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かれこれ長崎へは、25年ばかり訪れていない･･･。 最後に訪れたのは高２の夏休み、九州一周一人旅以来である･･･。 その高２の夏休みから遡ること1980年、 中２の夏休みにクラスメイトと２人で九州を一周した。 宮崎県都城市にクラスメイトの母親の実家があり、そこを目指しての旅だった。 ここへたどり着くまでの間、いろんなローカル線にも乗ったりして、 京都周辺のみならず、 本州では見ることのできない珍しい車両を、思う存分撮影したものである･･･。 結局、長崎へはこの２度の九州旅行で行ったきりである。 中２の長崎滞在では、申し訳程度に何枚かの中国寺院のカットが撮影されているが、 あとは国鉄の車両と、島原半島を半周する島原鉄道の写真ばかりだ･･･。 長崎まで行ったのには、当然目的があった。 それがここにアップした【写真】の車両である。 キハ10型という一般形ディーゼルカーで、1953年にデビューした古豪である。 この型式にはいろんなタイプがあって、片方にしか運転台がないのをキハ17型といい、 キハ10型は両側に運転台を設置した、１両で走行できるタイプである･･･。 その他、トイレの有無やエンジンが２台搭載されているのとか、 細かく型式番号が分類されていて、最終的には郵便荷物車もあったりと、 一時は全国の亜幹線やローカル線の何処ででも見ることができた型式である･･･。 そして、このディーゼルカーこそは、国鉄内燃動車の一大革命を起こした型式で、 最後の生き残りがＪＲ東海の佐久間レールパークと、 最近オープンした大宮・鉄道博物館に晴れて“殿堂入り”している。 この型式が開発されるまでのディーゼルカーというのは、 自動車でいうならば、所謂、“ミッションタイプ”が主流で、 この型式を以て、トルクコンバータシステムに変更された。 所謂“オートマ”というヤツである。 鉄道の専門用語ではこれを「液体式」と呼んでいる。 この型式のデビュー以降、キハ10型以前の型式も、 順次「液体式」に改造されたりして、 キハ10型と連結可能となった車両も少なくない。 中２の私は、長崎機関区にこの型式が配置されている情報をキャッチしていたので、 矢も楯もたまらず長崎へ直行した(笑)。 関西圏にもこの型式は存在していたが、中２に上がる頃には全て淘汰されていて、 自分の中で気に入った写真が一枚も撮影できていなかった。 だから九州まで足を伸ばしたのだから･･･とばかりに、長崎まで来た訳である･･･。 当時、門司港発長崎行きの夜行の鈍行列車があり、 「ながさき号」という愛称が付けられていた。 鈍行ながら夜通し走るので、寝台車が１両連結される列車だった。 門司港をちょうど会社帰りのサラリーマンが、 一杯引っかけて家路に就く頃に出発し、博多辺りで日付が変わった。 鳥栖を出ると停車駅も少なくなり、「快速」扱いとなる。 しかし、主要駅ではそれぞれ１時間近く停車したりして、 思いっ切り時間稼ぎをし、早朝に長崎に到着するというダイヤ設定だった。 ビンボー旅行の我々にとっては格好の列車だったので、この列車で長崎入りをした。 朝に長崎に着いて、昼頃まで市内をブラブラしていたと思う･･･。 そして、午後遅くだったと記憶するが、長崎機関区に入れて貰った。 言わずもがな当時の車両基地は、 事務所へ一声掛ければ自由に立ち入らせてくれたものである･･･。 さてしも、目的の“主”は２両でたたずんでいた･･･。 あとで分かったことだが、 これを撮影した１週間後の日付(1980.8.8)で廃車されている。 即ち、撮影した時点で既に現役からは退いていて、 あまり好きな言葉ではないが、 “死出の旅路”に出る前の姿だったのである･･･。 ■旧国鉄加古川線の珍車、キハユニ15。 ■1980年1月6日、天橋立駅。 ■通勤型キハ35。 −国鉄奈良線雑想感− ■「能登路」。−急行気動車のパイオニア、キハ55の思い出− ■国鉄桜井線、上り537Ｄ列車。 ■雪の日･･･。 ■惜別風景、1985年9月16日。 ■1983年8月5日。-「ありし日の江若鉄道」蛇足- ■写真■
写真の裏書きには･･･ 「1980.7.31 長崎機関区 キハ10−29 門サキ」 “門サキ”･･･ 旧国鉄・門司鉄道管理局長崎機関区の略号。 当時の長崎機関区といえば、西九州でも有数の気動車基地で、 いろんな型式のディーゼルカーが配置されていた。 |
趣味的鉄道写真−旧国鉄気動車編−
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小６から高校生にかけて、
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
コメント（23）
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世間はクリスマスイブとかや…(笑)。 即ち、今年(平成19年)も押し迫ってきたということか…。 言わずもがな私は、“自称”敬虔なる仏教徒である。 しかしながら、あの高揚した空気はまんざらでもない。 宗教好き日本人が見事なまでに、民俗行事に見せ掛けるのに成功したのがクリスマスか…。 宗派こそ違うが、今回「出勤法中(しゅっきんほっちゅう)」としてお呼びがかかっている。 『仏説無量寿経』の中にある、 「重誓偈(じゅうせいげ)」を中心に編まれた法式(ほっしき)をするとの御案内を受けた。 件(くだん)の宗派に於ける現行の声明作法は、 全く知るところではないのだが、色んな意味で楽しみである…。 そういえば小中学校の冬休みといえば、何のことはない、鉄道写真撮影に興じていた。 元旦早々から正月の臨時列車を追い掛けるべく、「ロケハン」するのはごく普通だった。 もっとも、今の私には全く考えられない好き放題な正月休みなのだった…。 【写真】は今となっては貴重な一コマ、 天橋立駅で京都から乗った特急から普通列車に乗り換える時、 向かい側のホームから出発する対向列車を捉えたものである。 天橋立を沿線に控える旧国鉄宮津線は、 今は「北近畿タンゴ鉄道」という第３セクター方式の私鉄として再出発している。 一時は２次廃止対象路線に選定されていたローカル線だったが、 「タンゴエクスプローラー」という名前の大阪直通の特急なんかも走らせ、 過疎地を走る割には元気な私鉄となっている…。 写真の裏には、 「1980年1月6日 天橋立 キハ26＋キハ25＋キハ26×2」 と裏書きしていて、ちょうど中１の冬休みの撮影である。 当時、天橋立から兵庫県側へ二つ行った所に丹後山田という駅があって、 そこから加悦(かや)鉄道というローカル私鉄が接続していた。 もともとは丹後縮緬を搬送するために敷設された鉄道で、この鉄道も1985年に廃止されている。 しかし、会社そのものは存続していて、近畿一円に貸切観光バスを走らせている。 そして旧加悦鉄道の終点・加悦駅は、そのまま鉄道博物館として残されていて、 そこには知る人ぞ知る、国重要文化財にも指定されるＳＬが静態保存されているのだ。 このＳＬは最近オープンしたさいたま市の鉄道博物館にも展示されている、 明治初年にイギリスから輸入された鉄道記念物指定の「陸蒸気」の兄弟機なのだ。 新橋のお台場を改良して敷かれた線路を走る錦絵にも描かれたＳＬが、 草深い丹後の奥地にも健在なのである。 私はそのＳＬとともにここで活躍していた、 国鉄払い下げのディーゼルカーたちを一目会いたくて、日帰り旅行を敢行した訳である。 その折、たまたま私の降り立ったホームの前を発車したところの列車を撮影したのだった。 古いディーゼルカーは自動車でいえばギヤをローに入れて発進するので、 最初のエンジン音は轟音である。 今時のディーゼルカーは性能も向上して軽やかに発進するのだろうが、 この轟音も私にすれば忘れ難いワクワクするサウンドである…。 この時代のローカル線のプラットホームといえば、路面電車の停留場並みに低いところもあって、 いささかヨーロッパの鉄道駅みたいな雰囲気もあったものである…。 写真の編成は比較的美しい編成だ。 前から２両目を除く車両以外は全てに急行形キハ26型で編成されている。 ２両目のみが塗色が反転している一般形と呼ばれるキハ25型である。 多分、福知山か舞鶴へ行く普通列車なのだろう。 撮影当時、キハ26型も急行に使用されることは稀になっていて、 専ら一般形とペアを組んでローカル列車に使用されることが多かった。 しかし、その日の編成によっては、急行形ばかりで占められる普通列車も多く見受けられ、 丹後地方まで出掛ければ、こうした編成を見ることができたのである…。 ちなみに同じキハ26型でも先頭車と３・４両目の同型式とはタイプが異なる。 写真ではやや判別しにくいが、１両目と３両目以降の車両とは、客室窓の形状が異なる。 先頭車の客室窓は２段式で、上部が押さえゴムでガラスが固定されていて、 通称「バス窓」と呼ばれる初期タイプのものである。 それこそ、今走っているバスにこんな窓と同じタイプなど見掛けることはないが、 ボンネットバスなどに見られた窓と同じタイプなので「バス窓」と呼ばれていた。 ２両目のキハ25型も同じ「バス窓」タイプで、同型式の初期形を示す。 撮影した日は、３学期が目前に迫っていた時で、“思い立ったら吉日”とばかり、 お年玉をはたいて「特急あさしお」に乗って丹後へ駆け付けたのだった。 まあ、“時効”ではないが、中１の頃の私は背も低く童顔だったので、子供料金で通用していた。 中２の夏休み前、声変わりする頃までは、 子供料金であちこちへ行っていた“悪ガキ”だったのである…(苦笑)。 写真を眺めつつ、冬枯れの晴天が映像として甦ってくる…。 【『趣味的鉄道写真』より −気動車に関する記事−】■「能登路」。−急行気動車のパイオニア、キハ55の思い出−■急行型キハ26の肖像。−1980年夏、九州− ■急行型気動車・キハ26−455。−1980 ・ 83年夏、志布志機関区− |
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久々にベタな鉄道ブログと化す…(苦笑)。 京都から奈良へ鉄道で行く場合、総じて近鉄が便利であることは、以前から周知の事実だった。 近鉄京都線だと、早いのと本数が多いというのが何よりもの理由だった。 ちなみに近鉄京都線はその昔、「奈良電気鉄道」という独立した私鉄なのだった。 昭和40年代初頭に、近鉄に吸収合併され、近鉄京都線という名称に変わった。 昭和一けた生まれの父親などは、いまだに同線のことを、 旧名の略称である「奈良電」と呼んだりしている。 さて、そんな近鉄京都線と並行して走っているのが、ＪＲ西日本の奈良線である。 今でこそ全線複線化を目指して、部分的に複線区間があったり、 或いは、二大古都を結ぶ路線という意味を込めて、「都路(みやこじ)快速」なる列車も走ったりと、 近代化著しい路線と変貌しつつある路線である。 しかし、私が学生時代の頃といえば、 乗客は完全に近鉄に取られてしまっている非電化単線の超ローカル線で、 列車の本数も１時間に１本という有様だった。 そんな奈良線だったが、近代化へ重い腰を上げんばかりに、高校３年の秋に単線のまま電化された。 常磐線に使われていた103系や、 東京メトロ(旧営団地下鉄)乗り入れ用の103系1500番台を改造した105系電車が、 首都圏から都落ちしてきて奈良に集中配置された。 奈良線の他、直通する桜井線や時同じくして電化された、和歌山線(大和高田−和歌山)に充当された。 表向きは新型式ではあるが、如何せん、首都圏からの都落ち組である。 車内の設備は東京時代のまま使い古された状態で、 鉄道ファンには面白かったが、一般の乗客にすればディーゼルカーが電車に変わっただけの、 全く変わり映えのしない状況なのだった。 電化される直前まで我が物顔で奈良線を走っていたのが、 キハ35型という通勤型ディーゼルカーである。 “通勤型”という分類法は、山手線や大阪環状線を走る電車を連想して頂ければよい。 要するに向かい合わせのシートがない、 横並びに座るロングシートのみで構成された車両のことを“通勤型”と呼ぶ。 当時、ディーゼルカーといえば、その用途からして、 非電化ローカル線に使用されるのが最もポピュラーだったので、 総じて向かい合わせシートの車両が殆どだった。 そうした事情に対して、キハ35型は大都市近郊のローカル線用に製造された型式である。 昭和36(1961)年に製造開始され、奈良と千葉に集中配置されたのである。 奈良は関西本線の要衝で、天王寺−奈良間は大阪の通勤圏内に位置し、 非電化ではあったが当初から複線化が完了していた。 千葉も当時、総武本線の両国以南はまだ非電化だったが、 東京への通勤圏内という性格上、通勤型の方が好都合なのだった。 その他、この型式は分散的に各地にも配属され、 向かい合わせシートを装備した従来のディーゼルカーと連結させて使用された。 やがて、北海道を除く全国の亜幹線やローカル線をも席巻することとなり、 取り分け、新潟と筑豊地域にも集中的に配置されたと聞く。 前面はのっぺりした如何にも“通勤電車風”の顔立ちで、 カラーは上部がクリーム色で下部は赤色というディーゼルカーの一般的なカラーリングで、 その風貌から“食パン”という異名を取ったこともあった。 高校時代、しばしば奈良線を利用して通学したものであるが、 キハ35型ばかりの編成だと興ざめしたものである…。 編成の中にキハ20型やキハ45型という、 向かい合わせシートの型式が交ざっていると嬉しく思ったものだが、 キハ35型は何の変哲もない、まさしく“走る箱”のようなディーゼルカーなのだった。 そんなキハ35型ではあったが、分割民営化後にはどんどん淘汰されてしまい、 今や鉄道ファンの間では“絶滅危惧種”に“指定”されてしまったようだ。 ＪＲ西日本では、ついに型式消滅した模様である…。 それこそ、余ったフィルムを消化するつもりで撮影した写真が大半である。 それが、今となっては撮っておいて良かった…と思うシーンばかりだ。 まだまだネガのままでプリントしていないのもあるが、 ここにアップする２点は、それらの中でもましな物の一つである…。 【『趣味的鉄道写真』より】■国鉄奈良線正月列車、「伏見稲荷号」。−1981年元旦−■国鉄桜井線正月列車、「三輪号」。−1980年元旦− ■1979年8月18日、稲荷駅開業100周年の朝。 ■旧国鉄信楽駅にて。−信楽高原鐵道夜話 《ある運転士への鎮魂歌》− ■さよならキハ35…。−2001年6月27日、和田岬線− ■筑豊名物、気動車長大編成。−1983年夏、直方− ■1984年9月30日、急行「紀ノ川」最終日。 ■写真■
各写真の裏書きには… 【上】 「1980・3・24 奈良線長池 キハ35−193 天ナラ他４連 京都行」 対向列車から、窓を開けて撮影した１枚である。 背景の南山城の山並みが印象的で、気に入っている１枚。 ※天ナラ……旧国鉄天王寺鉄道管理局奈良運転所の略号。 【下】 「1980・5・5 奈良線稲荷−桃山 下り629Ｄ奈良行 キハ35−182天ナラ他 (十二帝陵横付近)」 父親愛用のニコマートＦＴＮと105ミリ望遠レンズを借りて、使い始めた頃の写真。 アングルがまだイマイチ不安定ではある…。 沿線に近い、知人宅に泊めて貰い、早朝撮影に興じた。 確かこの列車は、下り始発から数えて２番か３番列車だったと記憶している…。 現在この区間は複線化されている。 もともと京都−稲荷間は東海道本線で、 撮影地点の少し南側から稲荷山の南麓を迂回し、 現在の名神高速とほぼ同一区間で山科盆地を横断して、大津へと至っていた。 大正10年に現在の逢坂山トンネルと東山トンネルが開通し、 山科盆地の区間は廃止され、稲荷−京都は奈良線に転用された。 画面右側の茂みは、十二帝陵といわれる12人の天皇が葬られた御陵である。 深草〜桃山周辺地域は、桓武天皇はじめ、多くの皇族の陵墓が集中する「王家の谷」である…。 |
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だめ押しとばかりに、“鉄道ブログ”は更に続く・・・(笑)。 さすがにここらで打ち止めにせねば・・・と思いつつ、書き付けている。 これで当分、鉄道ネタからは離れられそうだ(苦笑)。 木次線は何かと話題に事欠かない路線なのだった。 昨日(５月４日)にアップしたキハ52−128(←クリック)というディーゼルカーの存在もそうだし、 最初にアップした写真の出雲横田駅から松江方面へ一つ手前に戻ったところにある亀嵩(かめだけ)駅は、 小説『砂の器』の舞台にもなった場所である・・・。 木次線は出雲横田を過ぎた辺りから、いよいよ山岳路線の様相を呈するようになる。 木次線を特に有名にしているのは、出雲坂根−三井野原間の三段式スイッチバック区間である。 この区間で木次線は中国山地(島根・広島県境)を縦断するのであるが、 鉄道が山岳地帯を越える場合、概ね三つの方法がある。 一つはトンネルである。 二つめはループ線といって、山の斜面にレールを螺旋状に敷設し、 一周するような感じで勾配を緩和して山を越える。 更に三つ目はスイッチバック式という方法である。 スイッチバック方式は、ダイヤ面でリスクが高いのが難点である。 これは階段式に高さを稼いで行く方式で、 出雲坂根駅からの場合、勾配を登って(１段目)駅に到着した列車は、 運転士は反対方向の運転台に移ることなく、そのままの位置で方向転換して２段目の勾配を登る。 この場合、最後尾に運転士が乗っていることになるので、これを推進運転という。 要するに、自動車で例えるならば、バックギアを入れた状態で走行することだ。 ２段目を登り切ったところで再び方向転換して、そのまま広島方面へと山を越えて行くのである。 都合２回の方向転換をして走るので、 たった一駅区間ながら30分近くかかってしまうのである・・・。 今回アップした写真は、 先にアップ写真を撮影した時からちょうど１年後に再び訪れた時のものである。 出雲坂根駅は標高546メートル地点にある。 駅構内には「延命の水」と呼ばれる湧水もあって、 どの列車も５〜６分停車するのでこの水を堪能することができる。 一度ゆっくりとスイッチバック区間を走るシーンをカメラに収めたかったので、 谷を隔てた山の中腹まで登って、数時間を過ごしたのが懐かしい・・・。 ■国鉄桜井線、上り537Ｄ列車。 ■旧国鉄加古川線の珍車。 ■雪の日…。−キユニ26、京都駅山陰線ホーム− ■惜別風景、1985年9月16日。 ■1983年8月5日。-「ありし日の江若鉄道」蛇足- ■旧国鉄・湧網線。−サロマ湖畔にて− ■写真■
裏書きには・・・ 「1985・4・1 木次線出雲坂根(三段式スイッチバックの駅) 452Ｄ備後落合発宍道行 キハ52−140」 プラットホーム側の線路上から撮影した。 中国山地を越えてスイッチバックを降りてきた列車で、運転士は後ろ側に乗っている。 下り坂をそろりそろりとブレーキをかけながら、駅構内に入ってくるシーンである。 画面右側が２段目で左側が１段目である。 写真のディーゼルカーは朱色一色に塗られた車輌である。 |
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昨日の続きである(笑)。 予告通り、“線路は続くよどこまでも〜”よろしく、“鉄道ブログ”と化している・・・。 ついぞ忘れていたことであるが、 昨年の初秋頃だったと思うが、後継住職に来て欲しいという話が舞い込んできた。 その寺は完全に代が途絶えるのと、加えて住職が高齢であるので、 私のように全ての資格を有している僧侶が望ましいということなのだった。 果たして、寺の所在地を聞いてみると、木次線の沿線だということだった。 木次線沿線は所謂、山陰地方でも有数の過疎地帯である。 しかし、その寺なら門徒戸数もそこそこあって、 「【Ren'oh】さんのように布教使資格もあれば、 近隣寺院に出講しながら寺を護持すれば生活も成り立つだろう・・・」 そういうような条件なのだった。 有難い話であった。 私のような者でも迎えて下さるなら・・・と思ったものであるが、一つだけ気になる問題があった。 京都との距離が遠すぎるのである。 月に１〜２度は師僧の下へ梵唄声明(ぼんばいしょうみょう)の勉強に行かねばならない。 しかし、交通機関が不便すぎて、先ず日帰りは無理なのである。 昨年には東京から直通していた特急「出雲」も廃止されてしまい、 今や京都への直通列車は、一番近くても米子か鳥取まで出ないといけないのである・・・。 のんびり隠居の身ならばそれも良いが、 如何せん、まだ学びの最中なので、躊躇せざるを得なかったのである・・・。 もっとも、身上書を紹介者を通じて渡しておいたが、その後、ついぞ放念していた。 そして忘れた頃に身上書が戻ってきた。 どうやらその寺の親戚筋の僧侶が後継者になったらしい・・・。 内心、ホッとした次第である。 もしその寺に行っておれば、木次線はそれこそ自分にとって生活路線となっていた筈だ。 昔撮影した写真を眺めながら、ふと思い出したことである。 今から23年前（1984年）、木次線へ乗りに行ったのにはある目的があった。 1979年頃から国鉄は合理化策の一環として、 全国の汎用ディーゼルカーの塗装を朱色一色に変更していった。 果たして、1983年頃には全て改装工事を終えてしまい、全国で唯一、 一色化されずに残っていたディーゼルカーがこの木次線で使用されていたのである。 そのディーゼルカーはキハ52型という、主に山岳路線で使用されるために開発された型式で、 ほぼ“木次線専用”のような使われ方をしていたので、この路線に乗れば必ず出会えると思っていた。 思惑は的中し、松江から乗った列車が途中の木次駅で対向列車待ちをしていたら、 松江行き列車の最後尾に目当てのディーゼルカーが連結されていた。 私を乗せた列車は木次駅で５分ほど停車していたので、撮影するには十分な時間を持つことができた。 ネガを見ると５〜６枚同じシーンのカットがあった。 さすがに唯一旧塗装のまま残っていたキハ52−128は、 全国の鉄道ファンの知るところとなり、雑誌などでもよく取り上げられ、 分割民営化後もそのまま旧塗装で残るという幸運を得ていた。 近年、残念ながら廃車になったような噂も耳にしているが、その後の動向はよく分からない・・・。 ■国鉄桜井線、上り537Ｄ列車。 ■旧国鉄加古川線の珍車。 ■雪の日…。 ■惜別風景、1985年9月16日。 ■1983年8月5日。-「ありし日の江若鉄道」蛇足- ■旧国鉄・湧網線。−サロマ湖畔にて− ■写真■
裏書きには・・・ 「1984・3・30 木次線木次 キハ52−128 米ヨナ 上り450Ｄ」とある。 米ヨナとは、旧国鉄米子鉄道管理局米子機関区の略号。 |
