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モチベーションの低下により、更新がすっかり空いてしまった。 いろいろ書き付けたいことはあるのだが、どうも最近、文字入力にトラブルが起き、 スムーズに入力できずにいる…。 いろいろ書きたいことを差し置いて、結局は“鉄分多め”となることを許されたい…（苦笑）。 大学生の頃は、専ら北海道行脚を繰り返していた私だったが、 高校から大学へ入るまでといえば、西日本ばかりを旅していた。 高２の夏休みは九州まで遠征したし、高２の春休みから大学へ上がるまでの毎年の春休みといえば、 山陽から山陰を好んで旅をした。 私にとってこれらの旅はいささか大袈裟ではあるが、 一種の“仕切り直し”みたいな意味合いから始まっている。 というのは、中３の修学旅行のコースとほぼ重複する行程を、 当時発売されていた国鉄の「周遊券」でたどっていたのだった。 校内暴力花やかなりし世代の我々は、ご多分に漏れず修学旅行に良い思い出なんて一つもなかった。 修学旅行のコースは新幹線で広島まで行き、原爆資料館や宮島、そして岩国の錦帯橋を見て、 山口県に入って秋吉台を経由して萩へ至るというコースだった。 帰路は再び広島駅から、新幹線で京都へ戻ったのだと思う…。 校内暴力がそのまま旅行先にシフトしたようなもので、 とにかく“平和”に遣り過ごすことに神経をすり減らすばかりの、 全く物見遊山を洒落込むことなどできる状況ではなかった。 ３泊４日の旅程を終え、地元の山科駅にたどり着いた時は、 心底より安堵したのを今もリアルに記憶している。 とにかく山科駅に“命からがら”戻ったという記憶ばかりが増幅されて、 旅程の一々は立ち寄った場所の記憶以外はほとんど忘却の彼方だ。 言うまでもなく、鉄道に明るかった私である。 それこそ途中でトンズラしようかと、真剣に時刻表を眺めたりもした。 仮にトンズラを実行したとしても、校内暴力を抑えられない学校から、 とがめられる筋合いはないと確信していた私なのだった。 またしても例によって、少々前置きが長すぎてしまった…。 そんな中学の修学旅行をやり直したいなんて思い、 高２の春休み、撮影したい電車もいろいろあったので、修学旅行のコースをベースに、 広島県の尾道なども立ち寄りながら、山陽本線を鈍行に乗り継いで中国山陰を巡った。 私はその修学旅行で楽しめなかった観光地が、こんなにも素晴らしい場所だったのかと改めて実感し、 結局、３シーズン通い詰めることとなったのである…。 山陽からは津和野を経由し、萩まで足を延ばした。 江戸時代の街並みをそのまま伝える萩は、京都にはない美しさが存在した。 武家屋敷が残る旧市街は、それこそ景観保全を目的とした厳しい建築基準が守られていた。 京都市は何故、萩市のような景観保存を徹底しないのかと、 高校生の私は萩の旧市街を散策しながら考えたものである。 萩の景観保存の在り方は、まさしくヨーロッパの中世都市の保存方法に通底するものだった。 新しい建築など、再開発に基づく建設は、旧市街の外がメインであった。 旧市街では極力、古い景観が保たれる努力が払われていて、すごく好感が持てた。 特に武家屋敷などがまとまって残る地区では、家屋を新築する場合は和風を原則とし、 高さも二階までと厳しく制限されていたと記憶する。 そして電線などのライフラインも地下に埋設されていたので、 大変美しい景観が保たれていたのだった。 昭和60（1985）年3月下旬、私は３度目の広島・山口・島根の旅をした。 大学入学も決まり、それまでにない気楽な旅だった。 萩には確か、３泊ほどしたと思う。 萩をくまなく散策し、旧市街を遠望する山寺へ行った。 その寺は南明寺という無住寺だったが、萩の街を一望にできるというロケーションで、 泊まったユースホステルのオーナーが教えてくれた穴場スポットなのだった。 苔むした長い石段を登り詰めた山の中腹に、 三間四面の本堂があり、その傍らに庫裡が建っていた。 本堂は辛うじて手入れがされている様子だったが、庫裡は屋根も朽ちて荒れるがままだった。 ちょっとした好奇心が、朽ち果てつつある庫裡に立ち入らせた。 昭和30年代から40年代頃までは住職がいて、寺を守っていたのだと思う。 居間と思われる場所にはそのまま放置された家財道具とともに、 住職や家族に宛てられた手紙やハガキが大量に散乱していた…。 それはここに人が生きたことの痕跡に他ならなかった。 万年筆で書かれたハガキのインクは滲んでいて、 幾星霜もの間、ここに存在し続けたことを不思議に感じたものである…。 “荒れ寺”とはこういう寺院をいうのか…と、 それこそ、その後僧籍に入ろうとは思いも寄らなかった若かりし私は、 我が家から何百kmも離れた山寺にたたずみ、不思議な気持ちに浸ったものである。 萩の玄関口である山陰本線東萩駅の方向から、列車の警笛が聞こえてきた。 そんな思いをよそに、庫裡の外へ出て萩の街をファインダー越しに見下ろした。 しばらくして萩の旧市街を流れる川に架かる鉄橋を、４両編成の短い特急列車が渡っていった。 多分、米子発博多行きの特急「いそかぜ」だと思う。 国鉄最晩期に設定された、山陰−九州の都市間連絡特急が「いそかぜ」である。 車輌は米子機関区のキハ181系特急用ディーゼルカーで、 最近までJR西日本で生き長らえていた型式である。 ■写真■
写真の裏書きには… 「1985・3・30 山陰本線 東萩−萩」 とある…。 まだ肌寒さが残る早春の萩を横目に、キハ181系４連が博多を目指して鉄橋を渡っていった。 住職がいないこの寺の境内からは、萩の街と日本海を遠望できる素晴らしい景観が広がっていた…。 この年の春、福知山線・山陰本線経由の昼行ロングラン特急である、 大阪発博多行き「はまかぜ」が廃止された。 「はまかぜ」の運転区間を部分的に補完していたのが、 米子−博多間を結んだ「いそかぜ」だったと記憶する。 |
趣味的鉄道写真−旧国鉄気動車編−
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小６から高校生にかけて、
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
コメント（18）
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中学１年生の夏休み、 盆も明けていよいよ溜まっている宿題に手を着けなければならない８月18日の朝、 私は旧国鉄奈良線の稲荷駅に向かった。 その日は稲荷駅が開業して、ちょうど100周年の記念すべき日だったのだ。 稲荷駅は明治11（1879）年に東海道本線の駅として開業した、日本における鉄道黎明期の古い駅である。 当時、東山トンネルを掘るリスクを回避するため、 東海道本線は京都を出ると鴨川を渡って南下し、 藤森周辺から東山連峰の南側を迂回する、大岩街道と並行して山科盆地へ至るルートが採られた。 現在、名神高速道路が通っているコースと、ほぼ同じコースである。 京都駅を出た最初の駅が稲荷駅で、山科・大谷と続き、 旧逢坂山トンネルを経て馬場（現・膳所）駅へ至った。 旧山科駅は現在の京都市山科区勧修寺辺りに設けられていたので、 今在る山科駅とは位置が大きく異なる。 旧逢坂山トンネルは、大谷駅を出てすぐに入る比較的短いトンネルであったが、 このトンネルは我が国では初めて、日本人のみで掘削されたトンネルとして、 大津側の入口が鉄道記念物として現在も保存されている。 イギリスの技術によって明治６年に開業した日本の鉄道であるが、 それから数年で日本人の技術のみでトンネルが掘られたというのは、大変な技術革新といえる。 東海道本線が現在のルートに改められたのは大正10年のことである。 旧線開通から約半世紀後のことであった。 東山と逢坂山に長いトンネルが掘削され、旧線では１時間以上要していた同区間は、 飛躍的に所要時間が短縮されたのだった。 そんな時代から100年後、東海道本線稲荷駅は奈良線というローカル線の駅として落ち着いていた。 早朝から出掛けたのは、当日発売の記念入場券を購入するためだったのだが、 時既に遅く、稲荷駅に着いた頃にはもう完売済みだったのだ。 今では記念切符というと、並ばずにいつでも買える代物なのだが、 当時は１日だけしか販売されず、切符マニアが長蛇の列をつくったのである。 休み中にもかかわらず、せっかく早起きして駆け付けた割にはスカを食らった私だったが、 奈良方面ホームを眺めると、何やらイベントの準備をやっている。 駅の向かい側にある伏見稲荷大社の巫女さんも花束を持って立っているので、 何かセレモニーでもする様子だ。 向かい側の京都方面ホームには“撮り鉄”たちも集結しだし、 普段は閑散としている稲荷駅も、妙にものものしい雰囲気になっている。 しかし、ちょっと様子が違っていた。 前面には鳥居をあしらった「稲荷駅開業100周年」と書かれた、 小さなヘッドマークを付けた奈良行き普通列車が目の前で停車したのである。 多分、定期列車にヘッドマークを取り付けただけと思われるが、 乗務員への花束贈呈など、ちょっとしたセレモニーがあり、 ５分近く停車時間が延長されていたのではないかと記憶している。 一通りのセレモニーが手際よく行われ、 奈良行き普通列車は何事もなかったようにそそくさと発車していった。 ちょっとあっけない出発式だったが、 当時の国鉄ではよく見られた“やる気のない”イベントだったと思う…（笑）。 この時に使用されたヘッドマークは、 現在も稲荷駅のランプ小屋に保管されていて、常時見ることができると思う。 ランプ小屋は稲荷駅構内に残る唯一開業当時の建築で、 旧逢坂山トンネルと同様に鉄道記念物に指定されている。 そんな奈良線も電化されて27年の歳月が流れ、 今では複線区間も増えてきて、一ローカル線から通勤路線へと発展している…。 【関連記事】■国鉄奈良線正月列車、「伏見稲荷号」。−1981年元旦−■国鉄桜井線正月列車、「三輪号」。−1980年元旦− ■通勤型キハ35。−国鉄奈良線雑想感− ■2001年6月27日、和田岬線。 ■旧国鉄信楽駅にて。−信楽高原鐵道夜話 《ある運転士への鎮魂歌》− ■筑豊名物、気動車長大編成。−1983年夏、直方− ■写真■
【上】 裏書きには… 「1979・8・18 奈良線稲荷 637Ｄ“稲荷駅開業百周年号”奈良行き キハ35−109他４連 天ナラ」 列車の横には花束を渡した後の巫女さんやら、時計を気にする駅長やら、 セレモニーに関わった人々がざわざと立っている。 当時、盆が明ければ残暑も和らぎ、さわやかな晩夏なのだった…。 奈良線は単線ではあったが、既に通票閉塞式から特殊自動閉塞式に改められていたので、 単線区間ならではのタブレット交換風景は見られなかった。 思えば当時の写真を見れば、車輌の上には電車のための架線もなく、空が高く青い。 明治時代の遺構であるランプ小屋とともに、100年来変わらぬ風景がそこにはあった…。 【下】 同じく裏書きには… 「1979・8・18 木津 937Ｄ 片町線長尾行き キハ20−471＋キハ20−6 天ナラ」 稲荷駅での撮影後、１時間ほど待って次の列車で木津まで行き、 今は“学研都市線”と通称を改めた片町線のローカル列車を撮影している。 当時、片町線の長尾−木津間は通票閉塞式の非電化単線だった。 奈良運転所には数両のキハ20型がいて、キハ20−471は前照灯１灯の原形を保った外観なのだった。 |
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ＪＲ草津線の貴生川駅から分岐する信楽高原鐵道は、 分割民営化されるまで国鉄信楽線であった。 所謂、赤字ローカル線なので、ずっと廃止が取り沙汰されていたが、 地元自治体などが出資し、第３セクターの鉄道として存続し、今日に至っている。 「信楽高原鐵道」という名称に改まってからは、私は１度しか乗ったことがない。 信楽高原鐵道の名が世に知れ渡ったは、今から20年前に起きた列車正面衝突事故である。 大阪から乗り入れてきたＪＲ西日本の信楽行き直通列車と、 信楽から貴生川へ向かう自社の列車が正面衝突して多くの犠牲者を出した大惨事なのだった。 当時、信楽では陶芸博覧会が開催されていて、ＪＲの列車は見物客を輸送するための臨時列車だった。 この大事故を受けて、博覧会は会期を残して急遽閉幕してしまった。 ＪＲの“くの字形”に折れ曲がった先頭車の姿が新聞やテレビで流れたが、 尼崎脱線事故に匹敵する大惨事だったのは言うまでもない。 信楽高原鐵道は単線で、貴生川を出発すると急勾配を上り続ける。 そして信楽の盆地に至って、初めて最初の駅がある。 貴生川駅と次の雲井駅の間は10�劼曚匹△蝓�駅間距離が大変長いので、 陶芸祭の輸送力増強を目して客扱いをしない行き違い設備である「小野谷信号場」が設置された。 信号場が設けられたことによって、貴生川からの下り列車を待たずに信楽発の上り列車は出発できる。 信楽行きの下り列車は、この信号場で貴生川行きの上り列車が来るのを待つことにより、 上下の列車はスムーズに運行されるというものである。 大事故の原因は、信号機の誤作動によるＪＲの臨時列車が対向列車を待たずに信号場を通過してしまい、 貴生川行きの対向列車（自社）と正面衝突したと記憶している。 その時、信号場での信楽方面出発信号が青を示していたため、ＪＲの臨時列車はそのまま通過した。 もっとも、大阪を出発する時点で、運行確認を乗務員が行うはずなのだが、 当然この信号場で貴生川行きと行き違いするダイヤを確認していたはずである。 しかし、貴生川行きが信楽駅出発時点で信号機が青に変わらず、発車が11分遅れていた。 信楽高原鐵道列車は、赤信号のままダイヤ確保のために出発してしまったのである。 多分、下りの臨時列車を信楽に早着させる手段として、 先に貴生川行きが信号場で待避して、臨時列車が信号場を通過するダイヤになっていたかと思うが、 信号場には待避しているはずの列車がいなかったことに、 運転士はダイヤ通りでないことに気付かなかったのだろうか…。 以て、当時信楽高原鐵道で採用されていた特殊自動閉塞式という信号は、 臨時列車の側で信号機を操作して、信楽方面下り方を全て青信号にし、 対向列車側は赤にして対向列車が閉塞区間に入れないようにしていた。 信楽高原鐵道側も、上り貴生川方を青にして下り列車が入れないよう操作したのが、 双方の連絡不行き届きによって誤作動を起こしたのであろう。 仮に信号場での出発信号が青を示していたとしても、 待避しているはずの列車がいなければ、大事を取って停車すべきである…。 或いは、上り列車がダイヤの遅延などにより、 信号場では待たずに信楽で下り列車を待っているのかなど、 列車無線も駆使して確認作業はできたのではないか。 信号機の誤作動は信楽高鐵道側にあるとの主張を理由に、 ＪＲ西日本は長らく犠牲者に対して謝罪を行わなかった。 この大事故で、私は親しい人を失った。 信楽発貴生川行きの自社列車に乗務していた運転士Ｙ氏は、 信楽行き列車に乗務して信楽到着後、別の運転士が上り列車がハンドルを執り、 氏は貴生川に戻るために添乗という形で一番前に乗っていた。 ダイヤは少し遅れ気味であったという。 当然、信号場でＪＲの臨時列車は氏が乗る列車を待っていると、 乗務する運転士ともども疑わなかったであろう。 ところが、信号場へ差し掛かる手前、前方にＪＲ列車が現れたのだった。 氏はこの大事故で殉職された。 確か、50代半ばの若さであったと記憶している。 Ｙ氏と初めて知り合ったのは、卒業を間近に控えた小学６年生の２月なのだった。 建国記念日と重なった連休に、私は山科から草津へ出て草津線に乗り換え、 信楽線（当時）に立ち寄って、柘植から関西本線で奈良へ至り、奈良線で山科へ帰ってくるという、 ディーゼルカーを一日乗り放題を楽しむ、子供が考えそうな“おひとりさま”ツアーをしたのだった。 貴生川で乗り換えた、信楽線列車に乗務していたのがＹ氏だった。 当時、国鉄の電車や気動車といえば、動労（運転士の労働組合）の絡みで、 一番前の客室と乗務員室を仕切る壁面の窓ガラスはカーテンが下ろされて、 前方のパノラマが見えないのが常だった。 草津から貴生川まで乗った、柘植行き草津線列車も例外ではなかった。 ところがＹ氏が乗務する信楽線列車は前のカーテンが上げられていて、同線のパノラマが楽しめた。 貴生川駅から分岐すると、信楽線は進路を南に取り、急勾配をエンジン音を唸らせながら上っていく。 初めて見るパノラマの光景に心躍らされた時の記憶は、今もリアルに甦る。 列車は所要時間30分余りで信楽駅に到着した。 プラットホーム片面１本の、信楽線開業当時の木造駅舎が繋がった小さな駅だった。 早速乗った列車をカメラに収めようと、 プラットホームを下りて、停車するディーゼルカーの正面に立った。 すると列車の方から、私に呼び掛ける声がした。 プラットホームから下りたので叱られるのかな…と、一瞬焦ったがそれは違った。 「なあ、おっちゃんも一緒に撮ってくれ〜」 Ｙ氏が列車からふらっと飛び降りてきて、ディーゼルカーの傍らに微笑みながら立った。 撮影後、是非写真を送ってほしい…とのことで、住所を書いた紙を貰ったのだった。 その時どんな話をしたかは、今となっては忘却の彼方であるが、 子供心にとても優しい人だなと思った印象が生き続けている…。 それからしばらくして、私は出来上がった写真をＹ氏のもとへ送った。 すると程なくしてとても丁寧な返事とともに、氏が撮影したという、 信楽線の山間部を行く、Ｃ58型蒸気機関車が牽引する貨物列車の写真が送られてきた。 今度は私が御礼の手紙を書いたのだが、 それからというもの、数年間に渡って氏との文通が始まったのだった。 恐らく、中学時代を経て高校に上がる頃までは続いていたと思う。 いつも貰う手紙は、とても達筆で往年の職人気質を思わせるものだった。 Ｙ氏は旧国鉄、天王寺鉄道管理局の亀山機関区（三重県）に所属する「気動車運転士」で、 ディーゼルカーを専門的に乗務する運転士だった。 受け持ち線区は関西本線・草津線・紀勢本線だったと思う。 1980年３月、草津線（草津−柘植間）が電化されるに当たり、氏は電車にも乗務することとなった。 信楽線での撮影後しばらくしてから貰った手紙には、 電車の運転免許を取得しなくてはならなくなったので、今は大阪の訓練所へ通勤し、 東海道本線（米原−姫路間）の快速電車に乗務して訓練を受けているとあった。 ディーゼルカーとは勝手が違い、運転台に設置された計器類も多く、 それらを確認するのは大変だ…と、訓練運転でのエピソードがつづられていた。 高校へ上がる頃から文通の頻度は少なくなり、暑中見舞いと年賀状の遣り取り程度に落ち着いたと思う。 そして国鉄がいよいよ分割民営化されるに当たり、大幅な人員削減も断行された。 私は氏はどうなったのだろうと…と、少なからず心配していたが、 分割民営化される年の年賀状に、「信楽高原鐵道に再就職しました」…と書かれていて、 再びディーゼルカーのハンドルを握られるのか…と、自身のことのように嬉しく思ったものである。 電車の運転免許は“ペーパー”になってしまう訳だが、 まさしくＹ氏の“庭”的存在である旧信楽線で、鉄道員人生を続けられることが頼もしかった。 結局、Ｙ氏と再会を果たすことはなかった。 信楽高原鐵道に再就職されてから３年後、大惨事が氏の命を飲み込んでしまった。 事故翌日だったと思う、新聞記事に記載された犠牲者欄にＹ氏の顔写真を発見した。 氏が貴生川行き列車のどの位置に在ったかなど、記事は事細かに伝えていた。 まさにそれは、殉職としか言いようのないものなのだった。 私以上に、やり場のない悲しみ、怒りを抱いたのは氏の遺族の方々であろう。 その年の暮れ、遺族から年賀状欠礼の便りが届いてから、Ｙ氏との遣り取りは途絶えた。 ■写真■
裏書きには… 「1979．2．12 信楽 529Ｄ→530Ｄ キハ36−46 天カメ 横は亀山機関区運転士のＨ・Ｙ（実名）氏」 Ｙ氏の笑顔が印象的である。 折り返し貴生川行きにも引き続きＹ氏は乗務し、乗務員室のカーテンが開放されていた。 氏はガラス越しに前に立っている私を見付けて、微笑みかけてくれた。 ※“天カメ”とは、旧国鉄天王寺鉄道管理局亀山機関区の略号。 のち、「氏は信楽高原鐵道再就職後、平成２年の大事故で往生」と書き加えている。 |
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1986年9月初旬、湧網線沿線（←クリック）を訪ねるのに先立ち、根室標津（ねむろしべつ）に１泊した。 ちょうどその時のこと、珍しく北海道に台風が接近していて、 札幌から乗り込んだ石勝線・帯広経由の釧路行き急行「まりも」は、 台風を回避するために、旭川・網走経由に大幅な経路変更が行われていて、 釧路到着は早朝の予定から昼近い時間に変わっていた。 当初の予定では、釧路から釧網本線を北上して、 標茶（しべちゃ）駅で標津線に乗り換えるつもりをしていたが、 釧路で乗り換える必要がなくなり、私を乗せた列車は、 奇しくも本来は通らない釧網本線を南下、標茶駅にも停車したのだった。 よくは憶えていないが、相当なダイヤの乱れが生じていて、 １日数本しか走らない標津線の列車も、「まりも」の乗り換え客を待っていてくれたと思う。 もっとも、標津線の列車は数時間に１本の間隔でしか運転されないから、 本線並みのダイヤの混乱はなかったと記憶している。 道東に位置する釧路以東、日本最東端である根室までに広がる地域を根釧原野と異称する。 道央に比べて積雪量は比較的少ないが、オホーツク海から吹き込む風が非常に寒い地帯である。 根釧原野には釧網本線が釧路湿原の東側を避けて通り、 釧網本線と標津線とが分岐した標茶町の東には、空港がある中標津町（なかしべつちょう）や、 日本一面積の広い“町”で知られた別海町（べっかいちょう・1986年当時）があり、 日本でも有数の人口密度の低い地域なのである。 そんな地域にも、開拓の夢を託して敷設された鉄道が標津線だったのだろうが、 最早役割を終えているという感が漂う、さびさびとした路線なのだった。 標津線は根釧原野をデルタ形に形成していた路線で、 釧網本線標茶から分岐し、同線の中心駅中標津から根室標津へ向かうコースと、 中標津から南下して別海町を縦断して根室本線の厚床（あっとこ）へ接続するコースがあった。 標茶発の列車は中標津ないし根室標津行きばかりで、 厚床へ向かう列車は全て中標津で折り返していた。 特に中標津−厚床間の運転本数は、それこそ朝昼晩の数本しか設定されていなかったと記憶している。 根室標津はまさしく北方領土を間近に望む漁港の町で、 港からカメラの望遠レンズで海の彼方を見ると、 対岸の国後島に人影さえ見つけることができるほどの距離だった。 海岸沿いには 「返せ！北方領土 −北方四島は日本固有の領土です−」 と大きく書かれた看板が立てられていたのが、 なにやら空しさを感じさせたものである…。 私は２月にも標津線を訪れていて、やはり冷たい風を浴びながら、 少ない本数の列車をカメラ片手に線路際で待ち続けたのだった。 同じ風景を秋にも捉えておきたいという思いは湧網線同様に募っていて、 中標津駅の一つ手前、上武佐（かみむさ）駅で下車して数�劼鮴�路づたいに歩いた。 さすが、人口密度の低さは日本一といわれるだけあって、 駅周辺にも人家は希で、線路沿いを歩いて行くとどんどん原野の奥深くへ迷い込むかのようだった。 この辺りはアップダウンの多い地形で、標高は低いものの寒い気候なので高山性の植物が自生していた。 鬱蒼とした原生林も、本州に見られるブナ林のようなイメージではなく、白樺が多かった。 列車が来るまでの間、よくもこんな森を切り開いて人工の手を加えたものだと、 １世紀前のこの原野に鉄道が敷かれた時代の人々の苦労を想起したものである…。 この路線もＪＲ移行後、1989年に全区間が廃止されたのは言うまでもない…。 ■旧国鉄・湧網線。−サロマ湖畔にて− ■美幸線惜別風景、1985年9月16日。 ■我が青春の急行「まりも」…。 ■1986年9月11日、塩狩峠。 ■天北原野、1996年9月13日。 ■最果てを走る急行…。 ■写真■
根釧原野の原生林に敷かれた、真っ直ぐなレールを滑るように走り去るディーゼルカー。 裏書きには… 「1986・9・5 標津線 上武佐−中標津 下り4327Ｄ根室標津行 キハ22−214他2連」 台風はこの道東を直撃せずに熱帯低気圧に変わっていったが、 時折小雨がぱらつく、決して撮影に適した天候ではなかった。 それでもこんな辺鄙な場所へ来ることなどないと思ったので、ロケハンを決行した。 果たして、標津線を訪れたのはこれが最後となったのは言うまでもない…。 |
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“鉄ブログ”が続くと、いよいよ宗教ネタブログを廃業しょうかと思うことがある（笑）。 しかし、宗教ネタで書く時は、脳みそを使いまくるので、 脳の活性化という“利益（りやく）”に与れるので、そうそう廃業はできまい…（苦笑）。 湧網線の写真をアップしたら、何やら勢い付いてしまった。 あの風光明媚な沿線風景は、既に書き付けたところであるが能取湖畔のみではなく、 サロマ湖畔もまた素晴らしい景色が展開している。 サロマ湖といえば、ホタテ貝の産地として知られる湖で、 琵琶湖、霞ヶ浦に次いで広い面積を誇る。 こちらはオホーツク海と繋がっている汽水湖（塩水と淡水が入り交じっている）である。 湧網線の車窓から見えるサロマ湖は雄大である。 線路は湖岸ギリギリに敷設されていて、その眺めは百聞は一見にしかず…と言いたいところだが、 今はもう存在しないのはつくづく残念の一言に尽きる…。 1986年の９月、私はその年の２月に引き続いて再びここを訪れた。 厳冬の荒々しい風景とは打って変わって、初秋の風が心地良かった。 能取湖で撮影した翌日なので、同線浜佐呂間駅近くに所在するサロマ湖ユースホステルに２泊し、 湧網線を北上、終点中湧別に近い、志撫子（しぶし）仮乗降場で下車し、 湖畔を徒歩で数�卻發い道１特賄世砲燭匹蠱紊い拭� 小一時間は歩いたと記憶するが、撮影地点でも更に数時間この列車が来るのを待った。 仮乗降場というのは、駅よりも“格下”に位置付けられる、 時間帯によっては普通列車も通過する一種の停留場で、北海道には沢山「仮乗降場」があった。 冬も同じことをした訳であるが、 この時は列車が来るまでの間、積もった雪に穴を掘って、 そこに潜り込んで寒さをしのぎながら列車を待った（笑）。 まあ、若い間はいろんな無茶をしても全くこたえなかったということか…。 ところで、湧網線で撮影した列車の走行写真は、全てが925Ｄ網走行きである。 どうやら、午後で撮影可能な列車はこれ１本だけのようだ。 後は朝か夕方だけで、いよいよこの路線の本数の少なさを実感する…。 ここでの撮影後、更に数�卆茲稜力�（ばろう）駅まで歩き、乗る列車を待った。 芭露駅は同線内でも数少ない列車行き違いが可能な有人駅で、 駅長氏が一人で一切を切り盛りするという駅だった。 列車が到着するまでの数時間、駅長室に入れて貰い雑談に花が咲いた。 駅で売られていた入場券には、 駅長氏手作りのホタテの稚貝の貝殻に絵を描いたキーホルダーがもれなく付いていて、 駅長氏曰く、列車を一本見送ると数時間来ないので、それまでの間の内職だ…と、 笑っておられたのが懐かしい…。 ■写真■
【上】 裏書きには… 「1986・9・10 湧網線 芭露−志撫子（サロマ湖畔） 925Ｄ網走行 キハ40−156」 この日、一日晴れてはいたが、ちょうど列車が来る時間帯に限って、 一瞬、日がかげってしまった。 波音もない静寂の湖畔を、デーゼルカーのエンジン音だけが轟き、そして遠ざかっていった…。 そう…宮崎アニメ『千と千尋の神隠し』に出てきた、 千尋が乗っている水面を走るディーゼルカーのシーンそのものだった。 【下】 「1986・2・10 湧網線 志撫子(仮)−芭露 間 925Ｄ網走行」 以前にもアップした写真と同じ時に、数カット撮影した内の１カット。 参考とばかりに、同じ場所の冬景色もアップしておく…。 サロマ湖には流氷が接岸したあと、雪が積もって平原のようになる。 撮影場所へ行く道すがら、湖面にも足を踏み入れてみたが、 完全に凍結していて、ダイアモンドダストがとても美しかった。 本州の人間にとって北海道の冬はことのほか厳しいけれども、その厳しさは時として美しさでもある…。 |
