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五条大橋の欄干を入れてのシーン。 3000系による、三条行き特急。 高校・大学と京阪に乗って通学した私であるが、 あまりにも日常的な風景であったが故に、さほどカメラを向けることもしなかったか…。 （再アップ） ▲▲ 定番ともいうべき、鴨川沿いを走るシーン。 こちらは淀屋橋行き特急を後ろから狙って撮影。 今年の桜はことのほか早く咲き出し、４月に入った途端に散り始めた。 まさに「明日ありと思ふこころのあだ桜 夜半（よわ）に嵐の吹かぬものかは」…である。 思えば40年以上特急として京阪本線に君臨した、 3000系の引退に合わせるが如く桜は満開となった感がある。 3000系は去る３月31日を以て、運転を終了したのだった。 時あたかも沿線の桜は、満開だったのだと思う。 結局私は、最晩年の活躍をカメラに収めることはできなかった。 我が記憶の中を、ずっとテレビカーは走り続けている…。 京阪本線・三条−東福寺間が地下に潜ったのは昭和62（1987）年のことである。 大学に入った頃から、折を見て鴨川沿いを走る京阪電車の風景を撮影していたが、 フィルムの述べ本数にしてみれば、ほんの数本に過ぎない。 国鉄に比べれば、あまりにも少なすぎる。 意外に京阪本線に絶大なる興味を抱いていなかったことの証左というほかない…。 五条大橋のたもとで撮影したのも、たった１回切りである。 たった１度の、それも曇天で撮影したもので満足していたか…。 今となってはそれら数本のフィルムが、思いを馳せるよすがでしかない。 ▲
特に特急だけに狙いを定めていた訳ではなく、走る列車は取り敢えず撮影していた。 新1800系による三条行き普通。 型式番号に“新”と付くのは要するに２代目で、以前にも同じ番号を名乗る別型式の電車が存在した。 旧1800系は3000系より遡ること、３代前の特急車である。 京阪はしばしば同じ型式番号を使い回しする傾向がある。 今回引退した3000系にしてもそうだが、中之島線開業に併せて登場した専用車両も3000系である。 中之島線用3000系の登場により、“旧”3000系は8000系に編入されて終焉を迎えた…。 以上、五条付近にて1985年3月9日撮影。 |
趣味的鉄道写真−私鉄編−
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鉄道写真は私にとって原点である。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
コメント（14）
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七条−五条間の鴨川沿いを快走する、3000系三条行き特急。 京阪特急というと“鳩マーク”であるが、こればかりは今も昔も変わりない。 後輩8000系も引き継いでいる。 このマークが制定されたのは1950年代のことである。 後にも先にも、ここで撮影したのは１回きりだった…。 ▲▲ 五条駅を通過する3008他７連による、淀屋橋行き特急。 五条駅は五条通を挟んで、千鳥式ホーム配置だった。 四条駅も七条駅も同様の構造だった。 画面右側では地下化工事が進んでいる…。 相変わらず、遅参にて参加。 ポスターや配布用チラシのことなど決定する。 その日は久々に八瀬方向へ南下、出町柳駅を目指す。 平成元（1989）年以来、8000系の増備によって余剰となった3000系は、 大井川鐵道（静岡県）および富山地方鉄道（富山県）へ譲渡されたが、 それ以外の車両は順次廃車となったと聞く。 それでも、最後まで残った１編成は普通車に格下げされることなく、 後輩8000系特急車に混ざってずっと特急運用に就いていた。 これによって旧3000系１編成は、8000系に編入されることとなり、 8000系の空番8081〜8531に車番が改番されたのだった。
しかしこの度の引退に際して、旧車番に戻され、正面の顔つきもデビュー当時の姿に復元された。
京阪のホームページにはファンサービスも用意され、引退までの運行計画がアップされている。そのサイトにアクセスすれば、3000系の運行体系を把握することができるのだ。 私の帰省日に限って3000系は“非番”となっていて、動かない日とかぶっているのだった（涙）。 果たして、せめて3000系の“さよならグッズ”だけでもゲットしようとばかり、 引退記念乗車券を買いに出町柳駅へ急いだのだった。 記念乗車券とともにオリジナルＤＶＤも同時発売されていたので、 撮影できない思いへのよすがとしてこれも買うつもりだった。 最近の鉄道会社は女性進出によって、みんな花やかである♪♪。 出町柳駅では記念乗車券は購入することはできたが、ＤＶＤは既に完売済みという。 ギリギリ13セットまだあるというので、三条駅へ行かれてはどうですか…とのことだった。 彼女に礼を述べ、マイカーを三条駅へ走らせた。 3000系は３月31日を以て、昭和46（1971）年のデビュー以来、42年間の特急仕業を終える。 思えば車両デザインなどのセンスは、淀川の対岸を走る阪急に比べるとダサさが否めず、 あまり好きではなかったが、阪急よりも利用頻度は高かった。 そういう意味では、私の生活と密着していたのが京阪電車である。 阪急6300系も先年、特急運用から引退して今は嵐山線で余生を送る身となっている。 特急として君臨し続けたのは称讃する他はない。 願わくばメモリアルトレインとして、いつまでも存在し続けてほしい…。 大学入学も決まり、毎日“撮り鉄”三昧にほうけていた頃に撮影した（笑）。 ネガフイルムをデータ化し、28年目にして初めて各シーンを眺めてみた。 |
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▲【上】
30年以上にわたって、阪急京都線の特急専用車として君臨した6300系。 鉄道友の会から贈られる、昭和51（1976）年度「ブルーリボン賞」に輝いた名車である。 この写真を撮影して程なく、京都線の特急運用から離脱し、今は嵐山線のローカル輸送に余生を送る。 １編成がリゾート列車として改装され、「京とれいん」の愛称で今も京都線で活躍している。 ▲▲【下】 阪急電車の最新鋭、9300系による特急梅田行き。 35年前に颯爽と京都線にデビューしたロマンスカー6300系に替わる、京都線最新形式である。 以上、京都線桂駅にて、2009年1月4日撮影。 昨夜（５月５日）、映画 『阪急電車 −片道15分の奇跡−』 がフジテレビ系でオンエアされた。 昨春（2011年）封切られた映画であるが、 ついぞ映画館に足を運ぶことなどない私は、実はずっとこの映画が気になっていた。 何が気になるって、テーマが電車だからである（笑）。 鉄道雑誌でも紹介されていたし、何故「阪急」なのか…ということも興味深かった。 私にとって「阪急電車」というと、自ずと京都・河原町−大阪・梅田間を結ぶ京都線を想起する。 そして私がかれこれ45年前、生まれて初めて目にした電車も阪急だ。 当時、私は京都線桂駅から分岐する嵐山線の終点、嵐山駅から徒歩１分程度の所に寓居していて、 私が初めて発した日本語もまた、経典の文言なんかではなく“デシャ（電車）”だったのである（笑）。 そういう意味において阪急電車は、ある種の私の人生を方向付ける存在だったのかも知れない。 贔屓目でものを言い過ぎだど批判されるかも知れないが、 敢えて阪急電車について評するならば、阪急電車ほどセンスの高い鉄道はないと思う。 こと車輌に関しては、ＪＲ東日本や九州程度のセンスでは、歯が立たないとさえ思う…。 創業以来の哲学を21世紀の車輌に対しても反映させている鉄道は、阪急が唯一無二であると愚考する。 それは一種の回帰本能すら呼び覚ますのである。 故郷に帰省した時、かつて乗り慣れた路線を同じ電車に乗る…。 そこには言いしれぬ安堵感が存在するものだ。 阪急電車の車輌たちは、そうした落ち着きを演出してくれる。 阪急電車の車輌は世代交代を重ねながらも、車体カラーと内装の基本設計は全く変更させない。 マルーン（栗色）の車体、車内の擬装は木目調、シートはダークグリーン。 この３つは「箕面有馬電気鉄道」として開業した時代から、貫き通している阪急の「基本」である。 新しさは感じても根底に流れるものは不変なのが、阪急電車の哲学といえる。 私はこれを、“哲学を持つ会社”だと考えている。 伝統という重みすら感ずるのである…。 ▲
1987年にデビューした、それまでの阪急電車の“顔”のスタイルを一新させた8300系。 「エコトレイン」のデコレーションを施して、京都線の特急に就役している。 京都線桂駅にて、2009年1月5日撮影。 映画の舞台は、阪急今津線である。 神戸線・西宮北口から六甲山系の東側を北上し、宝塚に至る“ローカル線”が今津線だ。 終点宝塚で今津線は、十三・梅田へ結ぶ宝塚線と接続している。 片道15分の区間で繰り広げられる、老若男女の人生模様である…。 乗り合わせた車内には、色んな人生がひしめいている。 電車に偶然乗り合わせた人々には、それぞれのドラマがある。 若い男女の恋愛、祖母と孫娘が車内で遭遇する他の人生の片鱗…。 ちょっとセピアがかった色合いが、何とも電車に温かみを添えていた。 電車がつなぐ不思議な出会い もう一歩、幸せになろう。 終着駅は、きっと笑顔。 映画の公式サイト（←クリック）には、そんなコピーがあって、我が鉄分多めな心を嬉しくさせてくれた…。 思えば私は、我が人生においてたった２度だけ阪急沿線に住んだ。 生まれたばかり、嵐山線の終点・嵐山駅の近く。 そして10年前の2001年、神戸線王子公園駅から山側へ数分歩いた所…。 神戸にいた頃、阪急電車を眺めては京都を思い出したりしていた。 映画の舞台となった今津線には、たった１度しか乗ったことがない。 それは阪神大震災が発生した、１週間目のことだった。 救援物資を西宮北口駅近くへ持参したその帰途、悲惨な光景を目に焼き付けるべく、 今津線の線路づたいを門戸厄神駅まで歩き、そこから電車で再び西宮北口へ戻ったのだった。 震災当時、今津線の被災状況は甚大で、辛うじて門戸厄神まで復旧していたと記憶している。 映画に映し出されるシーンは、あれから16年後の姿である。 そういえば今津線逆瀬川（さかせがわ）駅近くに、 当時預かっていた神戸の寺の門徒衆宅が１軒あり、何度か祥月命日に参ったものである。 逆瀬川の門徒衆宅へ参った帰り、ふと思い出して父親の職場である、 大阪芸大短期大学部の伊丹学舎へふらりと訪れたことがあった。 父親のケータイに「近くまで来てるから学校に寄ってええか」と訊ねたら、 「ほな、絵画研究室にいてるし…」と返して来た。 大阪芸大短期大学部伊丹学舎は伊丹市と宝塚市の境辺りにあり、 逆瀬川からも自動車で10分もかからなかったと思う。 お参りのついでなので私は袈裟法衣のまま、ちょっと気恥ずかしさもあったが、 奇異の目で見る学生たちを横目に、父親がいる研究室へ立ち寄った。 研究室に同席する助手や講師たちに父親は、 「うちの息子、坊主やねん」とニタニタ笑いながら紹介してくれた。 父親は昼食がまだだと言っていたので、近くのファーストフードへ付き合い、 食後ここで別れて、そのまま私は神戸へ戻った。 映画を見ながら、そんな記憶が甦ったりした。 父親も大学を定年退職してから、８年が経過しようとしている…。 ▲
1981年にデビューした京都線用7300系による、特急梅田行き。 ロマンスカー6300系が特急運用から離脱しつつある頃、 色んな型式が特急列車として就役するようになった。 京都線の車輌は、神宝（神戸・宝塚）線用よりも車幅が広いのが特徴である。 これは、京都線が元々別会社である「新京阪鉄道」として開業したことから、 当初から阪急たる神宝線とは車輌の規格が異なっていたと思う…。 京都線桂駅にて、2009年1月5日撮影。 映画に“出演”するもう一つの主役である、 多くの人生を乗せて走る電車は神戸・宝塚線用の3000系だった。 この型式は1964年に登場した、半世紀近くにわたって活躍した電車だ。 映画のカットではしばしば前方の展望とともに、運転シーンも映し出されていた。 運転士による、3000系の旧態然としたマスコンハンドルとブレーキ弁の操作風景を眺めていると、 やはり年甲斐もなくワクワクするものだ。 特に映画ではちゃんと車輌にこだわって撮影したのか、 出てくる編成はデビュー当時の姿を保つ、「西宮北口−宝塚」と書かれた外付け式の看板を掲げた、 古いスタイルの電車ばかりが映っていた。 もしそれが意図的だったとするならば、全く鉄道ファンにとっては心憎い演出である。 昭和の雰囲気を残すプレーンな3000系が、 何事もないかのように“片道15分の奇跡”を乗せて走っていたのである…。 ややもすれば、映画の内容とはほど遠い駄文となってしまった（汗）。 何気ない日常にもドラマがある…、ほっこりするような内容がとても心地よい映画だった。 神戸にいた頃の記憶も、心地よく甦らせてくれたものである。 そんな映画に心和んだ、“鉄分多め”の私なのだった…。 ▲
1970年にデビューした神宝線用5200系。 唯一ともいえる、私が撮影した数少ない阪急今津線の列車。 宝塚を発車し、西宮北口を目指す列車の最後尾である。 高３の夏休み、受験勉強もそこそこに宝塚へ遊びに行った帰路に撮影した。 現在の宝塚駅とは違う、昭和の懐かしい雰囲気が漂う…。 映画『阪急電車 −片道15分の奇跡−』に出てくる3000系は、 京都線用2300系や5200系同様、常にこのスタイルの原形車だった。 頭上のヘッドライトの両側に設置されたテールライト（標識灯）の顔は、 ちょっとひょうきんで親しみやすかった。 行き先も外付けの看板を右脇に掲げているのが、平成生まれの電車とは全く異なるのである…。 今も生き続ける、懐かしい阪急の“顔”である。 思い返せば、意外にあまり撮影していなかったのが阪急電車でもあった…。 宝塚駅にて、1984年8月18日撮影。 |
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桜を手前に、乙川橋梁を渡る名鉄を撮影。 桜と赤い電車のコントラストが良かったりする…。 今春も三河で桜を愛でる。 岡崎城を中心に形成する岡崎公園の桜は、大変見事である。 岡崎城のすぐ北側(←クリック)を通る「東海道」こと国道１号線からも、素晴らしい桜並木が楽しめる。 特に城の南側を流れる、乙川沿いの桜は素晴らしい…。 ところで岡崎城の桜をゆっくり眺めるのは、今春は２度目であるが３年ぶりになろうか…。 乙川の河川敷に出ている露店が途切れる辺りの彼方に、名鉄の鉄橋がある。 カメラ持参で線路沿いへ来れば、そこはもう、本能のままである(爆)。 別に撮りたい車輌がある訳ではないが、ついカメラを構えて列車が来る轟音に耳を澄ます…。 ▲
日が傾く頃、露店の赤提灯やら裸電球がともり出す…。 こうして露店を眺めていると、四半世紀近く前の昭和にタイムスリップしたような気分になる。 オールウェイズな“昭和”が展開する懐かしき風景の先を、平成生まれの電車が通り過ぎていく…。 赤い普通車が先頭に２両くっついた、名古屋方面へ向かう特急列車。 この日は風が強く、花びらが舞い始めていた。 いよいよ桜も終わりつつあるのか…と、いささか寂しい気がした。 電車はひっきりなしに往来するので、待たずに撮影できたが、 面白い電車がここを走ることはない。 名鉄の車輌は「鉄道友の会」という趣味団体から、いろいろ受賞している型式が多いのだが、 関西私鉄の車輌と見比べると、そんなにセンスがあるとは思えなかったりする。 まァこれは、関西贔屓な目が言わしめることなので、反論があるかも知れないが…。 それでも咲き誇る桜の中を走る赤い電車は、なかなか絵になるので撮っていて楽しかった。 30分もここにはいなかったが、 午後は逆光になるので撮影に適した場所とはいえない。 ただ“花曇り”が撮影に手助けしてくれたのはまずまずだった…。 ひとしきり撮影した後、露店を冷やかしながら自家用車を置いている場所へ戻った。 露店を歩くと、やはり気分は少年時代に戻るもので(笑)、 100円均一の焼き鳥を売る露店を見つけ、何本か買って立ち食いを楽しんだ。 聞けば店主は北九州から来ているのだといい、 岡崎の桜祭りが済めば、今度は大阪造幣局の桜通り抜けで店を出しに移動するとのことだった。 他の露店は桜前線の北上とともに、一緒に北日本へと行くのだそうだ。 代金を支払いつつ店主と交わす会話に、 露店も桜に付いて北上するのかと、この風物詩に感慨深く感じたものである…。 ▲
日が落ちた乙川沿いを眺めると、ほのかな裸電球に照らされた夜桜が何とも幻想的だった…。 以上、愛知県岡崎市の岡崎公園周辺にて、2012年4月10日撮影。 日もすっかり落ちる頃、同じ乙川沿いにあるインドレストランで夕食を取ることにした。 店の前の桜並木は、ほのかな灯りに照らされて浮かび上がる姿が、何とも幻想的なのだった…。 桜は派手なライトアップよりも、こうした淡い光によって暗闇に浮かぶ姿の方が美しいと思う。 こうして春を満喫する私は、 さまざまな事おもひだす桜かな……(´ー｀) |
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後にも先にも１度だけの訪問にとどまった、 別府鉄道（べふてつどう）のネガを、今ＰＣを通して眺めることができている。 今は色んなソフトが開発されていて、もっとクリアな画像で見ることができるのだろうが、 私のレベルではこれが限界である…。 それでも撮影当時、将来コンピューターを通して愚作を眺めるなど、 全く夢にも思わなかったのいうまでもない。 しっかりした撮影記録もとっていないので、ネガに連なるコマの前後関係がよく解らない。 ただ、土山駅で２度撮影しているので、どうやら土山−別府港間を２往復しているようだ。 今春も日本各地でローカル私鉄が終焉を迎える。 或いはＪＲでは国鉄時代から北陸を走り続けた、 特急「日本海」と急行「きたぐに」が相次いで廃止される。 そう思うと、私が“撮り鉄”全盛期だった頃は、 多くの“さよなら列車”をファインダー越しに見送ったものである…。 その一端は、既に拙ブログにアップしているところである。 ▲
再び山陽本線と接続する土山駅で撮影した別府港行き。 同じ編成と思われるが、最後尾に国鉄の貨車が１両連結されている。 今は見ることができなくなった、貨車と客車を併結した“混合列車”である。 国鉄でも地方ローカル線へ行くと、たまに見ることができた。 国鉄の場合、貨車も客車もそれなりに連なっていて、なかなか圧巻だった。 さて… たった１本しかない別府鉄道のネガを見ていると、 当時の“鉄道風俗”ともいうべきシーンも記録している。 何気なく撮ったシーンなのだと思うが、今となっては貴重な“鉄道風景”である。 別府鉄道の客車には車掌が乗り込む「乗務員室」はなく、 車内の座席に乗客と一緒に座りながら、無人駅などでの出札業務を行っていた。 馴染みの乗客が乗ってくれば雑談に興じ、 我々のような“一見さん”にも親しく接してくれた。 時あたかも廃止になる直前、押し寄せる“撮り鉄”“乗り鉄”の対応に大変だったとは思うが、 今時の鉄道のような、余裕のなさはなかった。 ▲
貨車が後ろに付いた列車が、別府港駅に到着したところ。 機関車よりも貨車の方が大きく見えたりする（笑）。 なかなか広いヤードを持つ終着駅で、どちらかといえば貨物駅といった方が適切な駅だった。 構内には国鉄の「ワラ１」という形式の貨車が、長蛇の列をつくって留置されていた。 思えばこれらの貨車が連なって山陽本線に出向くことはなく、 小出しに１〜２両ずつ、旅客列車の後ろに引っ付いて往来していたのだろう。 ワラ１は当時、国鉄では最大保有数を誇った貨車だと記憶するが、 国鉄が分割民営化される頃、貨物列車の合理化によって一気に姿を消してしまった。 そんなワラ１は、国鉄が小遣い稼ぎに倉庫として売り出し、 台車が外されて企業や個人が買い取っている。 鉄道車輌なので頑丈な造りということもあって、なかなか重宝がられているようだった。 別府港駅で撮影したコマを見ると、わんさと“撮り鉄”が集結していた。 さすがにこれには驚くばかりだったが、別府港駅がこんなに賑わったのは最初で最後ではなかろうか…。 そういえば大学に入った年の秋、初めて北海道旅行に出掛けた目的の一つが、 日本一の赤字路線といわれた旧国鉄・美幸線（←クリック）の最終日に行くことなのだったが、 あの日も恐ろしい人出で、“さよなら列車”は美幸線開業以来初めての８両編成で運転された。 普段はディーゼルカー１両による単行運転の路線だっただけに、 最終日に長編成の列車を入れるためにわざわざ線路の補強工事まで行われたと聞いている…。 ▲
別府港駅構内で撮影した数カット…。 【上】 貨車を連結しているので、多分、土山行きだと思う。 線路際には“撮り鉄”の群れ…。 線路上には駅職員も警戒のために立っている。 私は裏をかいて、反対側からレンズを向けた（笑）。 【中】 同じ列車の最後尾を撮影。 小さな機関車に牽引される２両のオンボロ客車と国鉄ワラ１は、 何事もなかったように別府港駅を後にした…。 別府鉄道の客車よりも国鉄の貨車の方が大きかったりする（笑）。 【下】 その後、同じ“カップリング”の別の客車２両が、留置線からプラットホームに推進されてきた。 手前の客車はダブルルーフにオープンデッキという、 アメリカ西部開拓時代の客車を小型化したような、極めて古典的なスタイルをした車輌である。 別府鉄道には国鉄などから譲渡を受けたディーゼルカーも数両保有していたが、 この“ウエスタン風客車”は同鉄道の名物車輌でもあった。 ディーゼルカーを１枚も撮影していないことを思うと、 鉄道廃止に先立って既に引退していたのかも知れない…。 これらの写真は昭和59（1984）年に撮影した訳であるが、 思えばあの当時、別府鉄道に明治大正の空気を感じていたのだと思う…。 今は何かと“昭和＝レトロ”になっているが、四半世紀前は“明治大正＝レトロ”だった訳である。 あんなオンボロ客車がフツーに運賃を徴収して、客を乗せていたのである。 車内の天井を見ても、扇風機すらなかった。 盛夏ともなれば、窓を全開にして出入口の扉も開放して走っていたのだと思う。 当然、デッキへ出ても車掌がとがめることなどしなかった。 ▲
【上】 「べふこう」と筆書きされた駅名板が、如何にもレトロである。 当時既に、こうした筆書き表記は珍しかったから、敢えて撮影したのだと思う…。 機関車の次位の客車の扉は、当然（！）手動である。 【下】 別府港駅到着後、出札業務を終えた初老の車掌氏に立って貰い、 客車をバックに撮影した。 熟練の表情ながら、ちょっとあどけない笑顔が印象的だ。 多分、車内で雑談をしたりして仲良くなり、記念にシャッターを切ったのだと思う。 プラットホームの低さも、“今は昔”である。 客車との高低差を見れば一目瞭然だ…。 以上、兵庫県加古川市の別府鉄道にて、1984年1月16日撮影。 懐かしき昭和に見たる明治大正の面影、夢の中に思ひぬ…。 |
