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もともと、旧国鉄・岡多線として旅客営業を開始したのが1976年で、 当時は新豊田駅が終点だった。 その後、国鉄の分割民営化を経て、第３セクター方式の私鉄になったのが、 昭和最後の年である1988年なのだった。 路線も新豊田から北進し、中央本線の高蔵寺まで全通した。 それから20年が経過したというのである･･･。 開業時に使用された電車は、旧国鉄の部品をリサイクルした車両だった。 この電車は数年前に引退して、 今は一部の車両が地方の私鉄に譲渡されて余生を送っているようだ。 今、2000系という、ＪＲ東海313系電車と同一設計の電車に統一されて、 何やら面白みのないというか、バラエティーのない鉄道になっている。 それでも、いろいろ観察しいると、ほんの少しではあるが、 車両番号によって違いがあるのが判ってきた･･･。 大したことではないが、 パンタグラフ(屋根上の集電装置)が一つしかないのと二つ装備しているのがいて、 趣味的にいえば、やはりパンタグラフを二つ装備している方が、 見た目がカッコ良かったりするのだ。 年が明けた頃から電車の正面に、 「おかげさまで 開業20周年」というステッカーを掲出した電車が出始め、 今はどうやら全編成に貼り付けられているようだ。 こういうステッカーは、得てして期間が過ぎればとっとと剥がされてしまうので、 気が付いた時に･･･とばかり、ヒマを見つけて撮影に出掛けた次第である。 “ヘッドマーク”というのは、やはり電車がキマって見えるもので、 “馬子にも衣装”みたいな感覚になるのである･･･。 http://blog-tunes.com/artistlibrary/mayako/kioku02_on.swf 【関連記事 「趣味的鉄道写真」より】■兄弟電車。−ＪＲ313系と愛環2000系−■愛環・北野桝塚駅にて、ＪＲ乗り入れ列車。 ■写真■
【上】 北野桝塚駅での列車交換風景･･･。 愛環はまだまだ単線区間が多いローカル色豊かな鉄道でもある。 ちなみに、駅名の「北野桝塚」というのは、豊田市桝塚と岡崎市北野の、 ちょうど境にまたがる形で開設された駅なので、双方の地名を並べた駅名なのである･･･。 この駅に車両基地と本社が設置されている。 【中】 午後の順光にシルバーのボディが映える･･･。 正面に掲出されたステッカーもしまって見える。 北野桝塚発高蔵寺行き。 以上、北野桝塚駅にて、2008年1月31日撮影。 【下】 昨日は一日どんよりした天候だった。 岡崎方面の先頭車。晴天の午後だと、逆光になって撮影には不向きな方向。 パンタグラフが運転台側にも装備されていて、これまたそれなりに見栄えがするのである･･･。 北野桝塚発岡崎行き。 北野桝塚駅にて、2008年1月30日撮影。 |
趣味的鉄道写真−私鉄編−
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鉄道写真は私にとって原点である。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
華美に芸術性を追求する訳でもなく、
ただ、鉄道を追うことから始まる撮影行だ。
私の写真撮影のスタンスは被写体となる対象は違っても、
全てそれに帰結する。
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その昔、トヨタの新製自動車が“カートレイン”と呼ばれる貨車に乗せられて、 全国津々浦々に輸送されていた時代のことである。 昭和40年代、大阪万博に日本が沸き返っていた頃、旧国鉄東海道線の岡崎駅から、 愛知県豊田市にあるトヨタの自動車工場へ貨物専用路線が敷設された。 この貨物専用路線はその後、旅客営業も行うこととなり、 将来的には中央本線の多治見(岐阜県多治見市)とを結ぶべく、「岡多線」と名付けられた。 昭和50年代になると、国鉄の赤字は１兆円規模に膨れ上がり、 貨物輸送は大幅に合理化され、自動車の貨物輸送もトラックに切り替えられた。 結果、「岡多線」は完全な旅客専用路線になったのはいいが、 もともとが貨物輸送を目的としたために、 都市部から外れた辺鄙な地域に線路を敷設したのが災いして、 “お荷物”路線となったのであろう、ＪＲが引き継ぐのを嫌ってか、 とうとう第３セクター方式の私鉄となった。 それが“愛環”こと「愛知環状鉄道」である。 ちょうど、国鉄が分割民営化された頃のことである。 “愛環”は豊田市から西進して、瀬戸市を経て、多治見の手前に位置する、 中央本線の高蔵寺駅(春日井市)まで延伸された。 これで一応の鉄道名通りの路線となった訳である。 最近、たまに“愛環”に乗ることがある。 運賃も結構高額で、本数も決して多い訳ではない。 編成も専ら２両連結が主流だ。 駅は殆どが無人駅のようである。 とにかく、徹底した合理化が進められているのが見て取れる･･･。 日に数本、ＪＲ東海からの直通列車が乗り入れていて、 岡崎発着の“愛環”を経由する名古屋行きもある。 ＪＲの列車は４〜６両編成の電車が入ってくるので、これが走る姿を見ると、 ああ･･･ここも昔は国鉄だったのか･･･と、そんな風に思うのだ。 さて、そんな“愛環”ではあるが、他愛ないことなのだが一つ思うことがある。 さすが日本の“デトロイト”よろしく、 自動車産業で成り立っている都市を走る鉄道なのか、 恐らくは外国人労働者なのであろう、特にラテンアメリカ系の人々が乗っているのをよく目にする。 話し言葉を聞いておれば、それはスペイン語であることが容易に解る。 そんな利用客が多い“愛環”ではあるが、 車内放送もテープではあるが、一応“２カ国語放送”で流れる。 日本語の他に流れる言語は英語だ。 別に地下鉄や都市圏の鉄道を利用している分には違和感はない。 しかし･･･である、私は“愛環”の車内に乗り合わせた外国人で、 英語を話している姿は殆ど見たことがない。 ほぼ100パーセントがスペイン語だ。 さながら、スペインにいた頃に乗っていた電車の如く、 若い男女なんぞは、愛を語らいながら座席でイチャついたりしている･･･(笑)。 ならばスペイン語の放送に切り替えた方が、より合理的だと思うのだが･･･。 そんなこんなを思いつつ、“愛環”に乗って新鮮な気分を味わっている私であるが、 今日、北野桝塚駅にほど近い車両基地にチョコッと“お邪魔”してみた。 車両基地で写真を撮るなんて、それこそ何年ぶりだろう･･･。 それほどに随分と久しぶりである。 同じ電車しか停まっていない車庫ではあったが、 それでもちょっとしたワクワク気分に浸れた次第である(笑)。 “愛環”の電車はＪＲ東海の313系電車と同一設計のようで、 ただカラーリングと型式番号が異なるだけである。 さしずめトヨタ車でいうならば、カローラとスプリンターくらいの違いである(笑)。 ところで電車をまじまじと眺めながら、面白いことに気付いた。 恐らくはこの鉄道の“エスプリ”なのだろう、 車両の先頭部、乗務員専用扉と客室扉との間に、 “愛”と正楷書体で記入され、その下に１両の定員数が記されていた。 ＪＲの車両の場合、この部分にその車両が所属する基地名が略号で記される。 例えば“京キト(ＪＲ西)”とか“海カキ(ＪＲ東海)”といった具合にである。 それをもじったのか“愛環”は鉄道名の頭をとって“愛”と、 それもちょっと目立つ大きさとカラーで記されているのが、 私にとって少しばかり感心させられた次第である･･･。 明日はこの電車に乗って、終点の高蔵寺まで行く予定である･･･(笑)。 http://tunes2.blog-tunes.com/EasyListenning/mayako/last_scene_01.swf?v=30&s=on 【参考記事 「趣味的鉄道写真」より】■兄弟電車。−ＪＲ313系と愛環2000系−■愛環、「開業20周年」。 ■愛環・北野桝塚駅にて、ＪＲ乗り入れ列車。 |
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志賀高原はまさに天界にいるが如くであった。 もっとも、浄土と違うところがある種のリアリティか…(笑)。 熊の湯からバスを乗り継ぐこと小一時間、再び湯田中に戻る。 湯田中からは往路と同じく、長野電鉄で長野へ戻ることとなる。 往路は夜も遅かったので湯田中駅のことなど何も気に止めず、 そそくさとタクシーに乗り込んだ私ではあったが、 改めて湯田中駅前に立ってみると、以前とは違って大きく変貌を遂げていることに驚かされた。 駅正面コンコースの反対側には温泉が引かれて、敷地を利用した銭湯がオープンしていた。 その前の広場には足湯のコーナーもできていて、いろいろと変わっている。 そして何よりも驚いたのが、駅構内の線路が大幅に改変されていたことだ。 以前の湯田中駅は、ちょっと変わった構造の駅だった。 リンゴ畑の中の勾配を一気に駆け上がった先に終点・湯田中駅構内があった。 湯田中駅はプラットホーム２面の相対式ホームとなっていて、 プラットホームが途切れた奥に県道の踏切があり、その向こうに待避線が延びていた。 県道が路線と垂直に通っているため、どうしてもプラットホームの延伸は不可能な構造となっている。 ３両編成の電車だと、どうしても長野から来た先頭車はホームをはみ出て、 踏切上に停車することとなる。 そこで考え出されたのが、駅に侵入した電車は、一旦踏切を越えてオーバーランし、 再び数メートルバックさせてプラットホームに横付けさせるというものだった。 話がややこしいので、昔撮影した写真を見ればお解り頂けると思う。 アップした３枚の内、一番下の【車内前方から湯田中駅を見た写真】、 進入するレールの行く先を注目されたい。 ホームの中程にポイントがあることが解る。 ポイントはホーム手前の先端から約１輌分の所にある。 だから電車はポイントからホームに侵入して、そのままオーバーランさせて止まり、 改めてバックさせてホーム手前の先端まで電車を横付けさせるという、 いささかややこしい上に時間のロスもかかる方法を、かれこれ１世紀近くやっていた訳である。 だからいつもは、湯田中発の電車は、そのまま前へは進まずに、 一旦ポイントのある場所まで“後ずさり”して、そして一気に坂を下りて行くのだった。 ところが今回行ってみると、その方法が解消されていて、 片面１線だけのプラットホームに大改築されていた＝【カラー写真】。 ちょうど帰りに乗ったのがこの真新しい電車で、 これまた「ワイドビューしなの」ばりの電車なのだった。 昨秋から導入された特急「ゆけむり」という愛称の電車なのだが、 実はこれ、小田急電鉄から購入した“中古車”である(笑)。 内装も殆ど手を加えられておらず、 外観のカラーリングを小田急カラーから長電カラーに変えただけである。 中古車とはいえ、往路に乗ったガタピシ特急とは、その乗り心地たるや雲泥の差があった。 しかしまあローカル私鉄なので、何やら役者が大きすぎるような気もしたが・・・(笑)。 ちなみに長野電鉄の特急は、別料金が必要である。 とはいっても、運賃＋100円という格安特急料金なのであるが、 思えばこの特急料金、私が小学生の頃からずっと据え置き料金なのである(笑)。 たった100円で採算が取れるのかどうか、やや不思議でもあるのだが、 特急「ゆけむり」もかつて小田急線内ではそこそこ高い別料金を取って、 小田原や箱根まで疾走していたと思うのだが、 今や長電で100円を頂戴しながら余生を送る身なのか…。 余談ではあるが、 そんなひなびた温泉街の中心駅である湯田中からは、 かつては国鉄も乗り入れていて、湯田中発上野行きというのが１日に１本あった。 急行「志賀」がそれで、信州方面へ行く急行「妙高」「信州」に併結されて、 上野を早朝に発ち、信越本線の屋代駅から連絡線を渡って長電に乗り入れ、湯田中へ至るものであった。 夕方まで駅の奥、踏切の先にある待避線で昼寝して、 再び湯田中発上野行きとなって、長電線内は特急扱いで走り、 屋代で再び、長野・新潟方面から来た急行列車に引っ付いて東京へ帰って行ったのである。 1980年代初め頃まで国鉄乗り入れは続いていたが、 国鉄合理化の波とともに、スキー客などの自家用車利用に押されてしまい、 急行「志賀」の廃止を以て、国鉄乗り入れも解消されてしまった…。 それにしても一番前からの展望は、やはり“絶景かな…”(笑)。 ■写真■
【上】 元小田急の特急車、1000系「ゆけむり」。 画面左側のプラットホームに接したレールは撤去され、完全にレールが敷き直されていた…。 2007年6月8日撮影。 【中】 長野電鉄といえば、このガタピシ特急2000系である…。 かれこれ半世紀に及び特急運用に活躍する電車。 今回の旅での往路は、約４年ぶりにこの電車に乗った…。 画面手前の踏切はホーム間の連絡用通路。 撮影位置の辺りに県道の踏切があった。 撮影当時はまだ対面式のプラットホームで、線路も２本あった。 思えばこのホームには、かつて国鉄169系電車も停車して乗客を待っていた。 信州のひなびた温泉駅から、東京の大ターミナル駅を目指す列車が発着していたのである。 【下】 湯田中駅に進入するところを車内から撮影。 電車は手前のポイントを右に入り、プラットホームに進入する。 そして、写真では判りづらいが、ホームを“オーバーラン”して停止し、 改めてバックしてホーム半ばに位置する進入して来た本線からのポイントをまたいで、 電車の編成全部がホームに横付けされるよう停止する。 以上２点、2003年9月13日撮影。 |
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月初めからどうかとも思うが・・・。 また頭の中がカスになっているので、“鉄道ブログ”ということで(苦笑)。 あまりＪＲ(旧国鉄)以外の写真をアップした記憶がない。 せいぜいで京阪電鉄の、それも京津線関連の写真ばかりである。 何やら違う鉄道の写真をアップすると、何げに気分が新鮮な感じになる(笑)。 先日、苔寺へ行った帰り、久しぶりに阪急に乗った。 苔寺から上桂駅まで歩き、一駅ではあったが嵐山線に乗ったのである。 当初、バスで戻ろうかと話していたのだが、 帰りは違うコースで・・・と、私が我が儘を言って阪急に付き合わせることとなった。 今、阪急電鉄というのが会社の正式名称になっているが、 昭和40年頃までは、正しくは「京阪神急行電鉄」と称していた。 言わずもがな、阪急は大阪梅田を拠点に、北摂宝塚、神戸、京都を結ぶ鉄道だからである。 元々は「箕面有馬電気鉄道」という会社が前身で、宝塚線が最も古い路線であると聞く。 宝塚歌劇団もこの頃に創立され、梅田からの終点に劇場を置くことによって、 乗客の確保に努めた訳である。 当時は「宝塚少女歌劇団」なんて名前が付けられていて、 何だかロリコンが集まってきそうな名前なのが、現代人の我々には滑稽である。 その後、神戸線が開通して、「阪神急行電鉄」と名を改めた。 その一方で、京阪電鉄の系列会社として、現在の京都線である「新京阪鉄道」が開業した。 「新京阪」は淀川を挟んで対岸を走る京阪電鉄の支線のような形で開通し、 京阪本線よりも路線のカーブを少なくして、車輌も大型のものを投入した。 現在でも京都線用の車輌のみが、宝塚・神戸線の車輌よりも車幅が広い。 戦後、「新京阪」は阪急に経営統合されることとなり、 社名も「京阪神急行電鉄」という名前に改められたのである。 ◆◆◆ 嵐山線は大都市の大手私鉄には珍しい、単線の支線である。 駅は桂を起点に、終点の嵐山まで上桂と松尾の二駅しかない短い路線であるが、 嵐山駅は行楽地の終着駅としての、プラットホームに戦前の風格を今も伝えている。 「新京阪」の支線として建設された歴史を持つが、開通当時は複線で建設されていた。 しかし、太平洋戦争の戦局悪化により、「遊休路線」の指定を受けて、 片側のレールが撤去されて供出されることとなった。 そして、戦後も複線化されることなく現在に至っている。 所謂、戦争の傷跡を今も語り伝えている路線といえる。 ところで私事で恐縮ではあるが、生まれて間もない頃、 私は嵐山駅のすぐ横の嵐山茶尻町という所に住んでいた。 ２歳になる頃に下京区に移転しているので、記憶は全くない。 家のすぐ前にプラットホームがあり、私が最初に覚えた日本語は「デシャ(電車)」だったという。 昔は戦前製の古い電車が走っていたので、モーター音を轟かせて駅へ出入りしていたのであろう、 電車が来るたびに「デシャ、デシャ」と言って喜んでいたというが、 もうちょっとましな日本語を覚えなかったのかと、我ながら思わざるを得ない。 聖徳太子みたいに、いきなり「南無仏」なんていうのは厚かましいかも知れないが・・・(笑)。 それでも卑下するなかれ、やはり変な子どもだったようだ。 (我ながら言うのも変な話だが・・・苦笑) 私が生まれた年は、ちょうど父方の祖母の三回忌に当たる年だった。 父の兄姉らとともに、東本願寺へ納骨に行った折のことなのだそうだが、 薄暗い御影堂で長時間に及ぶ読経にもかかわらず、 私は泣いたり喚いたりすることはなかったという。 それどころか、内陣や天井の梁なんかを眺めては、興味深そうにキョロキョロしていたというのだ。 寺に嫁いでいる伯母たちが、 「この子、変わってるなあ・・・」 「こんなとこへ連れてきたら、大概の子どもはそわそわするのになあ・・・」 と呟いていたと、大きくなってから母親から聞かされたことがあった。 確かに、子どもの頃から寺の本堂や墓場という空間に対して、 恐怖感や不安感というのを覚えた記憶がない私である。 幼稚園に通っていた頃も、他のクラスメイトたちは仏間の障子を開けるのを怖がったが、 私は何とも思わなかった。 ◆◆◆ 上桂から一駅、数分で終点桂駅に到着した。 桂といえば、我が宗門の僧侶なら必ず通らなければならない関門すぐ近くにある。 プラットホームからもよく見える西山別院である。 この寺には「得度習礼所」と「教師教修所」が置かれていて、 坊主になる場合、“強制収容”されるのである(笑)。 或いは、住職になるための資格である「教師」を授与される場合も、 ここでコッテリしごかれるのである・・・(笑)。 苔寺を見てきた我々は、あの頃が懐かしいなあ・・・と談笑しつつ、 久々に西山別院を覗いてみようということになり、修復されて綺麗になった本堂へ参内したのだった。 この本堂は元和３年の建築で、元々は本山の阿弥陀堂として使用されていたが、 宝暦年間、現在ある阿弥陀堂が建設されるのに伴い、西山別院へ移築されたという歴史を持つ。 西山別院は数ある本山別院の中でも、 東京の築地本願寺(築地別院)などとともに格式の高い別院で、桓武天皇の勅願寺でもある。 伝教大師の開基と伝え、寺号を久遠寺(くおんじ)という。 鎌倉末期に本願寺第三世・覚如(親鸞の曾孫)が入寺して真宗寺院となった。 覚如の廟所も本堂の裏に現存している・・・。 何やら、阪急の話題から外れてしまったが、敢えて推敲はしないでおく・・・(笑)。 ■写真■
【上】 ちょっとこの電車に出会えるかも・・・と、実は密かに期待していたのだった(笑)。 (付き合わせてしまい御免なさい・笑) 今や現役最古参の2300系で、1960年のデビューである。 登場当時、「電子頭脳電車」と呼ばれてその高性能ぶりはマスコミにも取り上げられた。 鉄道友の会から1960年度の「ローレル賞」に選ばれている名車である。 桂駅にて撮影。 【下】 阪急電車の顔つきも段々変わってきていて、1987年ににデビューした8300系。 しかし、戦前からのトレードマークであるマルーンカラーは頑なに踏襲している。 そこに阪急の品格を感ずるのは、私だけではなかろう・・・。 それにしてもこの型式は、主に本線の急行などに充当されていると思っていたが、 支線のピストン輸送にも駆り出されている姿はちょっと意外だった・・・。 上桂駅に入ってくるところであるが、架線柱は複線用のものを使用しているが、 片側が空き地になっていて、単線である・・・。 以上、2007年4月27日撮影。 |
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今日は夏日だったが、スカッと晴れ渡る日であった。 タイトルの「江若鉄道(こうじゃくてつどう)」といっても、 多分、何処のなんの鉄道かもお解りにはならないと思う。 その昔、昭和44年まで、滋賀県の湖西を走っていた鉄道である。 旧国鉄の湖西線建設が決定したために廃止されたのだった。 その鉄道を偲ぶ企画展が大津市歴史博物館で開催されていて、 是非一度見たいとと思っていたので訪れた次第。 主に沿線や駅の写真を中心に、当時の乗車券や鉄道備品が展示されていて、 懐かしさでいっぱいだった。 懐かしい・・・といっても、廃止されたのは私が２歳の時なので、記憶はほぼない。 廃止される年の夏から、私は両親に連れられて近江舞子へ行ったのは憶えているのだが、 江若鉄道の存在は知らなかった。 江若鉄道は琵琶湖観光の玄関口である浜大津から、 湖西を北上、近江今津(滋賀県高島市)とを結ぶ、単線全長５１�劼離蹇璽�ル私鉄であった。 創業は大正10年で、浜大津の次の駅である三井寺下−日吉間の開通に始まる。 日吉とは比叡山の麓に位置する坂本のことで、日吉大社にちなんでその名が付けられた。 区間的には短いのであるが、これは、 伝教大師の千百回大遠忌に間に合わせるためだったといわれている。 その後、路線を延長して、最終的に近江今津に至ったのは昭和６年のことである。 江若鉄道のその名は、近江と若狭を結ぶという意味で、 福井県小浜市までの建設が計画されていたのだが、結局今津以北は延長されずに終わった。 そういう意味では、後に開通した湖西線が「江若」の悲願を達成させているといえる。 江若鉄道が開通するまでの湖西の交通は船舶が中心なのだった。 冬や台風のシーズンには琵琶湖が荒れるので陸の孤島状態に陥るため、 鉄道建設は沿線住民の悲願なのだった。 よって、住民たちが共同出資して設立されたのが江若鉄道なのである。 言うなれば「おらが村の鉄道」なのだ。 ＳＬ＋客車というのが主流だった戦前、江若鉄道は潤沢な経済力で、 メルセデス・ベンツ製のエンジンを搭載したガソリンカーを投入するなど、 話題性に富んだ鉄道なのだった。 戦後も昭和30年代初頭には、国鉄に先んじていち早く、新設計のディーゼル機関車を導入する一方、 国鉄から大量にディーゼルカーの払い下げを受けて、 東の関東鉄道(茨城県)と並んで、「西の気動車王国」と称されたこともあった。 それにしても、鉄道ファンは鉄道のテの字を見ても嬉しいものである(苦笑)。 古い乗車券やら写真なんかを見ていると、ありありと当時の様子がビジョン化されるのである。 そういえば、廃線後もしばらく残っていた浜大津駅の駅舎を記憶している。 コンコースはトタン板で塞がれてあったが、 列車が往来していた時代はこんなんやったのか・・・・と、 多分、展示品を眺める私の顔はにやけていたと思う。 そして、最終日の写真も多く展示されていて、 花飾りのデコレーションをまとった「さよなら列車」のシーンは、やはり感慨深いものがある。 私も何度となく国鉄や私鉄を含め、いろんな「さよなら列車」を見送ったものであるが、 明日からはもう列車は来ないと思うと、寂しいものである。 廃線後、多くの車輌が他の私鉄へと「嫁いで」行ったのだが、 残った車輌は順次三井寺下の車庫で解体されたという。 そうした写真も展示されていて、ありふれた言葉であるが、 無常ままならぬものを感じたのである。 そうした写真の中に、北陸の加越能鉄道に「嫁ぐ」ディーゼルカーの荷受け札と共に、 5124號よ！！(←車輌の形式） 無事故でがんばれ！ 加越能鉄道の皆様、可愛がってやって下さい。 そんな貼り紙が窓ガラス貼ってあるのがあった。 鉄道や車輌への愛着とは、そういうものなのである・・・・。 当時の職員たちにすれば、それはまさに愛娘を嫁がせる思いにほかならなかったのだろう・・・。 ちなみに、その加越能鉄道も廃止になり、 このディーゼルカーは“再婚相手”を見つけて、今は関東鉄道にいるそうだ。 それにしても、運のいい車輌である。 そういえば、西の岡山臨海鉄道にもまだ元気で頑張っているのがいる。 戦前製のディーゼルカーと、ディーゼル機関車である。 継続は力なり！とはこのことか・・・。 ところで、展覧会へ行けば、決まって図録を購入するのである。 展覧会の楽しみの半分がそれである。 果たして・・・・・いやあ、驚いたのなんのって、 本物の江若鉄道の廃止記念乗車券と、付録の冊子が売られていたのである。 最早、私には買わない道理はなかったのである(^O^)/。 江若鉄道は廃線後、江若交通と名を変えてバス会社になったのだが、 お蔵入りしていた在庫品があったのだろうか・・・・。 久々に昭和40年代に戻った１日なのだった・・・。 ■写真■
【上】 図録と廃止記念乗車券(右下)。 廃止後37年目にして入手できた、私にとっては幻の切符♪ 【下】 図録の表紙。写真は白鬚神社(しらひげじんじゃ)の鳥居をバックに湖岸を走る「さよなら列車」。 お陰様をもちまして、300記事をカウント致しました。お付き合い有難う御座いますm(_ _)m。
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