|
【1】 【1】
四天王寺にて。 石鳥居に掲げられた扁額の文字が、淡い西日を受けて輝いていた……。 多分、ここへ訪れたのは、小学生の時に両親に連れられて以来だと思う。 母親が亡くなって半年余り経過していたが、 あまり浄土真宗ではいうことのない「菩提を弔う」という言葉の意味を、 寺へ行くたびに考えていた頃である……。 この日は平野の融通念仏宗本山・大念仏寺へ参詣した後、四天王寺へたどり着いたのだった。 あれから２年の歳月が流れた。 一昨年の２月、四天王寺に参詣した。 多分、小学生の頃に両親と訪れて以来だと思う。 古い仏像が好きだった小学生の私は、 鉄筋コンクリートで再建された飛鳥時代の伽藍に、すごく興ざめしたのを覚えている。 既に奈良の法隆寺を見ていたから、子供なりに重厚な古刹の素晴らしさを理解していたからだろう。 かつて四天王寺のすぐ西側は、大阪湾が広がっていた。 その海岸に面して建っていたのが、この石鳥居である。 現存する日本最古級の鳥居で、国重要文化財に指定されている。 鎌倉時代初期、西大寺の忍性が勧進となって石造で再建されたと伝える。 鳥居に掲げられた篇額には、 「釈迦如来 転法輪処 当極楽土 東門中心」と記されている。 四天王寺側から見ると、この鳥居は真西の方角に面して建っていて、 まさに西方極楽浄土の方角を向いている。 冬空の雲間から覗いた西日に照らされて、金色に輝く文字がとても印象的だった。 鳥居の傍らには、見真堂という小堂があった。 これは我が宗祖親鸞を顕彰する御堂で、「見真」とは親鸞の大師号である。 若き日の親鸞は、聖徳太子が建立したという四天王寺へ、足繁く参詣したと伝えられる。 あるいは、やはり聖徳太子ゆかりの法隆寺へも留学したという。 親鸞の聖徳太子を思慕する姿勢は、他の鎌倉仏教の祖師方とは比べものにならないくらいだ。 恐らくは親鸞もこの鳥居の下にたたずみつつ、大阪湾に沈む夕日を眺めたに違いない。 親鸞的大阪ベイブルース………(笑)。 【2】 【3】 【2】
あびこ道駅に停車中の、旧塗装に復元されたモ164。 四天王寺へ参詣した後、恵美須町から阪堺電車に乗って、住吉大社まで行った。 初めて住吉大社を参詣した後、 住吉電停で電車を待っていたら天王寺方面からこの電車がやって来た。 年甲斐もなく、隣の住吉鳥居前までこの電車を追い掛けて乗り込んだ。 【3】 古豪の肖像、阪堺電車モ166。 ハローキティのラッピングも御愛嬌といいたいところだが、 やはり昔ながらのカラーリングの方が良いものだ。 とは言いつつも、私はこの面構えをほれぼれと眺めたのだった………。 卒寿の老電車が、今も現役で走り続けているなんて奇跡である。 大阪の天王寺駅前および、通天閣のお膝元・恵美須町から堺の浜寺駅前を結ぶ阪堺電気軌道には、 昭和３年製の古豪モ161型が４両健在で、新しい電車たちに混ざって元気に走り続けている。 四天王寺まで足を延ばしたついでとばかり、 恵美須町からあびこ道までこの電車に乗ることができた。 懐かしい釣りかけモーターの轟音、ゆさゆさ横揺れ、 いきなり轟く空気溜めポンプの音、 どれもが20年以上聞いてなかった旧き良き昭和の電車のサウンドである。 いつまでも長寿で走り続けていてほしい、オールドタイマーである………。 【4】 【5】 【4】【5】
ハローキティのモ166で、天王寺駅前を目指す……。 車内は木造で走り出すと、モーター音も凄まじい上によく揺れる。 しかしそれが、たまらなく楽しいものである。 こんな、骨董品のような電車に、それも実際に走っているのに乗ったのは、 四半世紀ぶり以上のことかも知れない。 それにしても、多分クーラーなど搭載されていないと思うのだが、 夏場は休んでいるのかも知れない……。 以上、2017年2月7日撮影。 記憶の断片を書き留めおく……。 |
趣味的鉄道写真−私鉄編−
[ リスト | 詳細 ]
鉄道写真は私にとって原点である。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
コメント（5）
|
近江鉄道は、とにかく楽しい私鉄であった。 特に所有する電気機関車に関しては、まるでタイムカプセルのようだった。 大正時代にアメリカから輸入された、 ＥＤ14型（←クリック）が全車現存していることも特筆すべきことであるし、 とにかく、よくぞここまで頑張ったと称讃したくなる車輌が多かった。 そんな中で国産電機ながら、これまた珍しい電機が２形式存在した。 「私鉄買収機」と異名を取るその２形式は、 共に機械室が前後にせり出す形の、所謂、凸型の電気機関車である。 「私鉄買収機」という、用語から説明せねばなるまい。 近江鉄道に在籍するこの２形式も、直接的には国鉄から払い下げられた機関車である。 しかし経歴が他の国鉄車輌と異なるのである。 これは明治時代に制定された「鉄道国有法」（1987年廃止）に基づいて、 国有化された民営鉄道（私鉄）から引き継がれた機関車である。 当然、機関車以外にも電車なども国営へ引き継がれた車輌があり、 これらの電車は「社形」と呼んで旧鉄道省が製造した車輌と区別された。 旧国鉄から近江鉄道へ譲渡されたのは、ＥＤ31型５両とロコ1100型１両である。 ＥＤ31型は現ＪＲ東海・飯田線の前身である伊那電気鉄道が大正12年に製造した型式で、 飯田線が国有化されるに際して引き継がれ、ＥＤ31型と国鉄の型式称号に変更された。 ロコ1100型は現ＪＲ西日本・阪和線の前身である阪和電鉄が昭和５年に製造した電機である。 戦後の早い時期に近江鉄道に来ていて、型式称号も国鉄のものに改称されず、 阪和鉄道時代の名称のまま、国鉄から近江鉄道に譲渡されたようだ。 国鉄（旧鉄道省）における機関車の型式称号は、 単にアルファベット１文字で表す場合は蒸気機関車を指す。 例えば「Ｄ51」や「Ｃ62」である。 これらのアルファベットは動輪の数を表している。 動輪が４つの場合は“Ｄ”、３つの場合は“Ｃ”となる。 これが電気機関車になると“Ｅ”を冠して“ＥＤ”“ＥＦ”となる。 同じくディーゼル機関車ならば、“Ｄ”を冠して“ＤＤ”“ＤＦ”と変わる。 ところが旧阪和電鉄から引き継がれたロコ1100型だったが、 国鉄の型式称号に改まるのを待たずに近江鉄道へ転出していったと思われる。 結果、阪和電鉄時代の型式をそのまま残すこととなったのである。 カタカナの“ロコ”とは“Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ（機関車）”のことである。 この凸型スタイルもまた、今時の車輌にはない独特の面白味がある。 伊那電鉄→旧国鉄と引き継がれたＥＤ31型も、ＥＤ14型同様全機が近江鉄道へ来ている。 ■写真■
【上】 旧伊那電気鉄道から国鉄飯田線へと引き継がれたＥＤ31型のトップナンバー１号機。 装甲車のようで、無骨すぎるスタイルが却って微笑ましい。 そして屋根上のパンタグラフも足回りの台車も、共に機関車用のものではなく、 電車用のものが使われているのが面白い。 この電気機関車もまた大正生まれの古豪で、現在も近江鉄道に在籍している。 【下】 旧阪和電鉄からの引き継ぎ機関車、ロコ1100型1101号。 こぢんまりとした、均整の取れたフォルムである。 以上、近江鉄道彦根工場にて1982年12月19日撮影。 |
|
▲
モユニ10のパンタグラフ側。 モハ９と同じく、大正生まれの“頑固オヤジ”のような表情が楽しい。 屋根上の突起物が「お椀形ベンチレター」と呼ばれる通風器である。 郵便室の窓ガラスは曇りガラスに変更され、郵便区分棚が設置されている。 彦根駅にて、1983年5月15日撮影。 ▲▲ 同じ車輌の反対側を撮影。 乗務員専用扉が設置されていない。 彦根駅にて、1982年12月19日撮影。 しばし、鉄分過剰摂取ブログと化す…（苦笑）。 近江鉄道は貨物営業の他、郵便荷物の集配業務も行っていた。 さながら、国鉄並みの事業展開である。 もっとも大手私鉄なども含めて、荷物列車を有する私鉄は多かった。 ところが郵便業務を行う私鉄は、さほど多くはなかったと思う…。 私の記憶では長崎県の島原鉄道に、 郵便室と一般客室を併せ持ったキハユ17（←クリック）というのが存在していたことくらいだ。 さて…当時、近江鉄道には２両の郵便荷物電車が存在した。 モユニ10とモユニ11である。 前者は見るからに、大正生まれの古豪である。 西武鉄道から譲り受けた電車で、昭和30年代に足回りを履き替えているそうだ。 もともと片運転台式の旅客車を両運転台式に改造し、 車内の座席を撤去して荷物室とし、郵便区分棚を設えただけのようだった。 何よりもモユニ10は、屋根に搭載している通風器に特徴があった。 大正〜昭和初期の電車によく見られた、「お椀形ベンチレター」を装備していたのだった。 その名称からも解るように、味噌汁を飲むお椀を伏せたような形の通風器で、 当時としてはよくぞ残っていてくれた！とばかりに、大変貴重な存在なのだった。 大体、長寿の電車というのは、その生涯の内に色んな改造を受けるのが常である。 そんな中で通風器などは、真っ先に新しい物に交換される確率が高い部品だ。 そういう状況において、ずっと製造当時の通風器を装備したままというのは、 全く稀有なことといわねばなるまい。 一方、後者のモユニ11も、なかなか複雑な経歴の持ち主のようで、 この電車は京王帝都電鉄からやって来たらしい。 元京王1707を近江鉄道が譲り受けてモハ204となり、更に郵便荷物車に改造されて本型式となった。 モユニ10もモユニ11も共に面白いのは、両運転台式にもかかわらず、 両側の形が異なることである。 モユニ10はパンタグラフ側にある乗務員専用扉がなく、 如何にも連結面に運転台を取り付けたということが一目瞭然である。 モユニ11の方は、パンタグラフ側の顔と反対側の顔と、全く違った顔つきをしているのが特徴的だ。 パンタグラフ側の顔とは対照的に、のっぺりした顔つきになっている。 これも多分、後から運転台を増設したために生じたものなのだろう。 地方私鉄の変わり種電車は、本当に見ていて楽しいものだった。 現代のように、画一化された車輌たちにはない、 それこそ人間が持つ個性のような“味”があったのである。 我々鉄道ファンが車輌たちを、さも“生き物”のように見る所以である…。 ▲
モユニ11のフォルム。 見たところ、京王帝都電鉄の特徴を感じることはできない。 正面の貫通扉は、近江鉄道に来てから開けられたのだと思う。 近江鉄道彦根工場にて、1982年11月21日撮影。 ▲▲ 同じく、反対側からのフォルム。 パンタグラフ側正面の顔つきとは、全く違う顔をしているのが分かる。 ちなみにモユニ11は、平成２（1990）年に廃車されている。 1982年10月31日撮影。 |
|
▲
大正生まれの古豪の肖像…。 近江鉄道モハ９。 モノクロなので判別できないが、 ボディカラーは当時の西武鉄道と同じく赤みがかった小豆色とベージュのツートンである。 近江鉄道彦根工場にて、1982年12月19日撮影。 琵琶湖の東、彦根を拠点に東近江平野にネットワークを広げるのが近江鉄道である。 米原、近江八幡、貴生川でＪＲと接続をしている。 かつてはセメントとビールの貨物輸送が旅客輸送より主たる感があったが、 国鉄の貨物合理化により貨物輸送は廃止され、今は専ら旅客輸送のみである。 とにかく、運賃がベラボーに高いイメージがある。 ＪＲのほぼ倍額だと思う。 もっとも、近江鉄道には競合する会社もないので、 高額な運賃を取っても客は減らないのであろう（笑）。 そして自社発注の車輌はなく、 ほとんどが旧国鉄や関東の大手私鉄からの中古車を大量購入して、 自社流の大改造を経て走らせていた。 貨物輸送に使用された機関車も、旧国鉄や東武鉄道（←クリック）から購入した車輌で、 さながら鉄道博物館然としていた。 特にアメリカから大正時代に輸入された旧国鉄のＥＤ14型は、 ４両全機が揃っていて、今や同鉄道の社宝のような存在だ。 ところで、近江鉄道は西武グループの傘下であるが、 むしろ歴史は西武グループが近江鉄道から発足しているともいえるようだ。 西武の創立者堤家は、近江鉄道沿線の出身である。 戦後、経営不振に陥っていた西武鉄道を立て直しを図ったと言われている。 ずいぶん前、私が布教使駆け出しだった頃、 東江州に「七弘誓寺」と総称される７ヶ寺ある弘誓寺の一つに講師で呼ばれたことがあった。 「七弘誓寺」はそれぞれが那須与一を先祖に持つ住職宗家によって世襲されている寺で、 浄土真宗本願寺派あるいは真宗大谷派に属しているという。 ただ１ヶ寺のみは浄土宗になっているらしい。 たまたま私が参ったその寺は、今も堤家が門徒であるようで、 寺で何か普請する時は予算の足らない分を堤家が負担してくれると聞き及んだ。 話がやや別に逸れてしまった…。 近江鉄道は旧国鉄などの廃車された車両の解体請負みたいなこともやっていたようで、 彦根工場の構内には解体によって発生した部品がここ彼処に積まれていた。 中には車体を解体せずに、そのまま倉庫代わりに使われているのもあった。 まあ、鉄道ファンにとっては宝の山のようなもので、とにかく楽しかった。 工場の事務所で撮影許可を取れば、あとは自由に構内を巡らせてくれたものである。 かれこれ30年以上前、私が高校１〜２年の頃、何度となく足繁く彦根へ行った。 西武傘下だけあってか、西武鉄道から来た旧型電車が多かったが、 その当時は大半が車体の更新を受けていて、 東急の足回りに小田急の旧型車の車体を載せ替えた車輌なんかが走っていた。 そんな中で、既に運用から外れていた西武から来た旧型電車がいた。 モハ９＋クハ1208の２両で、車体側面に貼り付けてあったメーカーズプレートには、 「大正十五年 梅鉢鉄工製造」とあった。 梅鉢鉄工所とは、元々堺の鉄砲鍛冶に由来する個人経営の鉄工所であったが、 大正時代には鉄道車輌製造にも参入し、その後、帝国車輌と改称され、 戦後の高度成長期における国鉄はじめ多くの車輌製造に従事している。 そして、昭和43（1968）年に東急車輌と合併して今日に至っている。 いうなれば個人経営の鉄工所時代に製造された電車が、件（くだん）の旧型電車である。 車内は木造で、如何にも大正ロマンを思わせるような優雅な造りだった。 この当時、まだまだ大正時代〜昭和初期の電車は各地で走っていたが、 いよいよ完全に淘汰されようとする前夜のような状況だった。 もっとも、モハ９＋クハ1208も足回りは別の状態の良い電車のものを持ってきて、 西武のボディに載せ替えているようである。 電動車が１ケタに対して制御車は４ケタというのは、 何か面白い型式番号の付け方だが、私鉄ではよくある方法である。 もっとも電動車が１ケタというのは特異ではあるが…。 ▲
手前からモハ９＋クハ1208。 1982年12月13日撮影。 ▲▲ 上の写真の逆方向から、クハ1208＋モハ９＋モハ203＋構内入換機。 車内に常備されていた行き先板を取り付けて撮影した。 この時点では既に自走できないようで、入換機とモハ203が引っ張って来て、 工場の外れの側線に移動させられていた。 その後、ほどなくして廃車解体されたと記憶している…。 1983年5月8日撮影。 （以上、モノクロネガからデータ化したもの） |
|
残暑とはいうけれど一向に醒めやらぬ酷暑によって、 拙ブログのモチベーションはどんどん低下の一途をたどっている…。 こういう時、拙ブログはいよいよ“鉄分過多”となってしまうのである（苦笑）。 ▲
2008年７月の祇園祭宵々山の昼下がり、 間もなく引退するとささやかれ始めた3000系を追った時の１シーン。 浴衣姿の女の子が、プラットホームのここかしこで電車を待っていた。 2008年7月15日、丹波橋にて撮影。 最近、書店へ行かずともネット上で本を買うことができる。 しかし、表紙の写真しかアップされていないので、 内容は想像するしかない。 かれこれ30年以上、いろんな鉄道雑誌と付き合っているが、 そんな中で至って発行部数も少なく、かつ、やたら高額な雑誌がある。 『ＴＨＥ ｒａｉｌ レイル』という雑誌で、雑誌特有の広告もない、価格は3500円を下らない。 その内容は廃止された鉄道や古い車輌を特集することを常としていて、 往年の鉄道ファンをターゲットにしているらしく、私もついつい手を出してしまうのである。 そんな中で一昨年のバックナンバーに、２回に分けて特集されていたのが京阪特急なのだった。 題して「京阪ロマンスカー史」というもので、 明治43（1910）年の京阪電鉄創立から、今日在る京阪特急の歴史をたどる内容なのだった。 『レイル』は写真中心の構成なので、とにかく懐かしい写真がふんだんに掲載されている。 鉄道に興味がない母親に見せても懐かしがるような戦前のカットが、 各ページを埋め尽くすのである。 ▲
2008年10月、中之島線が開業した直後。 3000系も中之島線開業を告げるワッペンを掲げて、京阪間を往来していた。 弧を描く中書島駅のプラットホームに進入する、かつて見慣れた風景…。 いつの間にか3000系テレビカーも、追憶の風景の中に走っている。 2008年10月23日、中書島にて撮影。 それらの記事の中で、ついぞ今まで知らなかったトピックスが載っていた。 なんと、京阪特急による「御召列車」が運転されたことがあったのだった。 関西で私鉄による「御召列車」といえば、 エリザベス女王が伊勢参宮に際して近鉄特急を使われたことは小学生時代から知っていた。 しかし京阪特急に皇太子時代の今上天皇御夫妻が乗車されていたことなど、 今の今まで知る由もなかった。 時は昭和53（1978）年9月18日、八幡市の石清水八幡宮行幸に際して、 三条−八幡市間に3000系による「御召列車」が走行したのである。 記事によると、宮内庁からの要請もあって大仰な内装整備はなされず、 入念な清掃の上、両殿下が座られる座席のみ特別な枕カバーを設えるだけのものだったという。 編成は６両で、前から３両目に連結された運転台付の3504にお乗り遊ばした。 先頭車は京阪特急お馴染みの“ハトマーク”はカバーで覆われ、 正面両側に「臨」と書かれた標識を掲示しての運転だった。 思うに3000系にとって最初で最後の“名誉な日”であったに違いない。 私が小学校６年生の初秋、最後まで残った京都市電の外周線が廃止される半月前の出来事である…。 ▲
おまけ…♪♪ 3000系の先輩格、旧特急車1900系。 最後の活躍を讃えて、特急カラーに復元された編成。 前から２両目の電車は1810系からの編入車で、当時現役最古参の車輌だった。 列車は普通天満橋行き。 中之島線開業によるダイヤ改正で、天満橋発着の列車は廃止された。 2008年8月21日、東福寺にて撮影。 そんな名誉ある歴史を持つ3000系がいなくなって、 早いもので半年が経過しつつある…。 |
