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９月に入ってからも尚、酷暑は続いている。 怒濤の如き過ぎ去った８月に、パワーの一切を削ぎ落とされた感がある。 宗教ネタも全く書く気にはなれない。 それなりに書き付けておきたいテーマはあるのだが、思考は停止したままである…。 こういう時は言わずもがな、“鉄ブログ”に終始しておくと、 モチベーションが回復するものである…。 学生時代、春休みと夏休みは決まって“北海道詣で”に時間と金を費やしていた。 大学に入った1985年９月に始まり、以後、1988年の２月まで続いている。 初めて北海道へ行った時は、道内の国鉄線をほとんど乗り尽くして、 “乗り鉄”旅行に終わったような感じだったが、 次の年の２月からは、ほぼ行きたい場所が定まり、 以後は専ら道東からオホーツク海沿岸を北上し、稚内で数日を過ごし、 一気に列車を乗り継いで京都へ帰途に就くというパターンだった。 あの頃はユースホステル全盛期ともいうべき頃で、 私は大阪ユースホステル協会に所属して、 機関紙の編集や取材記事を書いたりしていた。 そんなことも影響して、道内にはいくつかの定宿ができ、 私が最も好んで泊まっていたのが稚内のモシリパＹ・Ｈだった。 長ければ１週間近く滞在したこともあったと記憶している。 道東地域も大体泊まるユースホステルは決まっていたが、 モシリパＹ・Ｈでは大阪出身のペアレント（オーナー）氏と意気投合して、 旅の終わりをしばしここでくつろいだものである…。 ところで道内に入ってから道東を目指す場合、私がよく取ったパターンは、 京都から12時間かけて青森を目指す特急「白鳥」（←クリック）に乗り、 青森で青函連絡船の深夜便に乗り継ぎ、 函館を朝６時台に出発する特急「おおとり」で札幌へ目指す。 札幌へは昼前に着き、半日を過ごして、 今度は夜行の急行「まりも」で釧路へ向かうというパターンだった。 釧路からは釧網本線で北上するという行程で、 当時は標津（しべつ）線というローカル線が分岐していたりして、 北方領土が間近に見える根室標津へも立ち寄ったことがあった。 湧網線は全長94�劼傍擇崑臺冑�光明媚な路線で、私は秋と冬しか知らないけれども、 折々の美しさを満喫できる路線であった。 オホーツク海沿岸、能取（のとろ）湖畔、サロマ湖畔を走る路線で、 もし廃線を免れてそれなりの観光整備をすれば、 観光客誘致に一役買えた路線であることは想像に難くない。 ことに秋の能取湖畔と冬のオホーツク・サロマ湖畔はまことに絶景を満喫することができる。 １月中旬から流氷がオホーツク沿岸に接岸し始める。 この風景を車窓から楽しむことができたものである。 或いは、冬のサロマ湖はオホーツク海と繋がっているので、 流氷が流れ込み、やがてそこに雪が積もって完全な雪原となる。 真っ白な雪原の中に漁船がたたずむ光景は、 雪がなければ水辺であることが理解できる…そんな風景が湧網線に乗れば楽しめたのだった。 秋になれば能取湖畔周辺に広がる、 アッケシソウという湿地帯に群生する小さな植物が真っ赤な花を付ける。 これが“真っ赤な絨毯”のように広大な風景の中に展開する姿は圧巻なのだった。 湧網線はこの写真を撮影した翌春、ＪＲ移行を待たずして廃止されたのである…。 ■写真■
記事��1100裏書きには… 「1986・9・9 湧網線 卯原内−北見平和 925Ｄ網走行」 ここは能取湖畔を走る区間で、 ９月頃から能取湖の湿地帯にはアッケシソウと呼ばれる真っ赤な小さな花が咲き乱れる。 私はこの“赤い絨毯”と湧網線のディーゼルカーのコンビネーションを是非カメラに収めたいと思い、 日長一日、能取湖で数時間に１本しか来ない列車を待ち続けた…。 |
趣味的鉄道写真−旧国鉄気動車編−
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小６から高校生にかけて、
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
コメント（10）
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一昨日以来、実家に帰省中である。 奇しくも一昨日、桜が開花しているにも関わらず、雪が降った。 時ならぬ「なごり雪」に、雪化粧した比良山がとても美しかった…。 私が大学へ入ったのは昭和60(1985)年のことだった。 大学入学前の春休みは、ことのほか楽しいものである…。 私は例によって一人旅を楽しんでいた。 高２、高３、そして大学入学前の春休みは、３年連続で山陽〜山陰の旅にはまっていた。 山陽本線で広島を目指し、尾道や可部線の旧型国電(←クリック)を楽しんだ後、 山口から日本海側へ出て出雲辺りに遊ぶという旅程で１週間ばかり旅を続けていた。 結局、山陽・山陰の“乗り鉄”旅はそれ以来すっかり御無沙汰である。 あれから25年も経過したのかと思うと、ゾッとするばかりである…。 この昭和60年春の旅はいつものパターンに加えて、鳥取まで足を伸ばした。 それは３月31日を以て、鳥取県のローカル線である倉吉線が廃止されるからだった。 是非最終日に合わせて、倉吉へ行ってみたいと考えていたのである。 倉吉線は、倉吉−山守間を結ぶ20�劼曚匹力�線である。 確か、山陽側へ延伸させる計画もあったが、途中で凍結してしまい盲腸線で終わったと記憶している。 終点の山守はひなびた無人駅で、プラットホームも１本しかなく、 終着駅という印象がない駅だった。 後にも先にも、倉吉線に乗ったのは最初で最後なのだった。 言わずもがな、最終日は“撮り鉄”のみならず、地元の人々も繰り出して、 倉吉線の終焉を惜しんでいた。 「さよなら列車」は質素なヘッドマークを付けただけの、 決して華々しいものではなかったが、キハ58とキハ40による４両編成が行ったり来たりしていた。 夕方前、この編成は倉吉駅で分割され、２両編成ずつになった。 当時、私が撮影した写真を見ていると、私はそれぞれの編成に乗って２往復したようだ。 「さよなら列車」は往々にしてダイヤ通りには走れない。 山守駅では定刻よりも５〜６分遅れで発車していたと記憶している。 ところで今やキハ58もキハ40も、“絶滅危惧種”入りしているようだ。 特にキハ58は国鉄時代の急行塗装の車両がいよいよ少なくなっていると聞く。 私がせっせと“撮り鉄”修行に“精進”してしていた頃といえば(笑)、 気動車急行は専らキハ58系ばかりでうんざりモードだった。 しかしながら、今となってはキハ58系も身近に見なくなって幾久しい。 スピードアップとサービスの向上を大義名分にした、「急行」の特急格上げによって、 急行列車そのものが希少な存在となっている今、 こうした気動車の活躍場所も自ずから狭められているのだろう…。 ■写真■
写真の裏書きには… 「1985・3・31 倉吉 454Ｄ(14：24着)→455Ｄ(16：00発) キハ28−2047他 倉吉線さよなら列車」 先頭のキハ28型は、キハ58がエンジンを２台搭載しているのに対し、 １台しか搭載していない型式である。 外観上は全く差異はない…。 例によって、プラットホームから下りて撮影している。 この日は完全黙認状態で、どの駅も“撮り鉄”たちは線路上から撮影していた…。 |
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ここ数年、毎年春に行われるＪＲ各社のダイヤ改正のたびに、 国鉄時代から引き継がれた名車や花形列車が姿を消して行く…。 ＪＲ西日本管内では、500系の東海道新幹線撤退に加えて、北陸では２つの花形列車が最終日を迎えた。 即ち、金沢から東京を結んでいた寝台特急「北陸」と夜行急行「能登」がその役目を終えた。 「北陸」の廃止によっていよいよブルートレインの活躍は少なくなり、 「能登」に使用されていた489系は、戦後の電車特急黄金時代を築いた「こだま」形の末裔である。 485・489系は我々関西人にとっては北陸特急「雷鳥」「白鳥」に使用された形式として、 大変親しみ深いものがあり、「白鳥」はかれこれ10年前に廃止されたが、 「雷鳥」は今も１本だけ残存している。 あの、ロングノーズのボンネット型の顔は、国鉄特急電車の金字塔といっても過言ではない。 ボンネット型の車両は「雷鳥」の運用からは外れたものの、 「能登」として首都圏へ顔を見せ、関東の“撮り鉄”たちに深く印象づけられていた。 さて… 北陸からはもう一つ終焉を迎えた車両がいる。 糸魚川から延びる大糸線の非電化区間に使用されていたキハ52型である。 国鉄時代はローカル線なら全国の何処ででも見られたキハ20系の山岳路線用の形式である。 ３両が最後の活躍をし、それぞれ国鉄時代のカラーリングに戻されて、 “撮り鉄”たちに対して大いに愛嬌を振りまいていたディーゼルカーだ。 そして何よりも、私が好きなディーゼルカーでもあった。 小中学時代、まだ電化される以前の奈良線や草津線でその姿が見られたものである。 或いは山陰本線でも多くが活躍していた。 それがここ十数年の間に一気に数を減らし、ＪＲ西日本では最後の３両であったと伝聞している。 元気で活躍している間に１度は訪れておきたいと愚案していたが、 結局出会えぬまま最後を迎えることとなった。 そんな惜念の意味も込めて、近くで見られた頃に撮影した写真をアップしておこう…。 小６の冬休み明け、１人で寓居がある山科から東海道線で草津まで行き、 草津から草津線を走破して柘植へ至り、関西本線の鈍行で奈良まで行った。 思う存分気動車に乗ろうという“企画”で、奈良からは定番の奈良線で京都へ戻った。 電車は東海道線だけで、あとは全てディーゼルカーに乗って過ごすという、 小学生の“大冒険”だった訳だが、 柘植から乗った関西本線・名古屋発奈良行き普通列車の先頭車が、キハ52なのだった。 当時、この形式には運転席と客室を仕切る壁がなく、 腰ぐらいまでの高さしかない簡単な仕切だけが設えてあり、 私は一番前に乗って、前方のパノラマを楽しんでいた訳だが、 終始この列車を運転する運転士氏と雑談しながら奈良まで楽しんだものである…。 「ぼん、何処から来たんや？」と話し掛けられたことから始まり、 この形式にまつわることやら関西本線のことなど、ちょっとした社会見学のような調子で、 奈良までの１時間半余りを雑談しながら過ごし、 途中から車内改札に来た車掌氏も交えて、更に雑談に花が咲いたと記憶している。 これも今時のＪＲでは考えも及ばぬことであるが、万事にのんびりした時代であり、 キハ52型もそういう時代によく似合うディーゼルカーなのだと思う…。 もう１枚は、中２の頃、現在は学研都市線と名を改めている片町線で撮影したものである。 当時は長尾−木津間は非電化単線で、本数も１時間〜１時間半に１本程度しか運転されていなかった。 現在では想像すらできない全くのローカル線で、こちらは常時キハ20型２連が２本、 木津と長尾の間を行ったり来たりしていた。 途中の祝園駅で行き違いをし、写真は対向列車を撮影したものである。 若き日に撮影した写真をアップするたびに、ユーミンの歌ではないが「あの日へ帰りたい」…。 ■写真■
写真の裏書きには… 「1979・1・15 奈良 関西本線245Ｄ 名古屋発奈良行 キハ52−15 天カメ」 “天カメ”とは、旧国鉄天王寺鉄道管理局亀山機関区の略号。 車両前面、右側の窓越しに見える、電話の受話器を持っているのが終始雑談に興じていた運転士氏。 |
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あの日の京都は快晴の夏日で、市電が有終の美を飾るに相応しい１日だった。 午後から友人と彼の父親が運転する自家用車に便乗させてもらい、 市電とともに併走したのが懐かしい…。 (当時撮影した京都市電の写真は、また日を改めて…) さて… あの日から６年後の1984年の同じ日もまた、歴史ある列車が有終の美を飾った。 当時、京都から和歌山方面へ行くには、 先ず大阪へ出て、そこから大阪環状線に乗り換え、 天王寺で阪和・紀勢本線の列車に乗り継ぐというのが常套手段なのだった。 紀勢方面の優等列車は全列車が天王寺発着だったからである。 しかし１日１往復だけ、京都と和歌山を直通する急行列車が設定されていた。 それが急行「紀ノ川」なのだった。 経由路線を見ても解るように、途中の奈良以外はひたすらローカルな地域ばかりを走るので、 乗車率も低く、いつ廃止になってもおかしくない列車なのだった。 もっともこの列車は、天王寺発着を基本としていた急行「しらはま」号の末裔で、 「しらはま２号」のみは奈良経由の京都発なのだった。 廃止前日の最終日は日曜日だったと記憶するが、 是非この列車に乗って撮影しようと思い立ち、友人と二人で出掛けた。 というのも奈良で４分停車するので、奈良駅での４分を勝負しようという訳だ(笑)。 当時、京都駅の奈良線専用ホームだった８番線は、 新幹線ホームの軒下を利用した片側１本で、撮影するには何かと不自由だったのである。 せいぜい撮影できたとしても列車の正面しか撮影できなかったし、 こういう日は“撮り鉄”が殺到して、 ヘッドマークを付けた正面は黒山の人だかりになるのが常だった。 そんな訳で奈良駅まで乗れば、 それなりにいいアングルで撮影できるだろうと見込んで、奈良まで乗車したのだった。 奈良駅はそれほど大きい駅ではなく、到着したホームの向かい側のホームに走れば、 何とか編成全体の撮影は可能なのだった。 ただ、午前中であるため、到着したホームは日陰になってしまい、 やはり満足のいくアングルにはなり得なかったのである…。 で……、 最後のウルトラＣで撮影したのが、ここにアップした写真である(再アップ)。 発車寸前、停車しているホームから下りて、 そこそこ編成全体が画面に入るであろう位置までダッシュし、 それも引き込み線の内側へ立ち入って、列車が発車するのを待ち構えた。 到着した奈良駅も相当な“撮り鉄”が待ち構えていて、 ダイヤ上は４分停車ではあったが、実際はもう少し遅れての発車だったと思う。 これはもう、今時では絶対許されない手法なのであるが、先頭車の前面窓を御覧頂きたい。 乗務する運転士が前方を見ずに、身を乗り出して列車の下を見ているのが解る。 列車の向こう側はそれこそ、ホームを下りて線路際に立つ“撮り鉄”だらけで、 当然、徐行しながらの発車で、運転士は接触事故を危惧して注視していたのである。 そんな状況下で私だけは線路内に立ち入って、反対側から撮影することに成功した訳だ(苦笑)。 当時、駅職員や鉄道公安官も総出動の体制ではあったが、 事故さえ起こらなければそれは“三方良し”なのだった。 この１枚を撮影し、列車が通り過ぎた後、 そそくさと何事もなかったようにホームへと戻ったのは言うまでもない。 「さよなら列車」もさることながら、こういうアングル自体が今となっては思い出なのである…。 急行「紀ノ川」の最終列車が走ったその日は、奈良線はディーゼルカーによる運転も終焉を迎え、 翌日の始発列車から電車運転に切り替えられたのだった…。 【『趣味的鉄道写真』より −気動車に関する記事−】■通勤型キハ35。 −国鉄奈良線雑想感−■国鉄桜井線、キユニ26−1・上り537Ｄ列車。 ■国鉄奈良線正月列車、「伏見稲荷号」。−1981年元旦− ■国鉄桜井線正月列車、「三輪号」。−1980年元旦− ■夏の日…。−島原鉄道− ■キハ10型気動車、長崎。 ■1980年1月6日、天橋立駅。 ■「能登路」。−急行気動車のパイオニア、キハ55の思い出− ■旧国鉄加古川線の珍車。 ■雪の日･･･。−キユニ26、京都駅山陰線ホーム− ■美幸線惜別風景、1985年9月16日。 ■腕木式信号機。−木次線点描・１− ■キハ52−128。−木次線点描・２− ■三段式スイッチバック。−木次線点描・３− ■1983年8月5日。-「ありし日の江若鉄道」蛇足- ■旧国鉄・湧網線。−サロマ湖畔にて− ■写真■
写真の裏書きには… 「1984・9・30 奈良 下り511Ｄ 急行「紀ノ川」(京都−和歌山)さよなら列車」とある。 ヘッドマークは黄色地に赤字で“さよなら 紀ノ川号”と書かれ、柿のイラストがあしらわれていた。 就役しているディーゼルカーは、急行型のキハ58系である。 この型式も今や“絶滅危惧種”なのだそうだ…。 グリーン車も連結された、優等列車と呼ぶに相応しい編成であった。 同じく裏書きには、和歌山までの停車駅発時刻もメモしてあった。 「京都発9・20、宇治9・38着9・41発、奈良10・11着 10・15発、天理10・27発、 桜井10・37着 10・40発、高田10・50着 10・55発、橋本11・33発、粉川11・58発、和歌山12・18着。」 |
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ＪＲ山陽本線は、東海道本線から続く大動脈である。 ちなみに、東京を起点にした東海道本線は神戸が終点で、神戸からは山陽本線と路線名を変える。 山陽本線は、下関から関門トンネルを経て門司に至る…。 その昔、東海道新幹線が開通する以前の、 在来線を６時間で走破した特急「こだま」は、大阪止めと神戸行きと２種類あった。 今、神戸駅は終着駅の様相からはほど遠い感じがするが、 引き上げ線があったりして、以前はここを発着する列車があったことを想起させる。 この、神戸駅から一つ西に行った駅が兵庫駅なのだが、ここから１駅区間の支線が出ている。 名簿上は「山陽本線」なのであるが、通称は「和田岬線」と呼ばれている。 神戸市兵庫区の和田岬といえば、平清盛が築いた大和田堤で知られる。 今は三菱重工を筆頭に工業地帯が展開していて、 「和田岬線」はここへ通勤する人々のために敷設された路線なのである。 従って、ダイヤは至って明確で、朝夕の通勤時間帯にしか列車は運行されず、 昼間は１本も列車がないという特異な路線なのである。 「和田岬線」が電化されたのは2001年のことである。 それまで国鉄時代はディーゼル機関車が少数の客車を牽引して通勤輸送に当たり、 民営化後は旧国鉄からの引き継ぎ車である、通勤型キハ35系が電化されるまで活躍した。 キハ35系は本来、トイレが付いたキハ35・トイレのないキハ36、 そして両側に運転台が付いたキハ30の、合計３形式から成るグループなのだった。 国鉄時代は全国の非電化路線で見ることができる型式だったが、 どんどん淘汰されて、今ではＪＲ東日本に数両在籍するだけと聞く。 以て、ＪＲ西日本に於いては、「和田岬線」用のキハ35が最後まで残った仲間なのだった。 果たして、ここに集結したキハ35は、路線の特殊性から他に類例を見ない改造がなされていた。 写真では判別できないのであるが、 車体の側面の乗客が出入りする客室用ドアは３つあるが、 反対側のドアは真ん中を残して２つが塞がれて１つしかなかった。 その上、車内の座席も撤去されていて、まるで戦後間なしの通勤用車両のような感じだった。 これは、和田岬駅が片側１本のホームしかなく、 車体の両側面に同じ数のドアを付けておく必要がなかったから塞がれたのである。 走行区間も１駅なので、とにかく短い編成での大量輸送を目的とした結果の改造であろう。 さらに、エンジンを下ろしてトレーラーになっていた車両もいて、 写真に見える先頭車両は「キクハ35」という型式称号が付けられていたのだった。 「和田岬線」は、2001年７月から電車に切り替えられた。 当時私は、神戸に寓居していた。 「和田岬線」のディーゼルカーによる運転が今月一杯と知り、 夕方の空いた時間、灘から兵庫まで自家用車を走らせた。 和田岬駅で夕方の１番列車が来るのを待ち、ホームの反対側から数カット撮影した。 珍しくプラットホームから線路に降りて撮影しても、叱責されることはなかった。 ちょうど仕業時間が終わる頃なので、周辺の職場のＯＬたちも、 オートフォーカスのカメラでしきりに線路上からシャッターを切っていたのが、 なんとも面白いシーンに見えた。 列車は最終日を控えて惜別のデコレーションで装飾されていたから、 “撮り鉄”以外の人々からも注目を浴びたのだろう…(笑)。 到着した列車は比較的長く停車して、再び折り返した。 発車前に駅をあとにし、車で沿線の撮影に適したスポットを探すも、 何分土地勘が乏しいので、何とか見つけたのがこの写真を撮影した場所である。 画面右側には、既に数名の“撮り鉄”が集結していて、列車が来るのを待ちかまえていた。 しばらくして、警笛とともに上り列車が姿を現した。 飛び乗れそうなくらいにのろいスピードでやってきたので、とても撮影しやすかったのを憶えている。 駅間距離もそれほど長いわけではなく、ダイヤ通りに本線の列車と接続すればいい訳で、 都会の喧噪の中にポッカリと、のんびりした空間があいているようだった…。 あれから８年の歳月が流れつつある…。 ■写真■
ネガフィルムで撮影したので、写真の裏書きには… 「2001・6・27 和田岬−兵庫 上り432Ｄ兵庫行 キクハ35−304他6連」 とある。 |
