般用に格下げ改造されることとなり、 東北・北陸・九州に配属されることとなった。 格下げ改造を免れたグループは、その後も夜行急行などに使用され、 現在もＪＲ西日本と東日本に、僅かながらも生き長らえているのがいる。 西日本のは北陸本線の急行「きたぐに」や冬場のスキー列車に使用され、 東日本は全て青森にいて、東北の臨時特急などに使用されている。 特に東日本に引き継がれた車両たちは、 幸いにも国鉄時代からのカラーリングを保ち、往年の勇姿を今に伝えているのは嬉しい限りだ･･･。 ■写真■
【上】 格下げ改造されてからの車内･･･。 581系から型式も改められ、419系となっている。 座席は当時のままである。 中段・上段の寝台もそのまま格納されたままになっている。 女性が座っている部分を手前に引き出すと、背ずりとともに平たくなりベッドになる。 2006年9月16日、湖西線内にて撮影。 【中】 往年の姿･･･。 運転台窓下の「ＪＮＲ」のエンブレムもキマっている。 写真の裏書きには･･･ 「1983・6・12 野洲電車区 クハネ581−35 急行「立山」の編成」とある。 当時、大阪ー富山間で運転されていた急行「立山」には、 昼行と夜行があり、夜行の方は寝台電車が充当されていた。 正面のヘッドマーク部分には、ただ赤字で「急行」と表示されるだけなのが、 ちょっと頼りなかったものである･･･。 ちなみに型式称号「クハネ」の“ネ”は、“寝る”のことである。 【下】 同じく… 「1983・6・12 野洲電車区 583×6 ブレーキ試験編成」 とある。 こちらは「一休車」と赤字で書かれた札がぶら下げてあって、 試験終了後、しばらく留置されてあった編成。 |
