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ゴールデンウィークは法務も多忙ではなく、のんびり過ごさせて頂いた。 “霞を喰っては生きられない”などとしのぎを削ることばかり考えることほど、世知辛いことはない。 「道心に衣食あり、衣食に道心なし」との、伝教大師の言葉を思うことである…。 ここ数日、ネガフィルムのデータ化を行っていた。 スキャニングは大変時間がかかるのであるが、これは機種の古さからか…。 ネガ１本分（36枚撮りフィルム）に対する所要時間は、延べ２時間以上かかる。 びっしりＰＣと向かい合っている訳にもいかないので、 その間は他の雑事をしながら、時間を見計らってはＰＣの前に“一時帰還”していた。 この数日間で近江鉄道を撮影したモノクロネガ６本分をデータ化することができた。 中高生の頃、カラーフイルムはほとんど使用せず、 専らコダックの「トライＸ 400」を愛用していた。 高感度フィルムであることに加えて、 モノクロは退色する心配がないというのが主たる理由なのだった。 湖東平野にネットワークを持つ近江鉄道は、 自社の新製車両は１両もなく、 車体は自社製でも足回りは旧国鉄や関東の大手私鉄からの払い下げを受けて、 それを取り付けるというあり合わせの部品を満載した電車を走らせていた。 或いは、車体は小田急や京浜急行の旧型車を改造して使用し、 足回りは旧型国電や西武鉄道の部品や台車を組み合わせるといった、 かなり改造趣味的なことをして出来上がった電車も多かった。 本社がある彦根工場には、古い電車から取り外した部品がここ彼処にうずたかく積まれていた。 古い電車の廃車体もそのまま置かれていて、車両の解体業者みたいな感じだった。 さて… 近江鉄道には４両のアメリカ製電機をはじめ、 個性的な戦前製の電気機関車が数形式存在していた。 大正15年製のＥＤ14型は兄弟機のＥＤ11型とともに、 アメリカのゼネラルエレクトリック（ＧＥ）社から輸入されたもので、 ４両全機が近江鉄道に集結して現在も元気に過ごしている。 高１の秋から高２の春にかけて、６回ほど近江鉄道へ訪れてこれら古豪の活躍をカメラに収めた。 当時、近江鉄道は沿線に住友セメントとキリンビールの工場を控えていて、 旅客輸送よりも貨物輸送に重点を置いていた。 国鉄から乗り入れてくる貨車を彦根で受け取り、古豪たちが工場の専用線へ運び込んでいた。 午後の日が少し傾く頃、彦根駅を貨物列車が出発するのをカメラ越しに見送った。 この貨物列車にはＥＤ14型が就役することが多かったが、 たまに東武鉄道からやってきた１両だけのＥＤ4001型が担当することもあった。 この電機機関車は昭和３年、 東武鉄道がイギリスのイングリッシュエレクトリック（ＥＥ）社から輸入したもので、 同じ仲間が近鉄や西武鉄道でも活躍していた。 この機関車は私鉄用に開発された小型機で、鉄道省（旧国鉄）は買い付けなかったが、 旧青梅鉄道（現ＪＲ青梅線）が輸入した同機は国鉄に引き継がれた後、 西武鉄道に払い下げられている。 ＥＤ14型に比べると無骨な表情で、頑固な英国紳士を思わせるような面持ちの小柄な機関車だった。 この機関車は最近、東武鉄道が再び買い戻し、輸入時の姿に復元して保管しているそうだ。 私は近鉄養老線（現・養老鉄道）で活躍していた同機を見たことがあるのだが、 同じタイプの機関車とはいえ大同小異、この時代の車両は同じ形式でも１両ずつ違う表情をしていた。 ＥＤ14型４両も、４両とも少しずつ違う顔をしている。 一見同じ顔つきには見えても、今時の車両のように全て均一というものではない。 そこがまた尽きない魅力なのである…。 【関連記事】■Made in USA、ＥＤ14。■ＥＤ14型電気機関車のフォルム。 ■近江鉄道、凸型電機機関車。−私鉄買収機− ■近江鉄道の古豪。−モハ９・クハ1208− ■近江鉄道の古豪・２。−郵便荷物電車− ■写真■
上から… 【１】 仕業点検をしながら出発を待つ、住友セメントの専用列車。 牽引するのはＥＤ14−4号機。 ややもすれば小柄な車体には不釣り合いな大型パンタグラフを、 ２基とも上げて出発を待つ姿は古豪の誉れのような気高さを感じたものである…。 彦根駅構内から急カーブで工場へ至る専用線があり、 一旦出発した列車は、専用線との分岐点にいたるとスイッチパックして、 貨車を工場内へ押し上げていた。 当時は構内の事務所で立入許可を申し出ると、簡単に入れてくれた。 撮影中も、こうして貨物列車が動いたりしていたが、 自己責任において安全確認をしておればよかったのである…。 【２】 ＥＤ14−4号機の面構え。 ４号機のみ、正面出入口のドアが金属製に交換されていた。 以上、1982年12月19日、近江鉄道彦根駅構内にて撮影。 【３】 昭和３年、イギリスから輸入されたＥＤ4001型。 こちら鳥居本行の貨物列車。 最近、ＪＲの貨物列車を見ていて思うのは、ほとんどがコンテナばかりなので、 こうした雑然と色んな貨車で編成された貨物列車を見なくなった…。 【４】 ＥＤ4001型の面構え。 機関士が出入りする扉が助士席側に寄った、左右非対称のデザインがこのタイプの特徴である。 電車用のパンタグラフに交換されているので、やや小型に見える。 アメリカ製のＥＤ14が開拓時代のカウボーイならば、 イギリスから渡って来たＥＤ4001型は、実直な“英国紳士”か…。 以上、1982年12月13日、同じく彦根駅構内にて撮影。 |
趣味的鉄道写真−私鉄編−
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鉄道写真は私にとって原点である。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
コメント（12）
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三寒四温とはいうけれど、まだややもすれば寒い日が続いている。 昼下がり、豊田市東部の山間にある、鞍ヶ池公園へ行ってみた。 ここは植物園や動物公園がある多目的施設で、トヨタ自動車の記念館も併設されている。 子どもらと遊ぶにはちょうどいいスペースと見えて、親子連れのグループが多かった。 この辺りもしばしば通るので、私の趣味的な部分で気になるものがあるので、 機会があれば覗いてみたいと思っていたところだった。 公園の一角に名鉄の古い電車が静態保存されていて、常時車内も開放されている。 蒸気機関車などはこぞって保存されるが、 電車こうして“単品”で保存展示されている例は珍しいのではないかと思う…。 何よりも野外保存にしては、大変状態が良いのが嬉しい。 静態保存とはいっても、こうした公園などに置かれている車両は、 多くが放置状態で、窓ガラスなどは割られて、陳腐化が著しいものが多かったりする。 結果、補修不可能な状況に陥って、当初の目的を果たせずに解体されてしまうものも多い。 そう思うとこの赤い２両連結の旧型電車は、大変幸運な余生を送っているといえる。 さて…、 この電車は、名鉄のモ805＋ク2313で、電車の傍らに設置された説明板によると、 モ805は昭和10（1935）年、ク2313は昭和13（1938）年に製造された車両である。 双方、車番が大きく異なるが、共に同形式である。 名鉄の旧性能車両は、モーターを搭載した自走できる車両は３ケタ、 自走できないトレーラーは４ケタで統一されていて、このような車番の相違が見られる。 モ805＋ク2313は、昭和54（1979）年７月に開通した、 名古屋市と豊田市を直結させる豊田新線（赤池−梅坪）が営業運転に入る直前、 ３ヶ月間に渡って路線状況をチェックするための試運転に使用されたそうだ。 ところでものの本によるとこの電車は、 名鉄名古屋本線の前身である名岐鉄道（名古屋−新岐阜）が製造した特急専用車デポ800で、 当時、東海道本線での名古屋−岐阜間が50分を要していたのに対して、 この電車が就役することにより、所要時間35分で名岐間が結ばれることになったという。 ちなみに“相棒”であるク2310型に関しても、若干の経歴に相違があるようだ。 こちらの形式は各務原線用に製造された、 付随車（運転台を持たないトレーラー）サ2310型が起源のようで、 戦後、運転台が増設されてモ800と改めて組むようになったという。 この電車は引退後、鞍ヶ池公園に設置されたのが昭和58（1983）年３月というから、 かれこれ四半世紀以上をここで“隠居生活”を送っていることになる。 それにしても、常に整備が行き届いて展示されているというのは、この電車も幸せなことだと思う…。 蛇足ながら３月12日、ＪＲのダイヤ改正に合わせて、 名古屋港金城埠頭にＪＲ東海が全国最大規模の鉄道博物館をオープンさせる。 いつか眺めた名車たちと再会できるのが、とても楽しみである…♪♪ ■「パノラマカー」序曲。 ■桜中名電。 ■再び、パノラマカー。 ■パノラマカー、終焉へのプロローグ。 ■名鉄「豊田新線」。−思索するツール− ■昼下がりの陽光…。−名鉄三河線− ■秋桜繚乱。−名鉄三河線− ■写真■
早春の青空に映える、深紅のモ805＋ク2313。 今にも昔取った杵柄とばかりに、“名岐鉄道”時代の昔話を語り始めてくれそうな感じだ…。 車内の立ち入りも開園時間中は自由で、車内は木造のままで往年のスタイルをとどめていた。 窓ガラスなどは破損時の危険性を考慮してか、プラスチック製のものに交換されていた。 正面上部のヘッドライトもカバーが施されて、破損防止策が採られている。 運転台へは器機の盗難などを防止する目的であろう、立ち入れないようにガードされてあった。 モ805に付けられた、「鞍ヶ池公園」と書かれた行き先表示板はご愛敬である。 反対側のク2313には正規の「豊田市」行きの表示板が掲出されていた。 愛知県豊田市鞍ヶ池の鞍ヶ池公園にて、2011年3月10日撮影。 |
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私が最後に旧国鉄信楽線に乗ったのは、昭和57（1982）年の夏のことだった。 あの時、今は亡き亀山機関区の「気動車運転士」Ｙ氏（←クリック）がもしかしたら乗務されてるかな…と、 秘かな期待を持ったりしたが、残念ながら別の人が乗務していた。 それ以来、ついぞ信楽線に乗ることはなく、 “撮り鉄”趣味から遠ざかっていたこともあって、永遠に再会する機会を逸してしまった。 そして、最後に訪れた年から22年近く経過して、たまたま乗る機会を得た。 「信楽高原鐵道」と名を改めてから、初めてのことだった。 2004年10月から2005年３月までの半年間、 私は滋賀県の外郭団体の仕事で、県内の観光スポットを撮影する仕事を請け負い、 ２月から３月上旬にかけて、当鉄道では「盆梅列車」を走らせるというので、 ２月下旬の頃、撮影に出掛けたのだった。 「盆梅列車」とは、鉢植えの梅を車内に置いて展示しながら走るというもので、 ２両連結の内、１両が“展示場”として設えられていた。 ローカル私鉄ならではの、ちょっと“足りない”企画ではあったが、 それなりに乗客の目を楽しませていたと思う。 信楽まで自家用車で行き、信楽駅前に自動車を置いて列車が来るのを待った。 22年ぶりに訪れた信楽駅は、木造駅舎から近代的な鉄筋の瀟洒な建物に建て替えられていて、 構内のプラットホームも片面から２面に増設され、車両の整備工場も併設されていた。 駅構内には、貴生川行きの「盆梅列車」が入線していたので、 外郭団体の職員証を提示して駅構内の立入許可を得た。 盆梅を飾る車内の撮影を願い出たら、すぐに発車してしまうというので、 また信楽へ戻ってくるので走行中に撮影してもよいかと願い出たら、 「じゃあ、乗ってもいいよ」ということで、奇しくも貴生川まで往復することができた。 思えばあの大惨事以降、初めてこの路線に訪れた。 報道で知ってはいた、現場となった信号場付近も初めて通過する。 聞けば事故現場の傍らには、犠牲者を追悼する供養碑が建立されているという。 確かに線路際に供養碑があった。 供養碑の横を列車が通過する時、私はＹ氏のことを想起して、 前面窓の視界に入ってくる石碑を見て手を合わせたのである…。 ■写真■
【上】 慌てて貴生川行きに乗車した車内にて。 運転台助手席側にも鉢が一つ置かれていた。 アクセサリーのようで、なかなか趣がある…。 玉桂寺前−勅旨間にて。 国鉄時代、信楽線の駅は貴生川を出ると信楽までの間は、雲井・勅旨の２駅しかなかったが、 現在では紫香楽宮跡・雲井・勅旨・玉桂寺前・信楽と新駅が増設されている。 【下】 信楽駅にて、２両編成の「盆梅列車」。 ディーゼルカーの正面には、ヘッドマークも掲出されていた。 車両は国鉄時代の重厚な造りではない、所謂、「レールバス」である。 貴生川まで往復し、信楽へ到着した後は、客を降ろすとすぐに車庫に引き上げるというので、 列車の外観を撮影するまでの間、少し待ってほしい旨を願い出たら、快く待ってくれた。 ※許可を得て、線路上にて撮影（今やこういう但し書きをしないといけない…）。 駅構内は国鉄時代とは随分と変わり、プラットホームも２面になっていた。 ホームには観光地ムードを盛り上げるため、やたらとタヌキが一杯置かれてあった。 以上、2005年2月18日、信楽高原鐵道にて撮影。 |
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ＥＦ59型の種車である、旧形式ＥＦ53型がデビューした昭和初期、 鉄道省には多くの輸入電気機関車が在籍していた。 これら輸入電機は、Ｆ級（動輪が６軸）の大型機は早くに引退したが、 Ｄ級（動輪が４軸）の小型機はその後も地方亜幹線などで活躍を続け、 地方私鉄に払い下げられたり、或いは工場の入替用として生き続けたのである。 そうした中で、滋賀県湖東地方にネットワークを持つ近江鉄道（西武系列会社）は、 旧国鉄や東武鉄道で使用されていた電気機関車の譲渡を受けて、貨物輸送に従事させていた。 近江鉄道が特に知られるのは、アメリカ製のＥＤ14型４両全機がこの鉄道に集結していたことだった。 ＥＤ14（旧形式1060）型は、 大正15（1926）年に米国ゼネラル・エレクトリック社から輸入された機関車である。 総重量60ｔ箱型デッキ付電気機関車で、 同じタイプの機関車はヨーロッパ諸国へも輸出されている。 ＥＤ14型の兄弟形式ともいえる、 日本ではＥＤ11型を名乗った電機をスペイン・マドリードの鉄道博物館で見たことがある。 ＥＤ11型も１両が、 旧国鉄浜松工場で構内入替機として生き長らえた。 今はＪＲ東海に引き継がれて、 名古屋リニア鉄道館に保存されている。 どちらの形式も、 東海道線の東京−沼津間電化に際して輸入された。 ＥＤ14型は戦後、中央本線・飯田線（豊橋−辰野）などで使用された後、 昭和35年頃まで仙山線（仙台−山形）で貨物列車牽引を中心に活躍していた。 ＥＤ14型はその後、 一時西武鉄道へ貸借された時期を経て、 全機４両が近江鉄道に譲渡され現在に至っている。 昭和63年頃まで、近江鉄道は貨物輸送が主体となっていたが、 貨物輸送が廃止された後も廃車解体されることなく、 除雪用などに稼働していた。 今、１世紀近く昔に製造された一つの形式が全車現存しているというのは、 全く希有といわねばならない。 現在も近江鉄道の車両基地がある彦根へ行けば、 のんびり“老後”を過ごしている姿を見ることができる。 アメリカからやって来た老兵は車齢90年、 ほぼ昭和の一世代を駆け抜けたのである。 間もなく平成時代も、次の時代へと移る。 今は自身が生まれた故郷を想いながら、 21世紀の車両たちを眺めていることだろう………。 ■写真■
写真の裏書きには… 「1982・12・19 彦根 大15年製 米国ゼネラル・エレクトリック社製 旧国鉄ＥＤ14−4」 彦根から延びる、住友セメント専用線で撮影したシーン。 セメントの原石を積載する貨車を最後尾から押し上げているところである。 乗務する機関士が、身を乗り出して貨車の方を注視しているのが分かる。 輸入当時のＥＤ14は前面の窓が縦長で細く、後に大きく改造されて現在のような顔立ちとなった。 この４号機は、近江鉄道での貨物輸送引退後は、唯一、国鉄時代の茶色塗装に戻された。 |
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11月も半ばに入れば、１年の早きことをひしひしと痛感せずにはおれない。 一通りの行事も終わり、一息つきたいところだが、歳末にかけての雑事をクリアせねばならない。 よって、モチベーションは低下気味となる…(苦笑)。 さて… 三河へ来てから身近な存在となったのが、名古屋鉄道(名鉄)である。 関西にいた頃は名鉄というと、全く遠い存在だったので、 三河へ来てまだ間がない頃は、赤い電車が目新しく映ったものだが、 今ではすっかり日常の風景となっている。 ただ、関西の大手私鉄に馴れきっている私としては、 名鉄の運賃体系と設備の古さにはいささか閉口している。 運賃はともすればＪＲよりも高いし、おまけに特急は別料金である。 もっとも、近鉄のような全席指定で乗れば自動的に課金されるものではないが、 運賃が高い割には特急料金は、中途半端に安価である。 関西に在った頃、名鉄を目的として出掛けたことが２度ほどある。 今は全線が廃止となってしまった、揖斐・谷汲線と岐阜市内線である。 これらの路線には、大正〜昭和にかけて活躍した、名鉄の古豪たちが集結して余生を送っていた。 当時、私は名鉄本線の車両にはそれほど興味を示していた訳ではなかったが、 特に揖斐・谷汲線の車両は個性派揃いで、撮影意欲にかられたものである…。 “今は昔”、高校生の頃のことである。 それから20余年、私は名鉄をファインダーで覗いたことはなかったが、 こちらへ来てから早々、かの名車パノラマカー(←クリック)が引退することとなり、 空いた時間があれば名鉄本線に目を向けていた。 果たしてパノラマカーは、去る９月に最後まで残った編成が死出の旅路に発ったそうだ…。 三河へ来るまで、無縁に近かった名鉄本線の車両なのだが、 先日、アルバムを眺めていたら１枚だけ名鉄の写真があった。 それも名鉄本線で撮影したものではなく、国鉄(当時)高山本線内で撮影した写真である…。 その昔、名鉄が国鉄高山本線に乗り入れだしたのは、高山本線が全通した戦前にまで遡るという。 戦前はＳＬが牽引する客車列車の最後尾に、 名鉄(当時・名岐鉄道)の電車が１両だけくっついて下呂まで足を延ばしていた。 時代は移ろい昭和40(1965)年８月、神宮前−高山間に準急「たかやま」がデビューした。 名鉄は国鉄乗り入れ用にキハ8000系を増備し、一時はグリーン車を併結するなど、 装いは国鉄の特急気動車並みの設備を誇っていた。 昭和41年には急行に昇格し愛称も「北アルプス」と改められた。 さらに51(1976)年には特急に昇格し、 8000系のボディカラーも国鉄特急に準じた塗り分けに変更された。 神宮前を出た「北アルプス」は名鉄犬山線を北上、 鵜沼駅付近にある連絡線を経由して高山本線に乗り入れた。 特急「北アルプス」は、高山・飛騨古川まで運転され、 観光シーズンには高山本線を縦断し、富山からさらに富山地方鉄道に乗り入れて、 宇奈月温泉・立山まで足を延ばしていた。 宇奈月温泉へは大阪からは特急「雷鳥」や、ＪＲになってからは「サンダーバード」も乗り入れていた。 8000系「北アルプス」はＪＲに移行後、 同じ区間を走る特急「ひだ」が「ワイドビューひだ」にグレードアップしたことに合わせ、 ＪＲ東海が新造したキハ85系特急車と同様の、 イギリス・カミンズ社製のエンジンを搭載したキハ8500系に一新された。 しかし新鋭キハ8500系の「北アルプス」は長く続かず、 ＪＲ側の割引システムなどの適用が連動させることができず、 存在価値が薄れてしまい、平成13年９月末を以て廃止された。 車齢の浅いキハ8500系は会津鉄道に譲渡され、第二の人生を歩んでいるという…。 特急「北アルプス」史みたいなことを長々と書き綴ってみたが、 たった１枚だけ撮影したのがここにアップした愚作である。 高１の夏休み、友人と北陸本線撮影旅行に出掛け、 敦賀の機関車基地(敦賀第二機関区)や京福電鉄を乗り歩き、 砺波平野のローカル線に乗り、 最終目的は当時旧型国電が最後の活躍を続けていた富山港線だった。 富山に滞在した後、高山で１泊ほど過ごして高山本線を南下、 名鉄揖斐・谷汲線を目的に岐阜を目指した。 写真は岐阜へ向かう途中、 下油井駅で対向列車行き違いのために停車中の急行「のりくら」の車内から、 身を乗り出して撮影した。 下油井駅は客扱いをする停車駅ではなかったが、 特急を最優先に先へ行かせるために急行が行き違い駅で待避して特急を待った。 何が来るのか判らず、とにかくカメラを前方に向けていたら、 名鉄の「北アルプス」がやって来た。 一瞬の出会い、シャッターチャンスも１カット、後にも先にもこの１枚しかない。 そういえば前日、富山から乗った急行「のりくら」の運転士氏はとても好意的で、 座席を立って運転台後方から前方を眺めていたら、乗務員室に入れてくれた。 今となっては到底考えられないことだが、 私は助士席に座ることを許され、運転士氏と雑談などしながら高山までの車窓風景を楽しんだ。 乗務員が乗客を招き入れて、乗務するなんてことは格好の３面記事になりそうだが、 あの時代−今から25年ほど前−は、やはりのんびりしてのどかな時代なのだった。 都市圏の国鉄線では不可能なことも、 ローカル線へ行けば乗務員とのそうしたコミュニケーションも普通にできたものである…。 ■写真■
写真の裏書きには… 「1982・7・31 高山本線下油井 714Ｄ急行のりくら４号車内より 名鉄キハ8000」 カラーリングは国鉄特急車両と同じで、キハ82系などの特急車を彷彿させるが、 下ぶくれの“瓜実顔”のような前面は名鉄車両そのものである…。 山峡にエンジンの轟音を響かせながら、一瞬のうちに通過して行った…。 |
