|
考えてみれば、京都も奈良も古い寺社が多い。 ことに奈良盆地には、初詣のスポットが点在している。 旧国鉄奈良線が電化された年、同じくして同系統である桜井線と和歌山線も電化された。 天王寺鉄道管理局奈良運転所に配置されたこれら３線区を担当する105系電車は、 それまでのディーゼルカー同様、共通運用とされていた。 奈良線の「伏見稲荷号」を撮影した１年前の元旦も、 私は天鉄管内でディーゼルカー撮影に興じていたのだった。 この時は確か、小学生の頃に楽しんだ草津線、関西本線を乗り継いで奈良へ出て、 奈良線で京都へ帰り着くというコースを思い立ったと記憶する。 当時のネガフィルムを見てみると、関西本線亀山駅で撮影したシーンが数コマあり、 南紀から北上してきた急行「紀州」４号名古屋行の先頭に連結された、 旧名古屋第一機関区所属（当時）のキニ28型という荷物専用車が撮影されていた。 それが、初めて亀山まで“遠征”した最初なのだった。 関西本線柘植−亀山にはＳＬ時代“撮り鉄”たちを虜にした、 「加太越え」と呼ばれるスイッチバック式の峠区間があった。 峠のサミットには中在家信号場というスイッチバックの設備があり、 優等列車以外はここへ停車し、タブレット（通票）を交換していたと記憶する。 関西本線を往来する列車は、この信号場と加太トンネルを通って峠を越えるのである。 多分、亀山行きもさることながら、 この中在家信号場でのスイッチバックシーンを体験してみたかったのだろうと思う。 今や当時の動機など、忘却の彼方であるが…。 亀山から多分、急行「かすが」というのに乗り、奈良を目指したと思う。 「かすが」は奈良−名古屋間を関西本線経由で結んだ老舗急行で、 ＪＲ東海に移行後も数年前まで生きながらえていた急行である。 奈良に着くと真っ先に目が行ったのか、桜井線ホームで「三輪号」を撮影している。 奈良駅が地上駅だった当時、桜井線乗り場は東側のいちばん端に位置していた。 桜井線ホームの向こうは、貨物駅になっていた。 桜井線の列車も奈良運転所の大所帯であるキハ35系ばかりで、 ヘッドマーク付きとはいえ、「三輪号」には残念な思いがよぎったものである。 しかし珍しいことに、ヘッドマークとともに貫通路のノブに〆飾りが引っかけてあった。 マイカーのフロントグリルに正月飾りが付けられているのを年末年始によく見掛けたが、 鉄道用車輌に〆飾りが付けてあるのは、さすがに物珍しく感じたのだった。 恐らくは運転所職員の、完全な気まぐれによるサプライズだと思う。 三輪明神の参拝客を輸送する臨時列車である、ついでに〆飾りも…、とでも思ったのだろうか。 キハ35が先頭車とはいえ、〆飾りを付けた姿に喜々としてシャッターを何度も切った。 桜井線は天理に石上神宮、そして大神神社（三輪明神）、 さらには橿原神宮などを沿線に控えているので、 この臨時列車も王寺まで運転されていたと記憶している。 ■写真■
プリントの裏書きには…、 「1980・1・1 奈良 キハ35−37天ナラ 桜井線正月臨時列車 三輪号 ヘッドマークのほかに〆飾りも付けている」 赤地に三輪明神のマークである三本杉をあしらった、ホーロー製のヘッドマークが掲出されている。 前面にぶら下げられた〆飾りが、如何にも急ごしらえのようで御愛嬌ではないか…。 |
趣味的鉄道写真−旧国鉄気動車編−
[ リスト | 詳細 ]
小６から高校生にかけて、
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
コメント（0）
|
かくして、年が改まった。 私にしてみれば、至って静かなる年越しなのだった。 この１年間もまた、是くありたいものである。 しかし「罪悪生死」のただ中に在る自身は、また心を揺るがせながら生きねばなるまい。 娑婆永劫の苦をすてて 浄土無為を期すること 本師釈迦のちからなり 長時に慈恩を報ずべし とこそ、思うばかりである…。 ややもすれば、何も思考せずに済むことばかり書き付けたくなるものである…。 今は「都路快速」が行き交うＪＲ奈良線であるが、この路線も電化されてから31年目を迎えている。 奈良線沿線の高校へ通学していた私は、普段は京阪電鉄を利用していたが、 たまに奈良線のディーゼルカーに乗りたくなって、わざわざ乗ったりしていたことがある。 奈良線が電車による営業運転に切り替えられたのは、昭和59（1984）10月からだった。 夏頃から奈良線用に改造された、103系改め105系電車による試運転が始まり、 ディーゼルカーによる営業列車の合間を縫って電車が往来するようになった。 奈良線電化により、同線唯一の優等列車であった急行「紀ノ川」（←クリック）が９月一杯で廃止された。 「紀ノ川」の最終日、奈良線最後のディーゼルカーをこの急行で奈良まで乗車した。 京都を出た後、奈良までの停車駅は宇治だけで、その駿足ぶりは心地よかったが、 普段から乗車率の低い列車なのだった。 「紀ノ川」はその愛称の如く、京都−和歌山を結んだ老舗急行だったが、 桜井線と和歌山線を経由するため、やや遠回りのロングランで、 所要時間も天王寺で乗り換えるよりはるかに長旅なのだった。 今でこそ奈良線は一部複線化も進み、快速に乗れば１時間足らずで奈良に到るが、 電化される30年以上前といえば、急行「紀ノ川」の１往復以外は全て普通列車だった。 全線単線なので途中の駅で何回か行き違いがあり、 評定速度が遅いディーゼルカーなので最短でも１時間半を要したのだった。 そんなのんびりした奈良線ではあったが、 正月三が日の稲荷駅ばかりは、恐ろしいラッシュアワーがエンドレスだった。 稲荷駅は伏見稲荷大社の真ん前にあり、改札を出たら道路を隔てた向かい側に鳥居が立っている。 この３日間のみ京都−稲荷間に、参拝客を輸送する臨時列車がほぼ30分間隔で運転された。 このほぼ規則的な30分間隔のダイヤの中に、通常の奈良線列車が運転されていたように記憶する。 この臨時列車は電化後も運転されていたが、 非電化時代はディーゼルカーの前面に「伏見稲荷号」と書かれた、 稲荷の鳥居をデザインしたヘッドマークが掲出されていたのだった。 「伏見稲荷号」の存在は早くから知ってはいたが、 当時の国鉄というのはすごくイイ加減な側面があり、 ヘッドマークが掲出されない年もあったりしたように思う。 中学３年に上がる年の元旦、私はもしかしたら掲出されるかも知れないと思い、 京都駅の奈良線ホームへ足を運んだ。 分割民営化後、奈良線は快速列車を走らせる関係から、 余剰となった引き込み線を改良して奈良線ホームは３線に増やされたが、 当時は新幹線ホームの軒下ほ間借りするかの如く、８番線１本だけだった。 見事期待通り、臨時列車にはヘッドマークが掲出されていた。 しかし運用に入っている車輌が、キハ35ばかりの４連だったのががっかりさせた。 今となってはＪＲから全車引退してしまったが、 当時、国鉄のディーゼルカーでは最大保有数を誇る大所帯で、 奈良運転所には吐いて捨てるほどいた型式なのだった。 京都駅ではやや被写体が逆光気味になったので、 何枚かシャッターを切った後、この列車に乗って稲荷駅まで向かった。 稲荷駅では綺麗な順光で撮影することができ、停車時間も長かった。 稲荷駅は行き違いができる駅ではあったが、 「伏見稲荷号」はここで乗客を全部吐き出した後、 次の桃山まで回送し、そこで折り返して稲荷へ戻ってくるという措置が取られていた。 稲荷駅ではプラットホームの先端に先頭車が停まったので、 ホームから下りて撮影したものだが、特にとがめられることもない長閑な時代だったと思う。 またそれが万事において当たり前だったことを、 今更ながらとても懐かしく思って止まない今日この頃である…。 ■写真■
プリントの裏書きには…、 「1981・1・1 奈良線稲荷 キハ35−146他 京都−稲荷間 正月臨時列車 (伏見稲荷号)」 正月三賀日に運転される伏見稲荷大社の初詣客を輸送する臨時列車。 特別にヘッドマークが付けられるので、元旦早々、撮影に出掛けた時の１枚である。 これを撮影した時も、キハ35型以外の型式が先頭に立つことを秘かに願っていたのだが、 残念な思いをしながらシャッターを切っていたのを思い出す…(笑)。 この臨時列車は京都−稲荷間で客扱いをし、 稲荷は引き揚げ線がない駅なので、次の桃山駅まで回送運転して、 桃山で折り返し、再び稲荷で客を乗せて京都へ向かうというダイヤ設定だった。 |
|
最近知ったことであるが、かつての筑豊炭田物資輸送の大動脈である、 筑豊本線が電化されているのだという。 今や北九州地域のベッドタウンを縦断する路線に様変わりしているであろうし、 博多方面へ通じる篠栗線も電化されているのだから、 筑豊本線が電化されない道理はあるまい…。 となれば、鹿児島本線クラスの長い編成の電車が往来しているのだろうか…。 如何せん、この地域へは30年以上訪れていないから、 ディーゼルカーがのんびり走っていた時の記憶しかない私である。 筑豊本線からはボタ山の合間を縫って敷設された、 石炭輸送を目的としたローカル線が派生していて、 私が訪れた頃はまだ貨物列車が多く設定されていた。 筑豊本線の中核駅・直方には、気動車区とともに機関区も併設されていた。 ことに直方周辺の区間は非電化ながらも複線化されていて、 地方幹線の体裁を持つ路線なのだった。 そんな筑豊本線なるが故に、通勤列車は長い編成が組まれていたのである。 長い編成になると10両単位のものもあったと聞き及んでいる。 たまたま直方気動車区で、夕方の出番まで休んでいる長編成を撮影したが、 これはちょっと短めの７両編成なのだった。 それでもディーゼルカーで７両編成と、長大な部類に入ると思う。 特に普通列車といえば、最長でも４両くらいが関の山である。 全国的に見てもディーゼルカーの長編成は珍しく、 鉄道雑誌なんかには「筑豊名物」などと謳われていた。 ディーゼルカーには特急専用の型式以外は、 急行型・一般型・通勤型とそれぞれ用途に合わせた型式に分かれてはいたが、 総じて汎用として使われていた。 ここに撮影した７両編成は、通勤型キハ30を先頭に、一般型と急行型が混ぜこぜに組まれている。 これもディーゼルカーならではのことで、急行列車として編成を組む以外は、 それこそ空いている車輌を順々に連結していくのである。 編成を見てみると、 手前から通勤型キハ30・キハ35、一般型キハ20、急行型キハ58×２、再び通勤型キハ35×２の、 合計７両で編成を組んでいる。 当時、直方気動車区の職員氏は、 我々に対して「これが電車とは違う気動車の利点」と自慢気に話していた。 というのも、ディーゼルカーは変な例えではあるが“金太郎飴”みたいなもので、 例外を除いて運転台のない付随車というものがなく、 全ての車輌に運転台が付いているので、分割併合が簡単なのだった。 ひとしきり直方気動車区での撮影を終え、また駅へ戻ると伝えたら、 「今から直方始発の列車を回送するから、これに乗っていけばいい」と、 回送列車に乗せて貰うことができた。 今時のＪＲなどでは到底考えられない、現場の判断である。 駅までのあの長い道のりを歩かなくて済むと思えば、まさに「地獄に仏」とはこのことだった。 無人のはずの列車が、客を乗せて直方駅に入ってきた。 ホームに停車するなり発着の確認をしていた助役氏が、 「この区間は周遊券、使えんとやろ」と笑いながら話し掛けてきた。 「今は昔」の懐かしい思い出である…(´ー｀)。 ■写真■
裏書きには… 「1983・8・3 直方気動車区 キハ30−38他７連 ※筑豊名物、気動車の長編成」 とある。 通勤型・一般型・急行型の“三種混合”である。 ７連とはいえ、やはり長い編成は眺めていて圧巻だ…。 先頭のキハ35系もこの春を以て、 ＪＲ東日本・久留里線で最後の活躍を続けたキハ30が引退して、 ＪＲから型式消滅してしまった。 かつてキハ35系といえば、気動車の中でも最大車輌数を誇った型式であるが、 電化の波と老朽化には勝てなかったといえる。 キハ35系は、昭和35（1960）年、 首都圏千葉地区と関西本線天王寺−奈良間の通勤用として集中配置され、 その後、北海道を除く全国の主要亜幹線及びローカル線に波及した。 同系列は、片運転台式トイレ付がキハ35、同じくトイレなしがキハ36、両運転台式がキハ30の、 主に３型式に分類されていた。 その他、新潟地区に投入された寒冷地用キハ35−500番台、 房総半島向けの塩害防止対策で試作されたステンレス車体で製造されたキハ35−900番台などがある。 私が高校生だった頃、旧国鉄奈良線（現・大和路線）を通学に使っていたが、 いつもこの型式の４連ばかりでうんざりしていた。 たまにキハ20やキハ45が編成中にあると、ちょっと得した気分になったものだ。 クリーム色と赤のツートンカラーだった時代は通称“食パン”とあだ名され、 朱色１色の首都圏色になったら“ジャムパン”と呼んだりしていた。 【関連記事】■キハ66 ・ 67。−1980 ・ 83年夏、直方気動車区−■急行型気動車・キハ26−455。−1980 ・ 83年夏、志布志機関区− ■急行型キハ26の肖像。−1980年夏、九州− ■1983年夏、旧国鉄高千穂線。 ■キハ17へのオマージュ。−1980年夏休み、九州にて− ■キハ10型気動車、1980年8月・長崎。 ■夏の日…。−島原鉄道− ■1983年8月5日、豊後森機関区。−「ありし日の江若鉄道」蛇足− |
|
▲
写真裏書きには… 「1980・7・28 志布志機関区 キハ26−455（二灯化前）旧キロ25 鹿シシ」 ※鹿シシ＝旧国鉄・鹿児島鉄道管理局志布志機関区の略号 検査前でかなり汚れている。 ヘッドライトも原形１灯のままである。 前面貫通路には幌が取り付けられている状態。 ▲▲ 同じく裏書きには… 「1983・8・6 志布志機関区 キハ26−455（旧キロ25）二灯化後 鹿シシ 首都圏塗装化されず、急行塗装で出場」 車体の塗装が、塗り直されていることがよく分かる。 恐らくは前回に訪れた直後に検査入りしていると思われるので、 その時に“化粧直し”されたのだろう…。 ヘッドライトが、２灯に改造されている。 方向転換されていて貫通路に幌がない、スッキリした顔立ちになっている。 キハ26−455は、特に車体前面下部の両サイドに、細長いバンパが取り付けられていた。 装飾性と実用性を兼ねていたと思われる。 サイドビューは、小窓が並ぶ美しいデザインとなっていた。 車内もグリーン車時代のままで、転換式ロマンスシートを装備していた。 ちなみに“首都圏塗装”というのは、写真に写り込んでいる２両目の車輌のカラーがそれである。 ツートンカラーのコストを抑える目的で、 1977年頃から首都圏の非電化路線の一般用ディーゼルカーが順次「朱色５号」一色に改められた。 急行型ディーゼルカー・キハ55系の続きである。 ここにアップした写真は、鹿児島県大隅半島の志布志機関区で撮影したものである。 当時、志布志は大隅半島における、鉄道網の要衝だった。 宮崎から延びる日南線の終着駅であり、都城へ通じる志布志線の起点であり、 大隅半島の西岸、鹿屋を経由して隼人へ通じる大隅線の終点なのだった。 そしてこれらの路線をカバーするために設置されていたのが、志布志機関区である。 今、志布志は大隅線も志布志線も廃止されて、盲腸線となった日南線の終点に過ぎなくなった。 私はあれから30年以上、志布志へは訪れていない。 交通の要衝というイメージからは、さぞやかけ離れた様子なのだろう…。 さて…、 志布志へも昭和55（1980）年と昭和58年、２度にわたって夏休みに訪れている。 １度目はいよいよ終焉を迎えつつあった、キハ10系（←クリック）を求めてやって来たのだったが、 辛うじて廃車寸前のキハ17が１両いたのみだった。 そして２度目は、志布志機関区に配置されているキハ26−400番台を撮影するためだった。 先にも書き付けたことであるが、キハ26−400番台はグリーン車キロ25を格下げした型式である。 型式変更しただけで、ほんとんどグリーン車時代のままの姿を保っていた。 ごく簡単に説明するならば、1980年頃までの国鉄グリーン車には、 窓の下にグリーンの細長い帯が車体を巻いていた。 キロ25を格下げするに際して取られた措置は、要するにこのグリーン帯を消しただけなのだった。 従って、車内もグリーン車時代のままで転換式のリクライニングシートが、 たまたま乗り合わせた乗客に得した気分に浸らせてくれたのだった。 1980年の夏休みに、志布志機関区構内で最初にレンズを向けたのがキハ26−455なのだった。 検査前の運用から外れた状態で機関区内の引き込み線に留置されていたのだが、 小さな客室窓がズラリと並んでいるフォルムは、 私が見たことのない往年のグリーン車時代を想起せずにはおれなかった…。 ここにはキハ26−400番台が何両か配置されているようだったが、 その日に見たのは455と443だけだった。 機関区撮影後、志布志から乗車した都城行き志布志線列車は、 最後尾に機関区で撮影した443が連結された編成が使われていて、 かなりデラックスな気分を満喫したのが懐かしい…。 それから３年後、私は再び志布志機関区を訪れた。 言わずもがな今度の目的は、キハ26−400番台を撮影するためだった。 九州管内はいうに及ばず、もうほとんどが陶太されていて、 キハ55系そのものが貴重な存在となっていた。 いわんやキハ26−400番台ともなれば、風前の灯火なのだった。 実際、人吉機関区へ行った折にも400番台が１両だけいたが、 既に運用から外れていて１両だけ機関区の片隅で廃車回送を待っている状態だった。 そんな思いが通じたか、志布志機関区では３年前に撮影したキハ26−455が見違える姿で健在だった。 ３年前の撮影直後、自動車でいうところの車検に相当する全検を受けていて、 ヘッドライトが１灯から２灯に改造されていた。 しかし、幸いにもカラーリングは以前のまま急行用カラーで出場していたのだった。 急行運用に入ることなど皆無な状況で全検で入場すれば、 ほぼ100％、一般用のカラーリングに改められて然りなのだったが、 恐らくは担当した鹿児島工場の単純ミスともいうべきなのだろう、 再び急行用カラーに塗装し直されて出場していたのである。 キハ55系最晩年にして美しい姿で出場できたのは、最も幸運な車輌である。 当時撮影したネガフィルムを見ると、何カットも撮影していて、 心躍らせてシャッターを切っていたのだと思う。 そして３年前と同じく、都城行きの列車もまたキハ26−455が最後尾に連結された編成だった。 しかしキハ26−455は、撮影後１年ほどして廃車の運命をたどった。 今となってはこの旧キロ25型も、国鉄ディーゼルカー初の本格的グリーン車として、 鉄道博物館に殿堂入りしても遜色のない型式である…。 ■「能登路」。−急行気動車のパイオニア、キハ55の思い出− ■キハ55系普通列車。−1980年1月6日、天橋立駅− ■国鉄桜井線、キユニ26−1・上り537Ｄ列車。 ■雪の日…。−キユニ26、京都駅山陰線ホーム− |
|
▲写真の裏書きには…
「1980・8・1 直方気動車区 急行はんだのマークを付けたキハ26 （職員のはからいによる）」 たまたま止めてあったキハ26が目に入り、是非これに掲げてほしいとリクエストした。 やや逆光気味であるのが、惜しい気がする。 それでも、ヘッドマークを付けたキハ26の勇姿は、やはり見飽きないものである…。 何を隠そう、私が最も愛すべきディーゼルカーがキハ55系である。 私はこの無骨ながらも、優等列車用の風格を持つスタイルが大好きだ。 「日光型」とも呼ばれたことのあるこの型式は、 昭和31（1956）年、上野−日光間の準急用として誕生した。 戦後早い時期から、日光は外国人観光客が多く、 本格的な中距離用気動車の開発が待たれた。 その期待を担うべくデビューしたのが、キハ55系である。 それまでのディーゼルカーは車体断面が電車よりも小さく、 居住性が良くなかった。 キハ55系は車体断面を電車並みは大きくし、 機関も２台搭載するなどして、出力アップに努めた。 結果、それまで客車によって運転されていた準急列車が気動車化され、 このキハ55系が量産されて投入されることとなった。 当初、キハ44800型としてデビューしたが、 程なくして国鉄の型式称号改正によりキハ55型を名乗ることとなった。 ディーゼルカーは機関（エンジン）が２台搭載された型式を５番台が付き、 １台搭載は０〜４番台が付される決まりになった。 キハ55型の機関１台バージョンがキハ26型で、外観上の相違はない。 準急列車のサービス向上に伴い、型式も増えていった。 ディーゼルカー初の全室グリーン車として登場したのがキロ25型で、 普通客室とグリーン客室を半分ずつ装備したキロハ25型と、 キハ55系は４形式出揃うこととなったのである。 その後、後輩格のキハ58系（←クリック）が開発され、 気動車準急及び急行は順次取って代わられた。 果たしてキハ55系はローカル列車用となり、雑多な型式と混結されて活躍することとなった。 グリーン車キロ25とキロハ25も昭和40年代初頭には格下げされてキハ26に編入された。 それでも地方へ行けば、まだまだ急行に使用される仲間もいて、 私は小学校６年の時、長野で乗り合わせた急行「野沢」にキハ55型が編成中に連結されていた。 ▲
同じく裏書きには… 「1980・7・31 長崎機関区 キハ26−206 門サキ」 １両だけ切り離して留置されていたキハ26型後期タイプ。 後期タイプは客室窓が１段上昇式となっている。 画面左に移り込んでいる同型式は初期型で、通称“バス窓”の２段式である。 長崎機関区では、奇しくも翌日廃車回送されるキハ10型を捉えることができたのは幸いだった。 ▲▲ 「1980・7・28 志布志機関区 キハ26−443 鹿シシ 旧キロ25を格下げした車輌」 長崎で撮影したキハ26と見比べるとすぐ分かるが、客室窓の数が多いのがグリーン車の特徴である。 まさに、このズラリと並んだ窓のサイドビューが、旧キロ25の風格というものである。 車内の転換クロスシートもグリーン車時代のままである。 昭和55（1980）年、中２の夏休みに友人と２人で旅した九州一周旅行では、 既に書き付けた筑豊本線の直方気動車区をはじめ、いろいろな車両基地巡りをした。 直方気動車区では、倉庫から同区が保管している急行のヘッドマークを出してきて、 留置中の車輌の前面に掲げて撮影させてくれたりした。 この上ないファンサービスを惜しげもなくしてくれたのは、 本当にはるばる九州までやってきて良かったと思う瞬間だった。 直方機関区のキハ55系は、急行運用に就くことはこの時点で皆無だった。 職員氏との雑談で、まだ長野や北陸では急行に就役していると話したら、 大層驚きながら聴き入ってられたのが印象深い。 当時、どの基地にもキハ55系がいて、特に日本最南端ともいえる志布志機関区には、 キロ25型から格下げされたキハ26−400番台が最後の活躍を続けていた。 グリーン車から格下げされたキハ26−400番台は、 両国発着の房総方面への指定席急行に使用されていたが、 房総半島も電化されて住処を追われてからは、各地に転属するものや、 あるいは郵便荷物車に改造されたりした。 また、志布志機関区にはキハ26−400番台を通勤用に改造したキハ26−600番台というのがいて、 こちらは車内の出入口寄り両側の転換クロスシートをロングシートに改造したもので、 外観も急行用のカラーリングから一般用の朱色５号カラー１色に塗り替えられていて、 かつての風格は喪失した感があった。 ■「能登路」。−急行気動車のパイオニア、キハ55の思い出− ■キハ55系普通列車。−1980年1月6日、天橋立駅− ■国鉄桜井線、キユニ26−1・上り537Ｄ列車。 ■雪の日…。−キユニ26、京都駅山陰線ホーム− |
