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写真の裏書きには… 「Ｓ53・11・3 天理 キユニ19−4 天ナラ 上り奈良行」 如何にも運転台のない付随車に、運転台をあとから取り付けたという顔つきをしている。 1953年製のディーゼルカーなので、車体断面がまだ小いさく、 ヘッドライトの上半分が突き出している。 この列車が停車中の反対側に、私が乗った列車が到着し、 私は扉が開くや慌ててこの前面まで駆け寄ってシャッターを切った。 天理駅はローカル線の中間駅にしては、ホーム２面４線を備えた構内だった。 画面右側のホームは「天理臨」をさばくために設置されているホームで、 普段は使われている様子はない感じだった。 奈良盆地の東側、天理市の石上神宮（“いそのかみ”と読む）から三輪山の麓にかけて、 わが国最古の道の一つとして知られる「山の辺の道」という街道が通じている。 道沿いには崇神天皇陵・景行天皇陵などの４〜５世紀初頭に築造された巨大前方後円墳や、 古代から続く寺社がここかしこに点在していて、 日本古代史にその名を残す遺跡や史跡をたどるには格好のコースである。 小学校６年の秋が深まりつつあった昭和53（1978）年11月３日、私は一人で「山の辺の道」を歩いた。 父親が「山の辺の道」のガイド本を買ってきたので、 連れて行ってくれるのかと思ったら、是非行って来いと言う。 ちょっと拍子抜けした感はあったが、好きな史跡巡り以上に（！）、 国鉄のローカル線に乗れる楽しみの方が大きかったのは言うまでもない。 何よりも初めて奈良以南へ行けるというワクワク感があった（笑）。 その日は朝から晴れ渡り、絶好の行楽日和だった。 京都から国鉄奈良線に乗り、奈良駅で桜井線に乗り換えて天理を目指した。 天理は言わずもがな天理教の総本部がある街で、 岡山県金光町同様、宗教名がそのまま自治体の地名になっている。 当時、奈良線も桜井線も非電化単線で、 大体、1時間から1時間半に1本程度の間隔でしか列車は運転されていなかった。 奈良を出発したローカル列車は、 次の京終（きょうばて）駅を過ぎれば牧歌的な奈良盆地の山すそを南下する。 途中の駅もローカルムード満点の、今時よく耳にする“秘境駅”然とした駅ばかりだった。 しかし天理駅ばかりは様子が違っていた。 のどかな単線はだんだんコンクリート造りの高架を走るようになり、 広大なヤードが見えてくると、そこが天理駅の構内なのだった。 プラットホームは高架上に２面あり、ホームの北側が列車を留置するヤードになっていた。 このヤードの存在理由は至って明確なのだった。 天理教の大祭が行われる時、“撮り鉄”用語にいう「天理臨」という団体列車が運転される。 全国の信者たちが、団体列車を仕立てて天理まで参拝に来る訳である。 全国からやって来るそうした「天理臨」は、戻りの団体客を乗せて帰るまでの間、 待機させておかなければならないので、駅にヤードがないと何かと不便なのである。 多分、天理教が金を出して、当時の国鉄にヤードを造らせたのだろう。 そんな訳で、天理駅はローカルムード漂う桜井線には似つかわしくない様相の駅だった。 「天理臨」はそれぞれ出発する地方によって、珍しい車両があてがわれたりする。 私も高校時代、よく「天理臨」のダイヤ情報を得ては線路際でカメラを構えた記憶がある。 ちなみ宗教団体が、国鉄に駅を造らせた例は他にもある。 他でもない西本願寺がそれで、今は公園と水族館になった旧梅小路貨物駅がそれである。 100年前の宗祖六百五十回大遠忌の時、東本願寺の門徒は京都駅で下ろし、 西本願寺の門徒は梅小路駅で下ろすという措置が採られたのだった。 大遠忌終了後は、貨物駅に転用されたのである。 話題が少々ずれた…。 元に戻そう。 「山の辺の道」は、小学生にはちょっと長いコースではあったが、 それでも半日あれば十分歩ききることができた。 天理駅から市街を通り抜け、天理教総本部に隣接して所在する、 天理大学の付属博物館にも立ち寄った。 確か、そこで見た「アマゾンの干し首」と呼ばれる、 頭蓋骨を抜き取った人間の首のミイラに驚いた記憶がある。 頭蓋骨のないミイラの首は、すっかり縮んで赤ん坊の頭より小さかったのが印象的だった。 天理教総本部からほど近い石上神宮の外れに、「山の辺の道」は通っている。 正確には奈良市街の東側、若草山近くから「山の辺の道」は始まる。 天理はちょうど、中間地点に相当するといって良いだろう。 「山の辺の道」は東海自然歩道と重複するハイキングコースで、 道しるべも充実していて歩きやすかったように思う。 ずっと山すそのちょっと高い位置を道は続くので、奈良盆地の遠望が子供心に美しかった。 こんな牧歌的な場所で暮らす人々のことを、小学生ながらも羨ましく思ったりしたものだ。 確か、崇神天皇陵を過ぎた辺りからだったか、 やはり一人でそぞろ歩きを楽しむ中年男性が話し掛けて来た。 とても親切な人で、ずっと三輪山麓の大神（おおみわ）神社まで私のペースで付き合ってくれた。 大神神社の門前町に至る頃には、もう日は落ちて夜のとばりについていた。 その男性はおなかが減っているだろうと、 三輪駅近くの食堂に誘ってくれて三輪そうめんをご馳走してくれた。 そして、三輪駅から奈良行きの桜井線も一緒に乗り、奈良駅で別れたのだった。 今となってはその男性の顔も思い出せないが、 帰宅してから両親にあれこれそんなことを興奮しながら話したと思う…。 “鉄ブログ”の本題よりも、ややもすれば当時の思い出話に終始してしまった感が強いが、 天理駅で撮影した１枚のディーゼルカーの写真を眺めると、 つい、「山の辺の道」のことを回想するのである。 「山の辺の道」へはあれから翌年の昭和54（1979）年、 中学に上がる春休みとその年の夏休みに歩いたきりで、かれこれ30年以上御無沙汰である。 当時、旧天王寺鉄道管理局・奈良運転所には珍しいディーゼルカーが３両いた。 奈良運転所はかつて、梅小路機関区に匹敵する大規模な扇形庫を有する、 奈良機関区という関西本線のＳＬ基地だった。 ＳＬが全廃されてからは機関車の配置はなくなり、 専らディーゼルカーの車両基地として機能していたと思う。 そんな奈良運転所も分割民営化前後に廃止されて、 今は奈良−木津間に新設された平城山電車区にシフトしている。 キハユニ16がまだキハ44100型と呼ばれていた時代の、 同形式の付随車に運転台を新設して郵便荷物車に改造されて誕生したのがキユニ19である。 この形式は４両しかなく、初めは全車千葉気動車区に配置されていた。 その内の１両が奈良へ転属してきて、1980年に廃車されるまで活躍していたのである。 付随車の改造であるので、書面はのっぺりした表情だった。 そしてヘッドライトが上半分だけ突き出ているのがキユニ19の特徴でもあった。 奈良にこのたった１両のキユニ19が存在していることを私は早くから知っていたが、 ついぞなかなか巡り会うことがなかった。 奇しくも天理駅に初めて降り立った時、私を乗せた列車と行き違うべく、 先に停車していた対向列車の先頭がキユニ19なのだった。 私は慌てて下車するや、対向列車の前へ走って撮影したのが【写真・上】である。 １回シャッターを切った途端、この列車は警笛を発すると動き出してしまった。 その後、キユニ19と再会したのは翌年の２月だったが＝【写真・下】、 結局２度撮影しただけでしっかりとしたシーンは撮影できずに終わってしまった。 あれから30年以上が経過した今、久しぶりにこの２点を並べて見たくなった次第である…。 ▲
同じく… 「1979・2・12 奈良 桜井線537Ｄ キユニ19−4 天ナラ」 年が明けて２月、信楽線・草津線に乗り、柘植から関西本線に乗り継ぎ奈良へ出た時に撮影した。 【写真・上】の時とは異なり、車両の向きが方向転換されていて、 桜井方面の先頭に連結されていた。 当時、桜井線の乗り場は奈良駅の一番東側に位置する１番線だった。 所謂、キハ10系までのディーゼルカーは車体長は20メートルであるが、車体断面が小さい。 ２両目以降に連結されている車両とに段差があるのがよく分かる…。 【関連記事】■国鉄桜井線正月列車、「三輪号」。−1980年元旦−■ダイヤ改正に散った“花”…。−キハ52へのオマージュ− ■通勤型キハ35。−国鉄奈良線雑想感− ■1984年9月30日、急行「紀ノ川」最終日。 ■国鉄桜井線、キユニ26−1・上り537Ｄ列車。 ■1979年8月18日、稲荷駅開業100周年の朝。 ■1980年、夏の日…。−片町線非電化区間のキハ20− |
趣味的鉄道写真−旧国鉄気動車編−
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小６から高校生にかけて、
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
コメント（4）
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８月に入ってから酷暑にやられてか、ＰＣは開けてもボーッと眺めて終わり…の日々である（苦笑）。 やらねばならないことも山積しているのだが、日々の法務でパワーを使い果たしている始末である。 もっとも、書きたいことはある。 ここしばらく、学生時代に買いあさったインド学関連の専門書を読みふけったりしている。 部派仏教（釈尊滅後、紀元前200年代）および原始大乗仏教時代に関して、 ちょっと気になることがある。 最近、岩波文庫から、全４冊の現代語訳『高僧伝』が出た。 中国に仏教が伝来した当時の仏教僧の姿を想起するには、格好の書であると思う…。 仏教ネタはこれくらいにしておいて…（笑）。 さて… 私が中学２年になった昭和55（1980）年頃まで、 旧国鉄の地方亜幹線へ行くと、色んな気動車が雑多な編成を組んでローカル列車に就役していた。 特急用を除けば急行用から通勤用（←クリック）までが、 一つの列車に組み込まれていることは日常のことだった。 そんな中で、キハ40・47系の登場によって、一気に淘汰されてしまったのがキハ10系である。 ▲
写真の裏書きには… 「1980・8・1 鹿児島本線原田 キハ17−349 門ハイ 廃車留置」 草むらをかき分けて線路際へたどり着き、１両ずつ撮影した。 朱色一色の「首都圏色」に改められた車輌である。 キハ17は片方にしか運転台がない型式で、この型式でのスタンダードである。 中２の夏休み、私は友人と２人で九州一周旅行に出掛けた。 宮崎県都城市に友人の祖父母がおり、 そこに１週間ほど滞在し、帰路は鹿児島から人吉などを経て北上し、 直方界隈のローカル線を巡った後、長崎へ行った。 当時、長崎からは急行「雲仙」という夜行列車が大阪まで運転されていて、 これに乗って帰途に就いた。 急行「雲仙」は肥前山口で佐世保から来た急行「西海」とドッキングして長編成列車となって、 大阪まで運転されていた列車である。 友人と九州一周を企てた目的の一つが、風前の灯火となっていたキハ10系を撮影することだった。 前年まで、奈良や亀山（三重）にもいて、 奈良駅まで足を延ばせば見ることができのだが、いつの間にか姿を消していた。 近所で見掛けた頃は、まともな写真を撮影していなかったのが悔やまれてならなかった。 そんな雪辱を果たすべく、はるばる九州まで出掛けた訳である。 ▲
写真の裏書きには… 「1980・8・1 鹿児島本線原田 キハ17−335 門ハイ 廃車留置」 上の写真の反対側には、旧塗装のキハ17が連結されていた。 ヘッドライトも1灯のままで、よく原形を保っていた。 既に日が傾く時間帯だったが、まだまだ撮影に問題はない明るさである。 ※門ハイ 旧国鉄・門司鉄道管理局早岐機関区所属を表す略号である。 都城や志布志、長崎などで、それこそ運用離脱した直後の、 廃車回送されるのを待つ車両を撮影することができた。 筑豊本線の中心に位置する直方気動車区へ訪ねた折、キハ10系は既になかったが、 それでも関西では見られない珍しい気動車をいっぱい撮影することができた。 遠方から訪れた我々へのファンサービスとばかりにこの気動車区に保管されていた、 1970年代まで気動車急行の前面に掲出されていたヘッドマークなんかも付けて、 心ゆくまで撮影させてくれたものである。 キハ10系を探していると伝えたら、鹿児島本線の竹下気動車区（福岡市）へも連絡を付けてくれ、 そこへ行けばひょっとしたら、まだいるかも知れないので訪ねてみるといい…と勧めてくれたりした。 今では考えられないような親切な対応は、今も忘れられずにいる。 もっとも、竹下気動車区へ行ってみたら、 折角来てくれたのに申し訳ないが、昨日廃車回送したばかりだ…とのこと、 残念な思いはしたものの、それでもわざわざ休憩中と思しき職員が区内を懇切に案内してくれたのだった。 ▲
写真の裏書きには… 「1980・7・31 肥前山口 4331Ｄ佐世保行き キハ16−90 熊ヒト」 この型式はキハ17のトイレがないタイプであり、両数も少なく最後まで残った車輌だと思う。 予期せず姿を現したので、私は色めきだってシャッターを何枚も切ったのを思い出す。 所属を表す「熊ヒト」とは、熊本管内人吉機関区のことで、 熊本の車輌が長崎まで足を延ばしていたのだった。 当時、しばしば九州や東北などの地方幹線で見ることができたのが、 全線電化区間を走るにも関わらず、気動車で運転される普通列車なのだった。 これは機関車牽引による客車列車を、気動車化したと聞いている。 真夏にも関わらず、風呂もろくろく入らずに夜行列車を宿代わりにしたりしていた旅行だった。 確か乗車した夜行列車で、明け方に目を覚ますと、 たまたま停車していた駅の構内に、キハ10系ばかりの長い編成が留置されていた。 それは鹿児島本線と直方方面からの筑豊本線が合流する、原田（はるだ）駅だった。 その日は直方気動車区や竹下気動車区などを巡り、再び原田へ向かった。 原田駅の側線には、８両ほどのキハ10系が置かれていて、全て早岐機関区（長崎県）所属の気動車で、 まとめて廃車された車両が解体までの間、疎開留置されていたのだろう…。 それにしても廃車留置とはいえ、キハ10系ばかりが長編成を組んでいる姿は圧巻だった。 キハ10系はほとんどが廃車解体の運命をたどったが、 中には地方のローカル私鉄に譲渡されて第二の人生を歩む幸運な車輌もあった。 それらの中には現存する車輌も少なくない…。 ▲
名古屋のリニア・鉄道館に保存されるキハ11−26こと、キハ48036。 私にとっては、実に30年以上ぶりの再会なのだった。 それは見違えるように美しく化粧直しされ、 カラーリングも1953年のデビュー当時の姿に戻されていた。 キハ11は両側に運転台が付いているタイプで、１両だけで走ることができる。 同じ両運転台のキハ10に対して、キハ11にはトイレが設置されている。 旧国鉄・真岡機関区で廃車された後、茨城交通に３両のキハ11が払い下げられた。 その内の１両は廃車となったが、連番のキハ11−25はＪＲ東日本に再び“里帰り”し、 今は大宮鉄道博物館に保存展示されている。 2012年2月19日撮影。 ＪＲ東海のリニア・鉄道館に保存されているキハ11も、そんな幸運な運命の車輌である。 去る２月、私はリニア・鉄道館に訪れた時、実に30年ぶりの再会なのだった。 多分、国鉄線上で見たキハ10系は、原田駅で見たのが最後だったと思う。 32年前の夏を思い出す、炎暑の今日この頃である…。 |
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我がスランプをこの酷暑のせいにはしたくないが、相変わらず体温に近い高温が続いている…。 少なくとも、私が大学を卒業する前後くらいまでは、 気温30℃を少し超えたくらいで“猛暑”だと思っていた。 しかし今は、いよいよ“地球温暖化”を否応にも認識させられる季節が夏なのである…。 ▲
対向列車を車内から撮影した写真。 写真の裏書きには… 「1980・5・3 片町線祝園 キハ20−248＋キハ20−229(天ナラ)２連、 941Ｄ長尾行」 運転室後方の客室窓から小学生の女の子がこちらを見ながら笑っている。 彼女たちも今や30代を過ぎた妙齢か…(笑)。 ※「天ナラ」とは、旧国鉄・天王寺鉄道管理局奈良運転所の略号。 今から32年前の昭和55（1980）年、私は中学２年生だった。 中２の５月から夏休み前にかけて、 私はしばしば好んで大阪近郊の通勤路線の撮影に出掛けたことがあった。 阪和線や関西本線、或いは大阪環状線もよく乗った。 ちょっと足を延ばして大阪市営地下鉄の電車も撮影したりしていた。 そんな中で特に気に入っていたのは、今は「学研都市線」と通称される片町線なのだった。 当時、片町線の大阪側は盲腸線となっていて、 大阪環状線と立体交差する京橋駅の一つ西へ行った片町駅が終点だった。 片町駅は、尼ヶ崎から延伸して来た福知山線・東西線との直通に際して廃止された。 盲腸線だった頃の片町線は、四条畷から先はまだまだローカルな風情を残していて、 特に長尾−木津間は長らく非電化単線だった。 片町線が全線電化されて「学研都市線」と通称されるようになってからは、 旧非電化単線区間沿線は都市開発が飛躍的に進展し、 路線変更もされていると、最近私の知るところとなった。 如何せん、この路線とは30年以上御無沙汰で、なおかつ“鉄”と遠離っていた時期もあり、 すっかり浦島太郎状態なのだった…。 ▲
写真の裏書きには… 「1980・6・15 木津に到着した上り944Ｄ長尾発木津行き キハ20−470 天ナラ」 奈良から一つ北の木津駅（当時、間の平城山駅はなかった）は、 関西本線・奈良線・片町線の３線分岐駅で広大なヤードがあり、 旅客ホームの両端に一杯貨車が留置されていて、とても賑やかだった。 写真のキハ20−470は、ヘッドライトが原形の１灯のままで残っていた車輌だった。 【写真・上、下】のキハ20は、いずれも２灯化されているので、その違いがよく分かると思う…。 1980年当時、片町線の非電化区間は、 専ら奈良運転所の常時２両連結のキハ20が、数時間に１本のダイヤで運転されていた。 片町から乗った電車に乗って電化区間の終点・長尾駅に着いても、 連絡が悪ければ１時間以上待たされることもしばしばあった。 そんな時、木津から来た長尾止めのディーゼルカーは、 電車が止まっているホームから少し離れた専用ホームで30分くらい停車して、 片町方面からの乗り換え客を気長に待っていたものである。 しかし乗り換え客はまばらで、これが同じ路線なのかと、中学生の私の首を傾げさせたものだ。 そんなに長距離ではない一つの路線で、起点と終点がこんなに表情が違うのは、 恐らくは片町線くらいではなかっただろうか…。 片町線の非電化区間は、それこそ時代に取り残されたような路線だった。 生駒山系の北端に位置する長尾駅を境に、片町から北上して来た片町線は、 山麓を大回りして今度は木津へ向けて南下する。 田辺（たなべ）・祝園（ほうその）辺りでは近鉄京都線と並走するのだが、 のんびりと各駅停車するディーゼルカーを横目に、猛スピードの近鉄特急や急行が追い抜いて行った。 片町線のディーゼルカーは、全くマイペースで走る。 途中の田辺・祝園は対向列車と行き違いをすることがあり、 ５〜６分停車することもよくあった。 窓を乗り出して対向列車を撮影するのも、ここでの醍醐味だったのである。 ▲
写真の裏書きには… 「Ｓ55・7・13 祝園駅 上り941Ｄ奈良発長尾行き キハ20−229 天ナラ」 私が乗った木津行きは、祝園で対向列車が来るのを待った。 しばらくして同じキハ20型２連による列車が到着し、それを待って木津行きが発車した。 車内から身を乗り出して進行方向を振り向き、長尾行きの後側を捉えたシーンである。 小学生と思しき女の子２人も、向けたカメラに気付いて身を乗り出して手を振っている…。 祝園駅のプラットホーム傍らには、ポプラが植わっていて、大好きな近江舞子を連想させた。 ディーゼルカーが停まるプラットホームも、明治時代に建設された煉瓦積みのままだった。 真夏の午後、エアコンもないディーゼルカーは客室窓を全開にして外の風を入れていた。 我々はその風で十分に涼しさを感じていたのである…。 30年前、とても牧歌的な風景が展開していた、南山城での１シーンである…。 今、この区間は近代化が急速に進み、 ステンレス製の新しい通勤電車が北新地からの客を乗せて往来している。 いつの間にか私が忘れている内に、これらの古いディーゼルカーも帰らぬ旅路に就いていた。 ところで【写真・いちばん下】の「Ｓ55・7・13」乗車後、ぷっつりと片町線に乗らなくなった。 その訳を今となっては、全く思い出せない。 そしてその日から１年後の夏、一度だけ思い出したように再び片町線に乗ったのが、最後である。 ふと、片町線に乗った遠い夏の午後を思い出している…。 【関連記事】■ダイヤ改正に散った“花”…。−キハ52へのオマージュ−■通勤型キハ35。−国鉄奈良線雑想感− ■1984年9月30日、急行「紀ノ川」最終日。 ■国鉄桜井線、キユニ26−1・上り537Ｄ列車。 ■1979年8月18日、稲荷駅開業100周年の朝。 |
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キユニ28、新製時の初々しく美しい姿である。 ２両目のキハ47の屋根がすすけて黒ずんだ姿と比べると、その違いがよく分かる…。 写真の裏書には… 「1980・4・7 京都 山陰線引込線 キユニ28−16 福トカ（キユニ26の置換用） ※キロ28の余剰車の足回りをリサイクルし、車体のみ新製した型式」 とある…。 “福トカ”とは、旧国鉄・福知山鉄道管理局豊岡機関区の略号である。 車体側面にはほとんど窓がなく、 側面中ほどに小さな明かり取りの窓が３つ並んでいる部分が、郵便区分棚がある部屋になっていた。 写真の背景に写るビルは、今では同じ位置からは見られなくなった京都中央郵便局である。 当時、郵便局は京都駅と隣接していて、双方がそのまま往き来できる構造になっていた。 列車に積み込む郵便物が、直接駅構内に運搬できたのだった。 旧国鉄の路線上から郵便荷物列車が廃止されたのは、分割民営化される直前であった。 合理化政策の一環としての廃止であったと思うが、 プラットホームでの郵袋や荷物の積み込み作業を眺めるのもまた、 それはそれで楽しかったものである。 山陰本線でよく見掛けたのは、気動車編成の先端に連結される、 郵便荷物専用のディーゼルカーだった。 大変雑多な形式が存在し、大半が使い古した旅客車からの改造車だった。 ただ、四国にのみ存在した郵便専用だったキユ25型だけは、 旧郵政省が発注した車輌だったので冷房付きの新製車だった。 山陰線乗り場で初めて郵便荷物専用気動車を見たのは、小学５年の時だった。 キユニ26（←クリック）という型式で、顔つきは一般型キハ20系だった。 ところが車体の横を見てみると、窓が少なく大きな扉が２つ付いた特異なスタイルをしていて、 小学生の私には新鮮な印象を与えてくれた。 荷受け作業がこの車輌の周囲で行われていて、 子供がウロチョロすると邪魔になるような慌ただしさだったと記憶する。 恐らく午前中に福知山方面発のローカル列車の最後尾に引っ付いて京都まで来て、 午後に折り返し先頭になって帰って行くというダイヤだったと思う…。 昼頃行くと、いつもプラットホーム北側の留置線で昼寝を決め込んでいた。 京都へよく来るキユニ26−4は、私が中学に上がる頃まで見ることができたが、 豊岡機関区から岡山気動車区に転属になったらしく、いつの間にか型式が入れ替わっていた。 それがキユニ28型である。 この型式は余剰となった急行用グリーン車・キロ28の足回りを利用して、 キハ47並みの車体を新製して載せ替えたという、改造車なのだった。 当時、地方幹線の急行は順次特急に格上げされたり、或いは廃止されたりしていた過渡期で、 急行用グリーン車がかなり余剰となっていたのだった。 それにしても今になってふと気付いたのは、 キロ28だった頃はクーラーを搭載したデラックスな設計だったが、 キハ47同等の車体に生まれ変わったらクーラー無しの扇風機にレベルダウンしているのである。 もし車体もそのまま再利用していたら、こんな後退はなかったかもしれない。 特に郵便室には区分棚が壁面に設置されていた都合上、荷物室よりも窓が少なかった。 真夏はそれこそ扇風機しか回っていないので、 職場環境は至って劣悪だったのではないか…などと想像したりしている。 もっともあの頃の暑さと今時の暑さとでは、地球温暖化でかなり違っていたかも知れないが、 それでもクーラーは欲しかったと思う。 キユニ28はキハ47同様、地方ローカル線に増殖していき、 それまで活躍していた古いディーゼルカーを改造した郵便荷物車を淘汰していった。 新製時は豊岡機関区（兵庫県）、奈良運転所、亀山機関区（三重県）、 美濃太田機関区などに集中配置されたと記憶している。 特に若い番号の数両は、赤色一色（カラーNo・朱色５号）ではなく、 赤とベージュのツートンカラーである「気動車一般色」で出場している。 最近、ＪＲ東海などに残存するキハ40などに“国鉄カラー”復活とばかりに、 「気動車一般色」に再塗装されていたりするが、 キユニ28以外の旅客用キハ40・47・48の型式において「気動車一般色」で出場した車輌は１両もない。 キユニ28の若い番号がデビューした時、 それこそキハ47のボディに「気動車一般色」というのが、物珍しく感じられてならなかった。 小学生の頃からこのスタイルは赤一色というイメージが既に出来上がっていたからである。 ふと… 山陰線のディーゼルカーが京都駅へ来ていた頃のことを書き出したら、 この、郵便荷物専用のキユニ28のことも書き付けておきたくなった…。 しかし、キユニ28は短命なのだった。 国鉄の分割民営化直前には、鉄道による郵便荷物輸送は廃止されてしまったので、 この型式の活躍年数は10年にも満たなかったのである…。 １兆円規模の大赤字を抱えていた旧国鉄は、 国債を発行しながらも改造車も含めてこうした車輌の新製が続けられていた。 こうした国家の体質は、今も変わることはない。 消費税増税法案が衆議院を通過した今、“増税は仕方ない…”と諦める国民もいるけれども、 無駄遣いは古今を問わず続いていることを、国民は厳に認識せねばなるまい。 キユニ28型という国鉄最晩期にデビューした車輌は、 十分に活躍しない内に全国各地のヤードに放置され、解体される運命をたどっている…。 いやはや、すっかり鉄分過多のブログになってしまった。 読者の皆さまには、我が趣味に付き合わせてしまい、申し訳ない限りであるm(_ _)m。 そろそろ、温めていた“宗教ネタ”の駄文を書き付けようと思う…。 ▲
キユニ28の、若い番号によるカラーリングである。 古いディーゼルカー同様の赤色とベージュのツートンカラーを示す。 同じく裏書には…、 「1980・4・13 関西本線亀山 850Ｄ キユニ28−4 天イセ（旧・天ナラ）旧塗装で出場した車輌」 参宮線のローカル列車であると記憶する。 正面の方向幕には「亀山−鳥羽」と表示されている。 “天イセ”とは天王寺鉄道管理局伊勢気動車区の略号。 この車輌は奈良運転所から伊勢へ転属したものである。 同じ型式でも、カラーリングが異なると印象も違って見える。 亀山駅到着後、荷受け作業が行われている最中で、 毛筆で「天鉄局」と書かれた荷物運搬用のワゴンが懐かしい…。 プラットホームの低さにも注目されたい。 画面右側には、前月に引退したＤＦ50型ディーゼル機関車も写っている。 【関連記事】■赤い気動車が発着していた頃。−キハ47、京都駅山陰線ホーム−■雪の日…。−キユニ26、京都駅山陰線ホーム− ■寝台鈍行列車「山陰」号。 ■「名残雪」。−雑形客車の想い出− ■夕照京都駅、２景。 |
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過ぎ去った日々のことを思い出すと、 懐かしさと切なさが入り混じった、言葉にはし難い複雑な気持ちになる。 人間という生物が、如何に複雑な思考の中で生命を維持していることに気付かされる瞬間でもある。 我ながら昔撮影した鉄道写真を眺めていると、そうした思いへといざなってくれるものだ…。 今、京都駅０番ホーム（旧１番線）（←クリック）は、 向かいの２・３番ホームとは全く様相を異にしている。 伊勢丹とホテルグランビアなどが入った巨大な駅ビルに建て替わって、 早いもので15年ほどが経過したと思う。 特に山陰本線（嵯峨野線）が発着するホームは、完全に駅ビルの中に取り込まれた造りになっている。 まるで地下鉄の乗り場のような印象を受けるのだ。 そんな山陰本線ホームはかつて、ホームの先端からは中央郵便局と京都タワーが見渡せたのだった。 山陰本線乗り場は、１番ホームの延長上にあり、島式のホームが１本設えられていて、 中央郵便局に面する北側は、機関車を付け替えるための機回し線と引き込み線が３本並んでいた。 従って、ホームの東側からは京都グランドホテル（現・リーガロイヤルホテル）の全景が見渡せた。 山陰本線京都口が電化されたのは、平成に入ってさほど経っていなかった頃のことと記憶する。 いつの頃からか京都駅へは、ディーゼルカー(気動車)が乗り入れなくなってしまったのだった。 私が大学に入学する昭和60(1985)年頃までは、京都駅の山陰本線ホームには特急「あさしお」をはじめ、 急行「丹後」「白兎」などの優等列車とともに赤色のローカル用ディーゼルカーが常に停まっていた。 山陰本線ホームから流れる案内放送もまた、独特だった。 機関車が牽引する客車列車は「列車」と表現し、それ以外は「気動車」と言い習わしていた。 例えば城崎方面へ行く特急「あさしお」の場合ならば… 「ただ今、山陰１番乗り場に停車中の“気動車”は、特急あさしお○号・米子行きでございます」 あるいは客車列車ならば… 「ただ今、山陰２番乗り場に停車中の“列車”は、普通・浜田行きでございます」 …といった具合である。 そういえば当時、山陰本線には長距離鈍行列車が残っていた。 朝早くに京都駅を発ち10時間近くかけて島根県の浜田駅へ至る普通列車が１本あった。 鳥取県から島根県へ至る頃には、所謂、同地区におけるその日の最終列車になっていて、 午後11時近くに終着駅である浜田に到着していた。 あの頃、客車列車にしてもディーゼルカー（気動車）にしても、 山陰本線にはとにかく長距離を走破する鈍行が多かった。 山陰本線京都口に真っ赤なキハ47型ディーゼルカーが、 まとまった編成を組んで顔を見せるようになったのは、昭和51（1976）年頃のことだったと思う。 それまで山陰本線の主流ながら旧型気動車の域に達していた、キハ10系やキハ20系を淘汰するべく、 山陰本線の福知山機関区と豊岡機関区に先行配置されたのが、 この真新しいスタイルの赤いディーゼルカーなのだった。 高い位置に設置された運転台に合わせた、切れ長の細いパノラミックウィンドウ、 東海道本線を走る新型電車に準じた近代的な車内の装備など、 日本の亜幹線の面目を一新するスタイルを誇っていた。 その後、これら型式は全国の非電化路線に投入され、ローカル線の“顔”的存在となった。 地味なイメージのディーゼルカーに新風を巻き込んだ形式だったが、 近代的な車内装備ながら、クーラーは搭載されてはおらず、扇風機が設置されていたものである…。 あれから35年以上が経過しているが、 分割民営化後は“国鉄形”などと呼ばれて、 今度はキハ47（キハ40・キハ48）がレトロな車輌の域に達しているのである。 光陰矢の如し………。 ■写真■
小学５年生だった1977年の年の瀬、京都駅で撮影した１カット。 カラーネガフィルムをスキャナーにかけたものである。 撮影当時のプリントの裏書きには… 「昭52・12・28 京都駅山陰線乗り場 キハ47−5他５連」とある。 京都駅の西端に位置する山陰線乗り場は島式ホームが１本あるだけだった。 ホームの北側は機回し線と留置線が何本かあり、客車やディーゼルカーが休んでいた。 １番線はヤードを挟んで、京都中央郵便局とも繋がっていた。 写真は東から西方向を向いて撮影したカットであるが、リーガロイヤルホテルが一望にできた。 当時、新鋭キハ47系に混ざって、キハ10、キハ20、急行型キハ55なども、 まだまだ雑多な形式のディーゼルカーが山陰本線のローカル運用に就役していた。 そんな中で、オールキハ47の編成はとても真新しく映ったものである。 |
