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冬至である。 しかし今日はすこぶる暖かい１日だった。 春を待つ…。 でも春が来るということは、また一つ歳を削ることになる。 これも一喜一憂というものであろう…。 忘れもしない、３年前の冬至(←クリック)は大雪だった。 その日はたまたま仕事が休みだったので、周辺の雪景を撮り歩いた。 ここにアップした１枚は、実家のすぐ近くを通る京阪電鉄石坂線である。 この場所で何枚か走り行く電車も撮影した。 日没近く、雪も上がった。 雲間が割れて一瞬夕日が差す…。 電車が行きすぎた後、踏切の真ん中から空を見上げた。 写真のこと以外には、とても寒かったことだけを記憶している…。 ■写真■
京阪電鉄石坂線・南滋賀−近江神宮前間にて、2005年12月22日撮影 |
【趣味鉄番外編】京津電車礼讃
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子どもの頃から慣れ親しんだ、郊外電車の記憶…。
京都市営地下鉄東西線開業以前に撮影した、
京阪電鉄大津線(京津・石坂線)の写真を順次アップ予定。
京都市営地下鉄東西線開業以前に撮影した、
京阪電鉄大津線(京津・石坂線)の写真を順次アップ予定。
コメント（9）
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京阪本線は間もなく、中之島線開業によって大変革が行われる。 そんな中で、京都市営地下鉄東西線開業によって大きく変わった、 京津線の“残り香”的存在である石坂線を走る電車たちは、 ちょっとしたデコレーションをまとっているのもいるけれども、 大半がグリーンの濃淡に塗り分けられた、昔ながらの京阪電車である。 彼らもまた、京阪本線に準じた塗装変更が行われるのかどうか、今のところ私は知らない…。 今年になってから地下鉄東西線は、さらに西進し、太秦天神川まで延びた。 ここで嵐電と接続することとなり、嵐電も最寄りに新駅を開業させた。 浜大津から京津線列車も、京都市役所前止まりを改め、 太秦まで直通するようになり、さらには嵐山まで行けるようになったのである。 私が好きだった京津電車の時代からは、想像もできない変わりようだ。 一見、便利なような気はするが、帰洛の折にしばしば京津線で洛中へ出るも、 真の意味では便利さを感じない。 やはり電車は地上を走るに限る。 地下は深すぎて、電車を降りてからの道のりが遠い…。 何が便利で何が不便か…それを教訓の如く教えているのが、 開業して11年目となった京津線と地下鉄東西線である…。 以前撮り溜めた京津線の写真を眺めていると、 やはりあの頃が懐かしくて仕方ないし、何かにつけて便利で手頃な交通機関だったと思う。 【写真】は、地上区間が廃止されるちょうど１ヶ月前、 残暑さめやらぬ1997年９月10日、蹴上浄水場の横を一気に駆け上がる準急浜大津行きである。 グリーンの濃淡、上部が薄くて下部が濃い…定番のカラーをまとった600系だ。 以前にも書き付けたことではあるが、この区間は鉄道車両が走行できる勾配では最も傾斜が急な、 66.7‰（パーミル）の上り坂である。 迫り来る電車の画面右下に「66・7」という数字が記された、 勾配標が立てられているのが御覧頂けると思う。 大正時代の古い機器を流用装備した電車が走っていた頃は、 モーター音も苦しげに大きな唸りを上げながら坂を登っていたものである。 逆に浜大津から帰ってきた電車は、惰力で軽やかにブレーキ音をさせながら下っていた。 今、この線路跡は三条通が拡張されているが、 ちょうど西行き車線が線路跡に相当し、いつもここを車で走ると、 一気に傾斜が落ち込んでいることに気付く。 これが多分、66.7‰の名残なのかな…と、ふと思い出す次第である。 ■写真■
蹴上浄水場の北側、66.7‰を一気に駆け上がる、614＋613の準急浜大津行き。 蹴上−九条山間にて、1997年9月10日撮影。 |
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大谷を出た電車は、ここで峠の頂上を過ぎて、逢坂山トンネルを下り勾配で駆け抜ける。 トンネルを出たらすぐにＲ40のカーブがある。 鉄道にしてみれば直角に近いカーブで、 電車は時速20km/hまで減速し、ゆっくりとカーブを通過する。 京都市営地下鉄東西線へ乗り入れるようになって、 ４両運転になってからは、若干カーブを緩和させる改良工事がなされたようだが、 時速20km/hの速度制限は、２両連結の電車が走っていた当時のままである･･･。 浜大津行きの電車は、このカーブを通過すると徐々にスピードアップし、 再び下り勾配となって、ブレーキ操作を行いながら惰力で上栄町を目指す。 トンネルを出て、国道１号線の踏切がある場所には、 かつて「上関寺」という駅があったが、大坂万博の前後に廃止されている。 この駅と上栄町との駅間距離が短すぎることが、廃止の要因となったのだろう。 ところで踏切のすぐ横には、安養寺という我が宗門の寺院があり、 本願寺第８世蓮如の旧跡寺院としてよく知られている。 安養寺は元を正せば、智証大師円珍の開基にかかる寺で、 三井寺五別所の一つでありながら蓮如の伝承を持ち続け、明治時代に浄土真宗となった。 この寺には「無礙光如来」と刻まれた名号石が伝わっていて、 蓮如が比叡山の衆徒に襲われた時、この石が右に左に動いて蓮如をガードしたのだ。 蓮如は感謝の意を込めて、石の表面に「無礙光如来」と刻んだのだという･･･。 それにしても滋賀県の真宗寺院のここかしこで、 現代人にしてみれば、到底信じ難い蓮如伝説を伝えている寺院が多い。 しかし、これらの伝説を荒唐無稽と一笑にふすことは簡単であるが、 このことは蓮如が、如何に民衆に近しいところで布教活動をしていたかという証左でもある。 今、三井寺五別所の由緒を伝える寺院は、３ヶ寺が真宗寺院になっている。 安養寺のすぐ隣の国道沿いには、東海道本線の逢坂山トンネル旧道の入口が残されていて、 今は鉄道記念物に指定されている。 このトンネルは日本人だけの技術で造られたトンネルで、 日本の鉄道草創期である明治12年に開通している。 トンネル入口の上部には、 時の太政大臣・三条実美の揮毫によるレリーフがはめ込まれてある。 何やら、沿線案内みたいになってしまった･･･。 国道１号線を越えて、蝉丸神社の鳥居を横に東海道線の上を走ると、上栄町駅が見えてくる。 上栄町から京津線電車は国道161号の併用軌道に入り、浜大津に至る･･･。 ■写真■
【上】 写真の裏書きには･･･ 「1983(昭58)・6・19 上栄町−大谷 503＋504 準急三条行」 トンネルの入口が国道１号線の真下に位置していて、 歩道から覗き込むような感じで撮影した。 500型電車は、1979年にデビューした京津線初の新性能電車である。 平成になる頃、後継の700系電車に機器を譲り型式消滅した、短命の型式。 【下】 同じく･･･ 「1982・3・14 大谷−上栄町 504＋503 準急浜大津行」 トンネルを出たところのカーブは切り通しと土手になっていて、 “曲がり角”を土手の上から狙ったシーン。 運がいいと、ここで上り電車と下り電車がすれ違うので、 トンネルの入口で並ぶシーンも撮影できた。 |
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画面の奥に、大谷駅の旧駅が写っている。 プラットホームの手前に踏切があり、これが上りホームと下りホームを往き来する通路である。 現在の大谷駅はこの踏切よりもこちら側に移設され、 ホームの有効長も延伸されて、４両編成を対応している。 ちょうど画面の電車が通過している辺りに、現在の大谷駅がある。 勾配の途中に造り付けられているので、大津方へ上り坂となった、 やや変則的な乗り場となっている。 ４両編成に対応しなければならず、いささかムリな設計といえる･･･。 【写真】は、先にアップしたモノクロ写真の三条行き準急電車が、 これから浜大津に向かうところを撮影したものである。 この浜大津行き準急には、「ミシガン」というワッペン(看板)が掲出されていて、 就航して１年足らずだった、琵琶湖汽船の遊覧船ミシガンの出港に連絡していた。 当時、浜大津駅と浜大津港とは、 国道161号を隔てたすぐ向かい側にあり、非常に至便な距離にあった。 京津線と琵琶湖汽船はまさしく蜜月関係にあり、 朝昼夕と、汽船の出港に間に合わせるダイヤが設定されていて、 これに呼応して、淀屋橋発の京阪本線特急も、 京津線準急と同じワッペンを前面に掲出して、 三条で浜大津行きに連絡していたのである･･･。 昼過ぎに淀屋橋を特急に乗って出掛けると、 京津線を経由して浜大津で、 午後３時(頃だったと思う･･･)に出港するミシガンに乗ることができたのだった･･･。 考えてみれば、そんな私は今だミシガンに乗ったことがない。 ミシガンが就航する前年に引退した、玻璃丸(1951年就航)という汽船には、 何度か近江舞子から浜大津まで乗船したことがあるのだが･･･。 これも「今は昔」である･･･。 ■写真■
京阪電鉄京津線・大谷付近にて、270＋269「ミシガン連絡・準急浜大津行き」。 1983年6月19日撮影。 |
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昭和の晩年を山科で過ごした私の寓居は、 京津線・京阪山科駅の踏切が鳴ってから玄関を出ても、 来た電車にはしっかり飛び乗れるというロケーションだった。 もっとも、これは若いからできる所業であって、 四十路の境を越えた私には、今となっては厳しいのである･･･(苦笑)。 そんな私は、それこそ我が家を拠点にして、 京津線沿線はもとより、ひと山越えて琵琶湖側の石坂線の撮影に興じたものである。 結果、プリントしていないネガも含めて、その量は膨大である。 そして、撮影に際しては京津線そのものを利用して行くことは殆どなく、 専ら自転車で沿線を走るのが常だった･･･。 ともすれば京津線の九条山辺りの下り勾配では、 今から思えば命知らずとばかりに、電車と競走したりもしていた。 若気の至りというのは、今となっては本当にバイタリティーに満ち溢れたことか･･･。 当時、京津線には２ヶ所の峠越えがあった。 一つは現在、京都市営地下鉄東西線開業によって廃止された九条山(蹴上−日ノ岡)と、 今一つは、追分−上栄町間の逢坂山越えである。 逢坂山は飛鳥時代から関が置かれた交通の要衝で、 蝉丸が詠んだ歌(←クリック)でもよく知られる、歌枕になった場所である。 ことに逢坂山越えは、自転車ではしんどい緩い勾配が京阪山科駅の次、 四宮駅を出た辺りから数キロに渡って続き、大谷駅を過ぎた京阪唯一のトンネルの真上辺りで、 ようやく下り坂となるのだった。 当時、国道１号線の逢坂山のサミットには滋賀県警の検問所も置かれていて、 それこそ、「逢坂関」の伝統を引き継ぐ由緒ある検問所なのだった。 大谷駅は今、地下鉄乗り入れに際して電車の編成長に合わせてプラットホームを長くして、 旧駅から浜大津寄りに数十メートル移設されている。 1983年、高２の夏、私はチャリをこぎまくって「逢坂関」へ行き、 トンネルから出てくる電車を捉えた＝【写真上】。 あれから二十数年後、仕事で「逢坂関」を撮影するために出掛け、 ついでに昔日を思い出して、立派になった京津電車を再び撮影した＝【写真下】。 トンネルそのものは京都側に登り勾配になっていて、 電車はトンネルを出た瞬間、ノッチオフ(自動車でいうアクセルを離す)にして、 すぐにブレーキをかけ出す。 大正・昭和のモーターと、明治時代の台車を装備してリサイクルした電車は、 ここで大きく横揺れしながら大谷駅に滑り込む。 職人肌の運転士には、まさに技術が問われる場所だったのではあるまいか･･･。 写真をアップしつつ思うのは、 やはり“撮り鉄楽し”なのである…(苦笑) ■写真■
【上】 京津線の古参(当時)、269+270の準急三条行き。 1983(昭58)年6月19日撮影。 モーター音を唸り上げながらトンネルを抜けてきた電車は、 ここで一気にノッチオフにした下り勾配に入る。 モーター音が切れる時に生じる「カン！！」という音が、時として山峡にこだますのだった･･･。 【下】 同じ場所にて、2005年3月9日撮影。 800系809他４連、京都市役所前行き。 ４両運転に際して、この付近の急カーブを緩和させる工事も施されている。 電車の編成の長さをして、勾配と急カーブがよく分かる･･･。 |
