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写真の裏書きには…
「1980・8・1 直方気動車区 キハ66−7＋キハ67−7 門カタ」 ※門カタ＝旧国鉄・門司鉄道管理局直方気動車区の略号 私の記憶によれば、故障しすぎたのか基地の片隅で休車になっていたと思う。 画面右のかつての急行用キハ55が写り込んでいるのも、今となっては懐かしい…。 今から30年以上前、雑多な国鉄気動車の中でも、 特急用ディーゼルカー並みに美しいスタイルを誇っていたし、 確かにカッコいい型式だと思っていた。 わざわざこの姿を撮影するために、直方気動車区まで来た甲斐を感じる１カットである。 ある鉄道雑誌には、「筑豊のクイーン」とまで称されていた…。 昭和55（1980）年、中２の夏休みと３年後の昭和58年、高２の夏休みは、 私はしばし九州一周“撮り鉄”＆“乗り鉄”の旅に在った。 いずれの旅も、主に関西や首都圏では見られなくなったディーゼルカーを追いかけた。 そんな中で特に思い出深いのが筑豊本線の一大ディーゼルカー基地、直方気動車区だった。 猛暑の中、汗をかきつつ直方駅から30分近く線路づたいの道を歩いて、 直方気動車区を目指した。 事務所で撮影許可を願い出ると、訪問者ノートに住所と氏名を記入し、 職員氏が１人、引率に付いてくれた。 事務所では遠路はるばるとばかりにお茶なんかも出してもらえて、 関西では考えられない歓待ぶりがとても嬉しかったものである。 １度目に訪れた時と２度目とでは、少し様子が違っていた。 というのも廃車されて既にこの車両基地にはない型式があった。 急行型キハ55系（←クリック）がそうだったが、 それでも南九州へ行けばまだ最後の活躍を見ることができた。 直方気動車区は筑豊本線と周辺のローカル線を担当する基地で、 特に“筑豊本線名物”というのがいくつか存在していた。 １つは朝夕の通勤時間帯に運転される、ディーゼルカーによる長大編成だった。 ディーゼルカーといえば、閑散路線を少編成で走るイメージが強いが、 筑豊本線はそうではなかった。 いろんな雑多な型式がつなぎ合わされて、最長12両編成を組むことさえあった。 さらに１つは、ここにしか配置されていない型式があった。 それがキハ66・67なのだった。 この型式は山陽新幹線の博多開業に合わせて、 筑豊本線を軸として北九州地区の輸送改善を期して製造された。 先輩格キハ45系に続く系列として位置付けられるが、 これまでの近郊型ディーゼルカーには見られない転換クロスシートを装備し、 車体外装も近郊型ながらも急行用車輌と同じカラーリングとなった。 実際、筑豊本線の通勤列車から北九州と湯布院を結ぶ日田彦山線の急行まで汎用され、 当時としては珍しくクーラーも搭載されていた。 また、キハ66はトイレが設置され、相棒のキハ67の床下に搭載された発電機関は、 キハ66の分も供給するためにディーゼルカーとしては珍しい２両ユニットで編成を組んだ。 キハ66系は当時車齢二十数年を経ていたキハ17系の置換用として期待されたが、 欲張り設計の新型式であったか、オーバーヒートや騒音とともに振動など、 あらゆるトラブルが問題となって、結局15編成30両の製造で打ち切られた。 私が直方気動車区で撮影していた時も、 出庫前の点検は他の型式よりも念入りに行われているような印象が強かった。 そして実際に乗ってみても、確かにエンジン音は他型式よりも大きかったような気がする。 ものの本によると車体重量もかなり重く、 線路規格の低い一部の路線に入れないなどの制約もあったという。 多くの期待を背負いながらずっと筑豊本線を中心に北九州に在り続けたキハ66系は、 分割民営化後はＪＲ九州が開発した、 キハ200系に装備されたエンジンと同じ型式のものに載せ替えられて画一化された。 そして、古巣筑豊本線の主要区間が電化されたために、長崎へ転属したそうである。 今は長崎本線・佐世保線・大村線を中心に運用されているそうで、 筑豊のボタ山をバックに走った勇姿は「今は昔」なのかと思うと、 時代の移ろいもさることながら小倉駅に降り立ってもキハ66・67の姿が見られないのは、 いささか淋しいような気もする。 とはいえ、この型式ともかれこれ30年近く会っていない。 最後に見たのは大学入学を控えた春休み、山陽山陰を旅した時以来である。 ちょっと関門トンネルを通って門司まで足を延ばした折、 プラットホームに停まっているのを撮影したのが最後である…。 同じく裏書きには…
「1983・8・3 直方気動車区 キハ66−7 門カタ ※キハ47の先行試作型式。故障が絶えない欲張り設計」 【写真・上】の撮影から３年後、再び同じ場所で再会することができたキハ66−7である。 同型式３ユニット６連で出庫するところで、念入りな点検が行われていた。 |
趣味的鉄道写真−旧国鉄気動車編−
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小６から高校生にかけて、
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
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▲高千穂線の終点、高千穂駅にて。
高千穂線列車は、キハ20による３連のディーゼルカーで運転されていた。 真夏の朝の日差しが、とてもまぶしかった。 今から30年前の、九州の一ローカル線でのシーンである。 終着駅ではあるが、ホーム片面だけの無人駅だった。 中学２年（1980年）と高校２年（1983年）の、それぞれの夏休みに私は九州一周旅行に出掛けた。 中学生の時は、宮崎県都城に祖父母がいる友人との２人旅だった。 高校２年の旅はユースホステルに泊まりつつ、 友人と離れたりひっついたりしながら旅したのだった。 高千穂線に乗ったのは、後にも先にもこの１回のみである。 国鉄の分割民営化後も何とか引き継がれはしたが、 ＪＲ九州にとっては負担であったと見えて、第三セクターの鉄道として再スタートしている。 しかし結局、2008年に廃止されてしまったようだ。 その顛末は『ウィキペディア』に詳しいので、ここに転載しておく…。 ▲日之影駅にて。
折り返し列車との日之影駅で列車交換風景。 画面右側の列車は、私が乗る高千穂発延岡行き。 左側の列車は、２両連結の高千穂行きである。 砂利が敷き詰められた島式プラットホームに、昭和のローカルムードを想う…。 高千穂駅とともに、当世流行りの“秘境駅”の様相である（笑）。 １両だけの列車で事足りそうなものが、御丁寧に２連・３連で運転されているところに、 当時の国鉄の体質が伺い知れる…。 高千穂鉄道高千穂線 高千穂線は、かつて宮崎県延岡市の延岡駅から宮崎県西臼杵郡高千穂町の高千穂駅を結んでいた 高千穂鉄道の鉄道路線である。 2005年9月の台風14号による被害で運行休止となり、 2008年12月28日に全線が廃止された（詳細は後述）。 以前は日本国有鉄道（国鉄）、九州旅客鉄道（JR九州）の路線であった。 なおこの項では、国鉄時代に建設中止となり未成線となった区間についても詳述する。 概要 旧国鉄特定地方交通線であった高千穂線を転換して開業した路線である。 五ヶ瀬川に沿って宮崎県北部の工業都市延岡市と神話の里高千穂町を結ぶ。 深角 - 天岩戸間の高千穂橋梁（全長353m）は水面からの高さが105mあり、 日本一高い鉄道橋である。 そのため、旧国鉄時代から同橋梁上では乗客に対して眺望や高さを堪能させることも目的とした 徐行運転を行っていた。 しかし、2005年9月6日の台風14号による増水で第一五ヶ瀬川橋梁（川水流 - 上崎間）、 第二五ヶ瀬川橋梁（亀ヶ崎 - 槇峰間）が流失するなど全線にわたって甚大な被害を受け、 運行休止となった。 宮崎県や沿線自治体が復旧費用の負担に難色を示したため、 高千穂鉄道としての復旧・運行再開を断念し、 全線廃止とすることが決定された。 2007年9月6日に延岡 - 槇峰間が廃止、 翌2008年12月28日に高千穂 - 槇峰間も含む全線が廃止された。 ただし、民間で復旧・運行再開をする企業・団体が現れれば譲渡を検討するとしており、 宮崎県内外からいくつかの企業が名乗りを上げたほか、 高千穂町の観光・商工関係者らが部分運行再開のための会社として 「神話高千穂トロッコ鉄道」を設立した。 同社は、まずは2008年12月に廃止された日之影温泉 - 高千穂間で部分運行再開し、 その後日之影温泉から槇峰、将来的には、2007年に廃線となった延岡までの再開を目指している。 なお、同社は2008年4月1日に「高千穂あまてらす鉄道」と改称された。 本線廃止後の延岡 - 高千穂間の人員輸送は、 既存のバス路線もあった宮崎交通を中心とするバス輸送によって実質的に行われている。 『ウィキペディア フリー百科事典』より抜粋 ▲
高千穂駅以西の未成線区間を歩いてみた。 画面の奥に、高千穂駅に停車中のローカル列車が見える…。 ▲▲ 数百メートル歩いた所で、レールも敷かれていないのに勾配標識が立ててあった。 いずれはレールを敷くつもりでの標識だが、そこには空しさしかなかったのである。 この切り通しに、ぽっかりと空いた儚い“夢”のようである。 神が隠れた天の岩戸と重なり合った…。 以上、昭和58（1983）年８月６日、旧国鉄高千穂線高千穂・日之影駅で撮影。 （カラーネガフィルムをデータ化したもの） 結局、高千穂線に乗っただけの、 高千穂峡も天の岩戸も見ずに、ただ終点まで往復したという“乗り鉄”に終始したのだが、 何故高千穂線をチョイスしたのかは、今となっては思い出せない。 考えられるのは、高千穂橋梁に興味があったからなのかも知れない。 ただ、当時の鉄道建設公団の無駄遣いの“遺跡”ともいうべき、 高千穂以西の未成線区間が印象深く記憶に残っている。 一ローカル線に過ぎなかった高千穂線ではあるが、 当初の計画では阿蘇外輪山を走る高森線とドッキングして、 ゆくゆくは宮崎県と熊本県を結ぶ、第３の九州横断幹線を目指していた路線でもあったのだ。 高千穂駅は如何にも途中駅というべき、片面ホームのみの終着駅だった。 ここでは多分、折り返すまで30分くらいは停車していたのだと記憶するが、 その待ち時間の間に、車止めの先をちょっと散策したのだと思う。 レールが敷かれていない路盤だけが完成した、 コンクリートで固められた切り通しが、夏草に埋もれるが如く廃墟然としていたのが印象的だった。 |
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当時の記憶を時刻表でたどってみると、西脇駅で後続の鍛冶屋行きを待つこと30分余り、 加古川から来た14時12分発鍛冶屋行きに乗り込んだ。 西脇から終点鍛冶屋までは、20分ほどで到着した。 駅の周囲には何もなかったように思う。 私はここで、目当てのキハユニ15型が連結された列車が来るのを待った。 鍛冶屋駅は駅本舎と直接繋がった片面ホーム１本の小さな駅で、 播州鉄道時代からそのままの木造駅舎だった。 聞くところによれば、鍛冶屋線廃止後も駅舎は解体されず保存されているという。 以前は貨物の取り扱いもされていたと思われる、 貨物ホームも残っていたが、レールは既に撤去されていた。 ホームに接する本線の傍らには、客車時代の名残であろう、 機回し線も１本残っていた。 あの時代、全国の赤字ローカル線の終着駅といえば、 どこも鍛冶屋駅のような様相だったが、 こうした光景も今となっては“昭和”という過去のものである。 １本列車を乗り過ごすと、数時間待たねばならないといのはざらなことで、 それでも別に腹を立てることもなく、時間つぶしをしていたのどかな時代だった…。 ▲
鍛冶屋駅で待つこと１時間、最後尾にキハユニ15を従えた、下り741Ｄがやってきた。 先頭はキハ20である。 741Ｄがやってきた午後３時半すぎには、雨足が強くなってきた…。 鍛冶屋駅はプラットホーム片面の構造で、画面右側のレールは機回し線といって、 折り返す時に機関車を上り側の先頭へ回送するためのレールである。 また画面左奥には、貨物専用ホームが残っていた。 レールは既に撤去されていた。 私が西脇から乗った列車はまばらな乗客を降ろすと、数分で折り返していった。 それから１時間後、キハユニ15を最後尾に連結した３両編成のディーゼルカーが入ってきた。 ３両とも型式が異なる編成で、ローカル線ではよく見掛けられた構成である。 ディーゼルカーは特急用以外は全て汎用というべきで、 急行用の型式も通勤用と連結されることは一般的なのだった。 加古川気動車区には急行用は配置されていなかったので、 専ら通勤用と近郊用の型式が編成を組んで運用されていた。 そんな中で貴重な存在だったのが、郵便荷物室と客室を兼ね備えたキハユニ15なのだった。 昭和27（1952）年製の旧型車で、1957年以降に製造されたディーゼルカーとは異なり、 車体断面が狭かったので、他型式と編成を組む、段差が生じていた。 見た目はあまりよろしくはないが、ディーゼルカーファンにしてみれば、 これも魅力の一つだったのである…。 ▲
折り返すまで短い停車時間だったので、 私は慌ててキハユニ15−９の前へ急ぎ、シャッターを切った。 駅長氏が加古川方面へ送る荷物を積み込んでいる。 雨の中、ご苦労様である…。 ▲▲ 前面撮影の後、ホームを下りて、何枚もシャッターを切った。（再アップ） 雨に濡れることなど構ってられない（笑）。 当時使用していたカメラは、父親から借用していたニコマートＦＴＮという一眼レフだった。 レンズは105ミリの小望遠レンズだったので、被写体から少し離れないと全体が入らなかったので、 ちょっと面倒だったと思う…。 横から眺めるとよく判るが、３両編成の３両ともが違う型式で構成されている。 以上、鍛冶屋線・鍛冶屋駅にて1980年4月6日撮影。 下り741Ｄで来た３両編成のディーゼルカーは、折り返し上り754Ｄとなって加古川へ戻る。 鍛冶屋での停車時間はたった５分間なのだった。 上りはキハユニ15が先頭となり、私はいわずもがな目当てのこの車両に乗り込んだ。 ここから乗る乗客はまばらで、キハユニ15に乗ったのは私１人だった。 ５分間の間に、私はホームを下りて何枚もシャッターを切った。 加古川気動車区に配置されていたキハユニ15の車番は３・６・９の３両で、 今回出会ったのはキハユニ15−９だった。 結局、キハユニ15−６はとうとう見ることができずに終わってしまったが、 １月に続いて２両のキハユニ15を記録することができた。 往路は快速で加古川−西脇間を50分でたどり着いたが、 復路は普通列車なので鍛冶屋−加古川間をのんびり１時間半の旅だった。 古い時刻表を引っ張り出して記憶をたどった訳だが、 あれから33年の歳月が流れ、鍛冶屋線も廃止されて幾久しい。 たった２度しか訪れなかった加古川線、そして鍛冶屋線は最初で最後なのだった。 あの頃、ろくろく勉強もせずに、こんなことばかりに小遣いを費やしていた私だった。 何かに急き立てられることをとても嫌う私は、 こうしてローカル列車に揺られることが、何にも勝る“癒やし”なのだったと思う。 “三つ子の魂百まで”ではないが、私の人格形成はこの時点で決定していて、 今もその延長線上にあるのはいうまでもない。 なかなか大人に成りきれないでいる、困り者の私である…（滝汗）。 ▲
鍛冶屋から１時間半の旅を終え、終点加古川駅に到着したところを撮影。 ネガフィルムは、このコマを最後に途切れている…。 プラットホームに雑然とワゴンに積まれた荷物は、まさしく昭和の国鉄風景である。 当時の荷物輸送はまだトラック輸送よりも鉄道輸送が主流だった。 京都駅の１番線でも、荷物車の横ではこういう光景が展開していたものである…。 加古川駅・加古川線ホームにて、1980年4月6日撮影。 蛇足ではあるが… 加古川線沿線で是非参りたい寺院があるのだが、ついぞ行きそびれている。 北条線（現・北条鉄道）と接続する粟生駅が最寄り駅であったと思うが、 小野市に所在する浄土寺である。 真言宗の古刹であるが、寺号が示すように播州地域における浄土教の寺でもある。 この寺の浄土堂は正方形の宝形造の大堂で、四方を開け放すことができる。 堂内の中央には、快慶の造像になる、阿弥陀三尊が安置されている。 当時流行した中国・宋の斬新で自由な発想で造られた阿弥陀仏で、 所謂、九品（くぼん）の印相を示した仏像ではない。 果たして、毎年両彼岸の中日には、阿弥陀仏のちょうど背後を日が沈むように設計されていて、 まさにこの三尊の前にたたずめば、来迎の阿弥陀仏に出会ったような感動があるのだという…。 この三尊像と仏堂造営をプロデュースしたのは、南都東大寺の勧進僧・俊乗房重源上人である。 彼は平家によって焼き討ちにされてしまった東大寺復興の大勧進として、 全国を行脚して浄財を募った。 彼は華厳宗の僧侶であったが浄土教にも造詣が深く、 我が宗祖親鸞の師匠である法然とも親交が深かった。 法然と天台の学匠・顕真との法論、「大原問答」へも傍聴しに魚山勝林院へ来ている。 あるいは、法然を東大寺へ招聘して、『浄土三部経』の講義も行わせている。 そんな俊乗房重源であるが、何故か播州のここに、 都でもないような荘厳な浄土教の殿堂を建立しているのである…。 恐らくは東大寺勧進の拠点として造営したのだと思うが、 敢えて何故、播州に…という謎が残るのである。 いつの日か、この西方浄土を想起させる阿弥陀三尊に相まみえたいと願ってやまない…。 何やら、オチが全く違う話題で終わってしまった…（苦笑）。 |
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やはり“鉄”モノを書き付けている時が、精神状態が良くて気分爽快である…（笑）。 あれから33年の歳月が流れたのかと思うと、とても感慨深いものがある。 後にも先にも、たった２度しか乗らなかった、旧国鉄加古川線も電化され、 今や加古川駅は近代的な高架上の駅となっている。 そして、加古川駅に隣接して設置されていた加古川気動車区も廃止されているようだ。 当時、加古川気動車区は軸となる加古川線を中心に、 高砂線・三木線・北条線・鍛冶屋線を担当する、一大ディーゼルカー基地だった。 加古川線はキハ20・キハ35（←クリック）・キハ45などの、 車齢20年前後（当時）のディーゼルカーが中心だったが、 唯一、珍車ともいうべきキハユニ15型が３両だけ配置されていて、 全国的にも注目を集めていた路線なのだった。 私はここで撮影した、最後の活躍を続けるキハユニ15型の写真に文章を添えて、 『鉄道ピクトリアル』という老舗雑誌に投稿したところ、ニュースコーナーに掲載してくれた。 私が中学２年に上がって間もない頃のことである。 加古川線へ訪れたのは昭和55（1980）年の１月と４月だったが、 ４月に訪れた２度目は、カラーでもキハユニ15型を記録したいと思い、 当時、比較的安価だった富士フイルムのカラー12枚撮りを装填して“現場”へ向かった。 今になって思うのは、12枚撮りという枚数の少ないフィルムでよく頑張ったと思う。 それこそ、撮影するのはキハユニ15型だけ…というくらいの思いで、 財布の中身とも相談してフジカラーの12枚撮りで臨んだのだろう…。 12枚撮りとはいえ前後に余裕があり、結果15枚撮影できた。 当時のフジカラーは、緑と赤が強調されたような色調で、 コダックのようなトータルバランスが取れた色調でなかったのが、 今ひとつ私が気に入らないところだった。 しかし価格はコダックに比べると格安なのだった。 大量にある昔撮った鉄道写真のネガフィルムの中から、 ようやくこの12枚撮りフィルムのネガを発見し、 33年ぶりにデータ化を通じて全てのコマを眺めた。 当然、撮影されたコマは時系列に並んでいるので、 中２の私のカメラアイがリアルに甦ってくる…。 ▲
厄神駅で快速西脇行きと行き違う、上り744Ｄ鍛冶屋発加古川行キハユニ15−3。 （再アップ） 以前アップした写真はプリントをデータ化したものであるが、 今回はネガフィルムを直接スキャンしているので、いささか色調が異なる。 経年30年以上のネガフィルムはカビが生えてしまっていて、画面右上が著しく変色している…≧≦ ネガの１枚目は、試し撮りとばかりに京都駅で撮影された快速電車である。 これに続く２枚目は、いきなり加古川線の厄神駅（やくじん）まで飛ぶ。 ちなみに厄神駅は旧三木線の分岐駅で、 国鉄分割民営化後は兵庫県三木市の出資で第３セクター三木鉄道として再出発したが、 黒字転換することなく、近年廃止されてしまった。 １月に訪れているのでその時と同じく、 １日に１往復だけ運転される快速西脇行きに加古川から乗り込んだ。 この列車は下り3737Ｄ西脇行きで、加古川を午後12時49分に発車する。 厄神まで各駅（日岡・神野）に停車し、厄神で上り列車と行き違いをする。 この上り列車の先頭が、加古川線で最初に出会うキハユニ15型なのだった。 この日に訪れた時にすれ違ったのは、 １月に粟生（あお）駅から加古川まで乗車したキハユニ15−３だった。 いわずもがなキハユニ15−３こそが、当時の国鉄現役最古参のディーゼルカーだったのである。 厄神駅を出るといよいよスピードアップし、粟生までノンストップとなる。 粟生は北条線との分岐駅で、 この路線も今は北条鉄道として加西市出資の第３セクター鉄道として存続している。 ▲
社町に停車中、車内から対向列車を捉える。 当時の国鉄は労働闘争の一環で、特に主要幹線を乗務する運転士たちは、 先頭車乗務員室のカーテンを全部下ろして、前を見えなくしていた。 しかし加古川気動車区の運転士は、そういう雰囲気ではなかった。 助士席側はカーテンを上げて、前方のパノラマを楽しませてくれていた。 改めて当時の時刻表をめくってみると、この対向列車は上り746Ｄ西脇発加古川行き普通である。 車番はキハ30−51、キハ35系の両運転台式車両である。 私が乗り込んでいる快速も、同じキハ35系である。 粟生を出ると途中２駅を通過して、社町（やしろちょう）に停まる。 社町でも対向列車と行き違いするために、数分停車する。 社町から再び２駅通過して、鍛冶屋線との分岐駅、野村に至る。 当時の加古川線の運行体系はいささか変則的で、 加古川発の下り列車はほとんどが西脇ないし鍛冶屋行きで、 加古川線の終着駅である、福知山線と接続する谷川行きはなかった。 谷川へは野村か鍛冶屋線の西脇発着の列車しかなく、 加古川線を全線直通する列車は存在しなかったのである…。 快速3737Ｄは野村から加古川線を離れ、鍛冶屋線に入る。 鍛冶屋線内は再び各駅停車となり、終着西脇には13時37分に到着した。 約50分かけて走破する快速だったが、私の中では駿足列車には間違いなかった。 どういう経緯で上り下り各１本ずつ快速が設定されているのかは分からなかったが、 当時の国鉄にはこうした“不思議”な列車がローカル線にしばしば設定されていた。 ▲
西脇駅構内、鍛冶屋方向を望む。 雨が降り出して、レールの枕木がにび色に光っているのが何となく印象的である…。 出発信号機は今や見られなくなった、手動の腕木（うでぎ）式信号機。 駅構内の制御施設から、職員が手動で信号の色を変える。 信号灯レンズの左側に突き出た“腕木”の重みで、信号の色が変わる。 昼間は点灯せず、“腕木”の位置で識別する。 横に水平な状態（写真）は赤信号を示し、“腕木”が下へ垂れ下がった状態が青を示す。 牧歌的な、ローカルムード満点の鉄道風景である…(´ー｀) 西脇駅で下車した私は、後続の鍛冶屋行きが来るまでの時間を過ごしたのだと思うが、 西脇では３カット撮影しただけで、残りはキハユニ15に費やすつもりで、 後続列車は撮影していない。 当時の時刻表を見ると、快速の次の列車は14時12分発なので、 30分余りを西脇駅で待ったのだろう…。 さすがに退屈しのぎとばかりに、 自分がここまで乗ってきた列車を“記録”するつもりで撮影したのだと思う。 そして、しばらくして対向列車が来たので、“並びシーン”も捉えた。 そう…その日は朝からどんよりとした天気で、 快速が野村駅にいたる頃には小雨がパラつき始めていた…。 ▲
加古川発下り3737Ｄ快速、西脇止め。 折り返し普通列車となって加古川へ戻る。 キハ35−13。 加古川気動車区では最大両数を誇る、通勤型ディーゼルカーである。 当時、ありふれた型式だったので、うんざりモードでシャッターを切っていた。 そんなキハ35も先年、ＪＲ東日本・久留里線で余生を送っていた最後の車両が廃車され、 とうとう型式消滅してしまったのである…。 向かい側の下りホームをわざと入れるために、 車両の正面を画面右にずらして撮影したのだと思う…。 下りホームには、鍛冶屋方面から間もなく到着する列車を待つ人で混雑していた。 ▲▲ ホームを隔てて、同じ型式の“並びシーン”。 こういうシーンは“撮り鉄”にとっては楽しい瞬間である（笑）。 西脇駅は主要駅でもあったので、しばらく停車したのちに発車したと記憶する。 思えば西脇市の交通の要衝ともいうべき駅にもかかわらず、 鍛冶屋線内に在ったがために、路線廃止と運命を共にした主要駅は珍しいと思う。 西脇駅は加古川気動車区管内では唯一、「みどりの窓口」が設置されていた駅で、 在来線特急および新幹線の指定席予約ができる駅だった。 以上、兵庫県の加古川線鍛冶屋線各駅にて1980年4月6日撮影。 以下、つづく…♪♪。 |
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今はなき鍛冶屋線の終点、鍛冶屋駅で撮影したキハユニ15−９。 正面の大きな２枚窓が、この車両の特徴である。 1950年代、国鉄80系電車に始まる“湘南スタイル”のデザインを採用している。 この顔はたちまち私鉄へも波及し、疑似湘南スタイルの車両が全国各地で見られた。 写真の裏書きには… 「1980・4・6 鍛冶屋線鍛冶屋 キハユニ15−9 上り754Ｄ加古川行き」 ２両目との車体の大きさの格差がよく分かる。 この型式は郵便荷物室を備えた車両で、後ろ部分が客室となっている。 キハ35とキハ20を従える３両編成。 やや雨足が強くなったが、気にせず撮影に興じた。 加古川線は、山陽本線加古川駅を起点に、福知山線の谷川駅とを結ぶ、 播州の穀倉地帯を走破する路線である。 以前は、加古川線を軸に、加古川から高砂線、厄神から三木線、粟生から北条線、 野村から鍛冶屋線がそれぞれ分岐していた。 今は北条線が第３セクターの北条鉄道として存在する以外は、全て廃線となっている…。 三木線も分割民営化後は三木鉄道として存続していたが、近年廃止されてしまった。 そして加古川線は今、全線が電化されている。 私はかれこれ32年前の昭和55（1980）年に２度乗ったきりで、 それ以来ずっとこの路線のことは知らずにいる…。 従って、私のイメージも記憶も、当時のままで止まっているのである。 そんな加古川線であるが、この路線を受け持つ加古川気動車区には、 珍車ともいうべきディーゼルカーが３両配置されていた。 それがキハユニ15型なのである。 かつては全国のローカル線で見ることができた型式ではあったが、 その頃既に、加古川の３両のみしかおらず、私の撮影後ほどなくして全車が廃車されてしまった。 多分、なくなるのも時間の問題と思い、京都からはるばる播州へ出掛けたのだろう。 というのも、その２年ほど前まで奈良運転所にキハユニ16型というのが１両だけいて、 それが撮影するチャンスを逸していたまま、廃車されてしまったのだった。 同年代の同じグループのディーゼルカーがキハユニ15型であり、 これを撮影しなかったら、永遠に後悔する…と、中学生だった私は思ったに違いない。 そんな訳で昭和55年の１月と４月に、２度訪れているのである。 前回、キハユニ15型にまつわる駄文をアップしてから、早いもので５年以上が経過した。 再びこのディーゼルカーについて記憶をたどっておくこととする…。 加古川気動車区にいたキハユニ15型は、キハユニ15−３・６・９の３両だった。 それらの内、３と９の２両は撮影に成功したが、６番だけとうとう見掛けることもできなかった。 ３と９は気動車一般色と呼ばれる赤とベージュのツートンカラーだったが、 ６のみ首都圏色という朱色一色に塗装が改められていた。 正面２枚窓の「湘南スタイル」をした車両といえば、 ツートンカラーの場合は決まって、 写真に見えるような“金太郎塗り”と呼ばれるパターンで塗装される。 つまり塗り分けラインが、金太郎の前掛けみたいに見えるからその名がある。 しかしこれが一色となると、何とものっぺりとした表情となるのである。 そういう意味では６番は３両の中で異色の存在だった。 しかしやはり、一番レアなのはキハユニ15−３である。 ３番は１月に訪れた時に撮影していて、他の番号を撮りたいという思いから、 ４月に再度訪れたのだった。 行程は１月に訪れたのと同じく、午後に１本だけ走っていた加古川発西脇行の快速に乗った。 加古川線内は停車駅も少なく、俊足で野村を目指し、野村から一つ先の西脇が終着だった。 ここで30分ほど待って、後続列車に乗って鍛冶屋まで行った。 鍛冶屋駅はプラットホーム１面の小さな駅で、 木造の駅舎が鍛冶屋線開業当時のままの雰囲気を伝えていた。 ここで乗ってきた列車は、程なく折り返して加古川へ帰って行った。 この日はどんよりとした天候だったが、鍛冶屋に着いた頃は雨が降り出した。 鍛冶屋駅で待つこと１時間、目的の列車がやってきた。 折り返し、キハユニ15が先頭となる上り754Ｄ列車である。 車番は前回に撮影したのとは違う、９番だった。 ３番は客室窓の天地にウインドシルとドアヘッダーの付いたクラシカルなデザイン、 正面の２枚窓も小さく改造されていて独特のスタイルをしていたが、 ９番の客室窓は所謂“バス窓”で、正面２枚窓も原型を保っていた。 これらのディーゼルカーは、いずれも1950年代前半に製造された型式で、 写真を見ても分かるように２両目の車両に比べると、車体断面が小さい。 そして動力方式も元は電気式と呼ばれるディーゼルカーで、 のちに液体式（自動車でいうトルクコンバータシステム、オートマ車のこと）に改造され、 後続の新形式との連結が可能となっている。 前回の撮影では粟生−加古川間しか乗れなかったが、 今回は始発の鍛冶屋からだったので、この旧型ディーゼルカーを長時間堪能することができた。 それにしてもよく記憶しているのは、 床は木製の板張りで、振動がもろに車内に伝わり、まるで船底にでもいるような乗り心地だった。 しかし鉄道ファンにしてみれば、 そんなことは全く苦にはならず、却って楽しさ倍増なのだった（笑）。 撮影後、次年度を待たずして廃車されてしまったので、 それこそ最晩年の姿を捉えることができた。 もし生きながらえていたら、今頃は確実に鉄道博物館に殿堂入りしていたことだろう。 そう思うと、30年以上を経ても惜しまれる。 蒸気機関車など人気車両の影で活躍した、ローカル線の“縁の下の力持ち”である…。 ▲
西脇へ向かう途中、厄神駅で行き違ったキハユニ15−３。 同じく裏書きには… 「1980・4・6 加古川線厄神 744Ｄ鍛冶屋発加古川行 キハユニ15−3 大カコ 3737Ｄ快速西脇行車内より」 厄神駅のその後は知らないが、当時の加古川線はどの駅も木造ばかりで、 プラットホームの覆いも木造の柱のままである。 |
