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別府と書いて、「べふ」と読む。 大分県の別府温泉ではない。 兵庫県加古川市にかれこれ28年ほど前まで、「別府鉄道」という超ローカルな私鉄があった。 山陽本線土山駅から別府港までの土山線（土山−別府港、4・1km）と、 同じく別府港から現在は廃止された旧国鉄・高砂線の野口駅を結ぶ、 野口線（別府港−野口、4・3km）の２路線から成る鉄道だった。 路線延長距離からも解るように、大変小さな鉄道で、 国鉄や地方私鉄から払い下げを受けたディーゼルカーや明治大正期のオープンデッキ客車が、 全く時代に取り残されたような状態で活躍していた。 別府鉄道は私が高３に上がる年、昭和59（1984）年２月１日を以て全線廃止された。 当時のクラスメイトだった“撮り鉄”の友人と、 別府鉄道へ行こうということになり１月16日にロケハンに出掛けた。 時あたかも廃止される２週間前のことで、山陽本線と接続している土山駅をはじめ、 沿線のそこら中に“撮り鉄”がカメラを構えていた。 後にも先にも、別府鉄道に乗ったのはこの日１度きりである…。 その日は時折薄日が差すどんよりとした冬枯れの日で、あまり撮影に適した日ではなかったと思う。 別府鉄道の概要が『Ｗｉｋｉｐｅｄｉａ』にアップされていたので、 駄文を書き連ねるよりも解りやすいと愚案し、そのまま転載しておく…。 ■別府鉄道 創業時の社名は別府軽便鉄道。 別府港にある創業者の多木久米次郎が経営する、 化学肥料製造会社の多木製肥所（現在の多木化学）の肥料製品を積み出すための鉄道として、 1921年に野口線が開業、1923年に土山線が開業した。 戦時中は野口線が不要不急線として休止され、資材も供出させられたが、 土山線は肥料輸送の重要性が認められ存続した（野口線は1947年運行再開）。 なお、1946年に別府鉄道に社名変更している。 また1944年に別府港で操業を開始した、 製鉄化学工業（現・住友精化）の製品輸送を担うようになり、 その後1966年には土山線沿線に川崎重工業の車両工場が新設され、 そこで新製された貨車の搬出にも利用された。 両路線とも、地域の足として親しまれてきたが、 地元還元が主目的でおまけ的存在であった旅客輸送は近代化がされず、 クラシックな気動車や果ては混合列車がのんびりと運転されるだけであった （特に土山線は乗客が1日数名という日も珍しくなかった）。 別府に乗り入れる山陽電気鉄道とは列車本数やスピードで勝負にならず、 旅客輸送は低迷を続けていた。 とはいえ、野口線は加古川市の行政施設が集中する野口へ乗り入れていたことや、 沿線に各種工場があった（多木化学、TLVなど）ことから、通勤客などが僅かに利用していたが、 それも廃止直前にはほとんどいなくなっていた。 1980年代に入り国鉄貨物営業の縮小の影響を受け、 土山線を経て土山駅で国鉄線へ受け渡す貨物輸送ができなくなり、 これが直接的原因となり1984年2月1日に鉄道全線が廃止された。 最終営業日となった1984年1月31日は当地としては珍しい大雪の日となり、 沿線の道路が大混乱している中でお別れ列車などを含めスムーズに列車を運行し、 最後の最後まで鉄道としての特性を全うした。 しかし廃止までの経緯から鉄道代替バスを運転しても採算が取れないことから、 バス代替は行われなかった。 現在廃線跡は主に遊歩道に転用されている。 『Ｗｉｋｉｐｅｄｉａ フリー百科事典』より 分割民営化を控えた旧国鉄は、採算の合わない地方ローカル線をどんどん廃止させたが、 国鉄線と接続するローカル私鉄をも道連れにして行ったのである…。 別府鉄道が廃止された同じ年の12月１日に廃止された、 旧国鉄・高砂線へも廃止される直前に同じき友人と訪れている…。 別府鉄道に関する記憶は、たった１度の訪問であったことも手伝って、 今こうしてネガフイルムをデータ化してみて当時のことを断片的に思い出している。 別府鉄道を撮影したネガは36枚撮りモノクロフィルム１本だけで、 撮影後早々に現像はしたものの、ついぞプリント焼き付けをせずに30年近い歳月が流れていた。 そしてこの度、フイルムをデータ化してみて、オンボロ客車に乗り込んだ時の記憶が甦った。 保線状態の悪いレールをガタゴト横揺れしながら、 小さなディーゼル機関車が牽引する２両の客車は別府港駅をのんびりと目指した。 それこそ「明治村」で動態保存されている“陸蒸気”のような、 経歴不肖のダブルルーフの古典的な客車が、 “わしらァ、そろそろ立ち止まろうと思うんや…”と、 押し寄せた“撮り鉄”を乗せながら息を切らせながらつぶやいているようだった…。 ■写真■
上から… 【１】 山陽本線と接続する土山駅にて。 別府港行き普通列車。 国鉄駅下りホームの南側を間借りするように、別府鉄道が発着していた。 線路側に下りて撮影しようが何をしようが、全く自由なのだった。 ２両のオンボロ客車を牽引する小さなディーゼル機関車は、恐らくは自社発注の車輌だと思う。 機関車の形式はナンバープレート「ＤＢ201」と表記されていて、 “Ｄ”はディーゼル動力を示し、“Ｂ”は動輪が２軸であることを示す。 【２】 機関車の次位に連結された「ハフ７」。 ご覧の通り屋根はダブルルーフ、出入口は吹きさらしのオープンデッキである。 この客車の製造年代か想像できる。 恐らくは明治末期から大正時代にかけて製造された、地方鉄道向けの客車である。 経歴は全く知らないが、もしかしたら別府鉄道開業時からいる車輌かもしれない。 カラーリングは淡いグリーンとクリーム色という、ちょっと派手な出で立ちだった。 ダブルルーフの屋根は、盛り上がった部分の側面に小窓を設けて、 車内に自然光を取り入れる構造だったが、 晩年は雨漏り防止のためであろう、屋根全体にビニールシートが貼り付けられていた。 【３】 最後尾に連結された「ハフ５」。 こちらは確か「ハフ７」と違って、赤色とクリーム色のカラーだったような気がする。 多分、もともとはディーゼルカーとして製造された車輌が、エンジンを撤去して客車化されたか、 或いは将来ディーゼルカーとして自走できるように設計された客車のどちらかだと思う。 「ハフ７」ともども車内の擬装は木造で、クラシカルな雰囲気が楽しかったを思い出す…。 【４】 終点別府港駅付近にて。 列車の走行写真も撮影したいと思い、何時間か待ったのかも知れない。 土山駅から乗った同じ編成が、機関車は２位側を前にして入ってきた。 列車が走るレールの傍らに立つ、腕木式信号機も今となっては貴重なシーンである…。 以上、兵庫県加古川市の別府鉄道にて、1984年1月16日撮影。 |
趣味的鉄道写真−私鉄編−
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鉄道写真は私にとって原点である。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
コメント（4）
■リニアモーターカー 常電導吸引型 (HSST) による、 日本初の磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）の常設実用路線である。 HSSTのインフラ整備には、従来の中容量輸送の代表ともいえるモノレールはもとより、 新交通システム以上の投資が必要となるが、これまでの鉄道システムとは異なり、 車輪を持たないため、レールと車輪の接触による騒音・振動がなく、 また、推進力は車輪とレールの接触による粘着力に依存しないリニアモーターによるため、 加・減速や登坂性能に優れ、 ゴムタイヤ式よりもさらに静かで乗り心地がよく、最高速度も上回る、 などの多くの利点を持つ。車両は常に浮いており、 停車中は機械式ブレーキにより静止させている。 扉が閉まり発車するときに「ドン」という音がする。 これは、機械式ブレーキ解除の際に発する音である。 Wikipedia「愛知高速交通東部丘陵線」より転載 「愛・地球博」（2005年）の見物客輸送を目的に建設された鉄道で、 今は沿線の通勤路線としての役割を果たしている。 ＪＲ東海が新幹線に替わる新交通システムとして、 東京−名古屋間にリニアモーターカー建設を計画しているが、 それに先行する形で日本初の営業運転をしているのが「Linimo」なのである。 （上記「Wikipedia」参照） リニアモーターカーは全く私の“守備範囲”ではないが（笑）、 話のタネに乗ってみたいとずっと思っていた。 娘を電車に慣れさせようという大義名分で連れ出したが、結局は私が楽しんでいたのである（笑）。 地元の駅から愛環に乗り、「愛・地球博」の玄関口となった八草を目指す。 娘が電車に乗るのはこれで２度目であるが、やはり物珍しいことには変わりなさそうだった。 娘を連れて線路際を歩いたりした時にタイミング良く電車が通り過ぎて行くと、 娘は“でんちゃ、でんちゃ”とはしゃぎながら連発するのだが、 実際に乗せてみるとおっかなびっくりの存在のようだ。 今日、私が得た教訓は、娘をあまり長時間乗せると退屈することが解った（苦笑）。 愛環で八草へ向かうまではそれなりに車窓風景やら車内の雰囲気を楽しんでいたようだが、 「Linimo」に乗り換える頃にはごそごそと席を立ち、 乗り合わせた他の子供たちにちょっかいを出していた。 まあ、ベビーなんてそんなものなのだろう。 他の乗客に迷惑がかからないように注視しながら、乗り心地を確かめる私なのだった（笑）。 それにしても、さすがリニアモーターカーである。 神戸のポートライナー同様無人運転で、走行中の振動もなければ音も静かである。 これが未来の鉄道なのかと感嘆せずにはおれないが、 やはり私は愛環のような運転士と車掌が乗務する、 ガタゴトとレールの継ぎ目に音をたてて走る電車が好きである。 要するに、何か一つ物足りないというのが、未来の鉄道に対する印象なのだ…。 思えば「愛・地球博」が閉幕してから、かれこれ６年以上が経過している。 そういえば、博覧会場にあるカザフスタンのパビリオンに、 同国で発掘された巨大な仏涅槃像が来るというので、 この涅槃像の前で声明公演を行うという話が師僧を通じて来たことがあった。 しかし公演日が盆の多忙な時期と重なるということだったので、 師僧ともども我々の予定が立たず流れた経緯がある。 「Linimo」の車窓から、長久手の広大な雑木林とともに６年前の“夢の跡”が見えた。 あの頃、まさか自身が愛知県の住民になろうとは、ついぞ知る由もなかった。 初めて眺める長久手の風光に、自身の意思を超えた何かを想起したものである。 傍らには娘がいるというのも、不思議な感覚である…。 ■写真■
【上】 愛環・三河上郷駅で電車を待っているところ。 対向列車が来て驚きの表情を見せるも、 その列車よりも動く電車が来た方向にも興味がありそう…。 【下】 Linimo・長久手古戦場−杁ヶ池公園間にて、対向列車を望む。 以上、2011年11月3日撮影。 |
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“撮り鉄”を自称しながら、記事にアップしているのは過去に撮影したものばかりである。 今となっては足繁く線路沿いに立つことも、めっきり少なくなった。 門徒衆宅へ参るコース沿いの、ここかしこの休耕田ではコスモスが植えられていて、 道行く人々の目を楽しませてくれている。 そんな“コスモス畑”の中に、ちょっと気になる場所を見付けた。 名古屋鉄道（名鉄）三河線の線路沿いにある“コスモス畑”で、 列車と上手くコラボすればいいシーンを狙えるかも…と目を付けていた。 今日は久々に完全オフの１日だったので、昼過ぎに件（くだん）の場所へ行ってみた。 彼岸前に比べれば朝夕が涼しくなった分、かなり過ごしやすくなったとは思う。 しかし、日中はややもすれば蒸し暑かったりする。 今日も列車を待っている間、団扇が恋しい日差しだった。 三河線は、名古屋本線・知立（ちりゅう）から豊田市を経て猿投（さなげ）に至る路線である。 一部区間は複線化されているが、単線区間がほとんどの割合を占めている。 市街地を離れると、牧歌的な風光の中を行く。 路線の設備も、お世辞にも近代的とはいえない。 それこそ木造電車でも走ってきてくれた方が、よく似合いそうな雰囲気だ。 架線柱も枕木も大手私鉄とは思えない、木製のものが今も使われている。 それでも、沿線に豊田市の中心部を控えている関係から、運転本数は15分ヘッドと多い。 ゆくゆくは全線複線化して、名古屋から直通の特急を乗り入れさせる予定とも聞く。 深まりつつある秋とはいえ、ようやく夏が去ったという感覚の午後だった。 秋晴れの空の下を、電車は退屈そうにコスモス畑の向こう側を走っていった。 電車が行き過ぎると、その風で花々が揺れる…。 １時間ばかり、ここでカメラを向けた。 カメラ持参で三河線の線路沿いに立つのは、かれこれ３年ぶりである…。 ■写真■
午後の日差しを受けて、コスモス畑を横目に豊田市方面から来た電車が知立を目指す。 コスモスの花々と赤い電車のコントラストが絶妙だった…。 名鉄三河線・竹村−土橋間にて、2011年10月24日撮影。 |
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岡崎市の南部、額田郡幸田町との境に近い、岡崎市南公園へ行った。 ちょっとした市営の“遊園地”で、観覧車もあれば汽車も走っている。 市営だけに入場料は不要、“アトラクション”だけが有料なのであるが、 料金も今時こんな金額で採算が合うのだろうか…と思ってしまうような安さだ。 一番高額そうな観覧車で、一人100円なのだった。 税金でまかなわれているから、こんな安さで運営ができるのだろう。 子供連れなら、結構楽しめるスペースだ。 今回初めて訪れたのであるが、私はやはり違う方に目をやってしまう。 南公園に併設される形で交通公園があり、そこには見慣れない電車やらＳＬが静態保存されていた。 駐車場に車を駐めるなり、緑色の古びた電車を発見した。 こうなると、もう、心は幼少に戻ってしまう（笑）。 ほとんど無意識に、そっちへ足が向いてしまった。 交通公園には、何故か当世話題のリニアモーターカーまで展示されていた。 なんで岡崎市に…と、不思議で仕方なかったが、傍らの説明板を見ると、 以前、岡崎市で博覧会が開催され、試乗用に展示されたものが、 そのまま引退後は岡崎市が引き取って保存しているとのことだった。 さて… 件（くだん）の電車はというと、これは地元名鉄の旧型電車なのだった。 写真で見覚えのある型式で、私の記憶では三河地域の路線で走っていた車両ではなさそうだった。 案の定、説明文によれば岐阜市内にあった揖斐・谷汲線で使用されていた電車だった。 揖斐・谷汲線は、岐阜駅前から延びていた名鉄岐阜市内線と直結していた路線で、 岐阜市の北西に位置する忠節駅から本巣市を経て揖斐、谷汲方面を結んでいた。 かれこれ四半世紀以上前に、２度ほど訪れたことのある路線である。 ここには大正生まれの名鉄の古豪たちが元気に走っていて、 市内電車と郊外電車の風情を楽しめる、変化に富んだ路線なのだった。 しかし、この路線も数年前に全線廃止されてしまっている…。 岐阜に走っていた電車が、 これまたどういう経緯で岡崎市に保存されることになったのか、不思議で仕方がない。 保存を決定した当時の岡崎市長が、ちょっと“鉄分多め”の人だったのか…（笑）。 型式はモ401といい、所謂、２車体１両の連接車である。 連接車とは、２つの車体に台車が３つという構造で、 １両目と２両目の継ぎ目の下に台車が設置されている。 従って、どちらも１両では走れない構造となっている。 名鉄では１両しかない珍車だそうで、大正15年に製造された２両の電車を、 昭和27年に２車体１両に改造して誕生した電車とのことである。 ちなみに連接車というと、小田急の特急車がよく知られるところであるが、 日本で一番最初に製造したのは京阪電鉄である。 大阪から浜大津まで直通するために製造された、「びわこ号」（←クリック）こと60型が最初なのである。 モ401は昭和48年に引退した後、翌年に岡崎市に引き取られたそうだ。 爾来、40年近くここに安住の場所を得て幾久しい…。 車内は出入り自由で、イスは布団は取り除かれて板張りに交換されていた。 運転台の計器板も検針がなくなり、壊れたままになっていた。 しかしまあ、野ざらし状態ではないので良しとせねばなるまい…。 交通公園にはゴーカートがあり、結構長い距離を走れるスペースが確保されていた。 ちょっと笑えたのは、モ401が置かれたレールと、 すぐ後ろに保存されていたデゴイチが置かれたレールが繋がっていて、 ゴーカートは繋がったレールの“踏切”を渡るコースになっていた。 言わずもがな“踏切”は一旦停止するのが“御定法”である。 ゴーカートで交通ルールを学ばせるところが、如何にも市営の遊園地なのだった。 ■写真■
【上】 モ401のフォルム。 戦前の郊外電車のスタイルによく見られる、のんびりした愛嬌のある表情をしている。 岡崎市から“住居”を提供されている手前、行き先の看板も「岡崎」となっている。 しかし、この電車が営業運転で岡崎まで来たことは一度もないのである…。 カラーは現代の名鉄では見られなくなった、ダークグリーンである。 昭和53年頃まで、名鉄の旧型車はこのカラーが主流だった。 しばし手入れを受けてないのか、退色している…。 【中】 モ401のサイドビュー。 １両目と２両目の中間に台車が設置されているのが解る。 これが連接車といわれる構造である。 【下】 モ401の運転台。 実際に座ってみたら、すごく狭く感じた。 昔の人と現代人のサイズの違いを思う。 今回、初めて“女性モデル”を起用（爆）。 人材不足で連れてきた娘を使うも、ちと若すぎる感が否めない…（笑）。 早くも娘を“鉄子”にしてしまおうという、親父の秘かな魂胆。 という訳でしばらくの間、本記事はファン限定で…(^^)ゞ 以上、愛知県岡崎市の岡崎市南公園にて、2011年6月10日撮影。 |
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データ化したモノクロネガの続きである…。 旧国鉄ＥＤ14型は、大正15（1926）年に旧車番1060型として鉄道省がアメリカから輸入した。 日本の本格的な電気鉄道黎明期というべき時代のことで、 東海道本線東京−沼津間の電化完成に合わせて、本型式は４両輸入された。 当時の日本は、アメリカ・イギリス・ドイツ・スイスの各国から電気機関車を輸入している。 ドイツ製で知られるのは、信越本線碓氷峠電化に際して明治45（1912）年に輸入された、 アプト式電機ＥＣ40（旧10000）型である。 アプト式というのは、架線から電気を採る方式ではなく、 機関車に車輪ととともに取り付けられた歯車と、 地上に設置された歯車用のレールを噛み合わせて峠を登るという方式のもので、 信越本線碓氷峠では昭和38（1963）年までこの方式が採用されていた。 碓氷峠は鉄道用車両が自走できる勾配としては、 最大値である66・7‰（パーミル・１�區覆猖茲旅眥禳垢�66・7メートル）で、 この急勾配に加えてトンネルが26ヶ所も存在し、早い時代から無煙化が図られたのである。 そういう時代にはるばる海を渡って、 日本の鉄道発展に貢献した電気機関車の一つがＥＤ14型なのである。 舶来機が国産機へとシフトしていく過程において、 イギリスから輸入した電気機関車をほぼコピーして、日立製作所が日本で初めて電気機関車を製造した。 その日本最初の国産機は今、長野電鉄に保存されているが、 日本の鉄道技術陣はヨーロッパの機関車よりもアメリカ製の方式を採用したのである。 これは現代でも同じことがいえるのだが、 アメリカ製の方が本体価格など輸入コストが安い上に、 メンテナンスもしやすかったためであるといわれる。 そういう意味では本格的な国産機の手本となったのが、 ＥＤ14型や兄弟機であるＥＤ11型などのアメリカから渡ってきた機関車であろう。 現存する４両のＥＤ14型は、１両ずつ大同小異で顔つきやサイドビューが異なる。 よく見ないと気が付かなかったりする訳だが、 昔の車両は同じ型式でも１両とて全く同一なのがいないというのが面白かったりする。 終の棲家となった近江鉄道に足繁く通い詰めた頃、 ＥＤ14型に関しては今日はどれが夕方の貨物列車を牽引するのか楽しみなのだった…。 【関連記事】■Made in USA、ＥＤ14。■Made in USA＆ＧＢ、ＥＤ14とＥＤ4001。 ■近江鉄道、凸型電機機関車。−私鉄買収機− ■近江鉄道の古豪。−モハ９・クハ1208− ■近江鉄道の古豪・２。−郵便荷物電車− ■写真■
【上】 彦根で待機中のＥＤ14−２号機。 ２号機のみナンバープレートが、デッキの真ん中に取り付けられているのが特徴である。 正面の出入口の扉も、４号機とは違って木製のものである。 機関車の横で乗務員が仕業点検を行っている。 パンタグラフを上げる時、竹の竿でつついて押し上げていたように記憶する。 1982年10月31日撮影。 【中】 彦根駅の一番東側の待避線で待機する、ＥＤ14のトップナンバー、１号機。 こちらはナンバープレートが向かって右端に取り付けられている。 出入口の扉は木製であるが、こちらは窓ガラスに桟が入っているのが特徴である。 【下】 同じくＥＤ14−１号機のサイドビュー。 機械室の窓ガラスにも縦に桟が入っているのが１号機の特徴である。 例えば４号機は十字に桟が入っている。 １号機のみサイドに取り付けられたナンバープレートの下に、 「日本国有鉄道 大宮工場 昭和30年改造」という銘板が取り付けられている。 恐らくこの時に、主な電機部品が日本製の物に交換されたのかも知れない…。 それにしても、古豪のスタイルは特徴的である…。 小さな車体に屋根上の不釣り合いなくらいに大きいパンタグラフ。 車体に打ち付けられたリベット。 舶来電気機関車が初めて日本の陸地へ荷揚げされた時、人々はどんな眼差しで眺めたことだろうか…。 ＥＤ14−１の向こうに停まっているのは、旧阪和電鉄（現ＪＲ阪和線）のデキ1101型電機。 以上、1983年5月15日撮影。 バッハでも聴きつつ、愚作を御笑覧下さいませ…(^_^)/ |
