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別に“５月病”という訳でもないが、宗教ネタやら屁理屈ネタを書く気にはなれないでいる(苦笑)。 またしてもモチベーションの低下というヤツなのだろう。 そういう時は趣味に走るのがいいのである。 連続して“鉄道ブログ”と化す。 多分、ゴールデンウイークの拙ブログは、レールウイークになりそうだ(笑)。 私が旅に目覚めたのは中２の頃である。 もともと鉄道が好きなのだから、それまで日帰りで行けそうな場所はあちこち行っていたが、 本格的に遠出をしたのは、中２の夏休みにクラスメイトと一緒に九州一周をしたのが最初である。 その後、松尾芭蕉の『奥の細道』を読んでから、 すっかり名文に感動してしまい、それこそ「片雲にさそはれて」とばかりに、 中学を卒業してから、高校・大学の夏休みと春休みといえば、 前半バイト、後半旅行のパターンが続いていたと思う。 私の旅はまさしく“一粒で二度美味しい”というヤツで、 目的地の歴史文物や自然に触れることに加えて、 そこへたどり着くまでの鉄道に乗るのがまた、楽しい訳である。 齢を重ねてしまった今は、すぐに「のぞみ」に乗りたくなってしまう私ではあるが、 当時の私は鈍行から特急まで色んな列車を乗り継ぐのが大好きだった。 そして、鉄道雑誌なんかで予め撮影スポットなんかをチェックしつつも、 私の場合、主に車輌そのものが好きだったので、 そこでしか見られない車輌に会いに行ったものである・・・。 本記事のタイトルである「腕木式(うでぎしき)信号機」といっても、 鉄道にさほど興味のない人には何のことかさっぱり不明の言葉なのであろうが、 写真の画面両側に立っている信号機のことである。 多分、分割民営化後には急速に姿を消して、 確かＪＲ西日本の因美線辺りで、最近まで残っていたと伝聞している。 今では私の鉄道知識もこんなものである・・・。 それこそ“鉄道省”時代は、ここかしこで見られた信号機であるが、今では点灯式の信号機しか見ない。 「腕木式信号機」とは書いて字の如く、棒の先端近くに横に延びる板状の「腕木」が特徴である。 「腕木」の右側が赤と青の色灯なのであるが、昼間は点灯しない。 「腕木」の位置で赤か青を識別する。 写真の状態は“赤”を示し、“青”になると「腕木」が斜め下に下がるのである。 特にこの信号機は単線区間で多く見られた。 単線区間でも「通票閉塞式」といわれる人力で列車の運行管理をしている区間で見られたのだった。 現在では単線区間でも「自動閉塞式」といって、システム管理されているが、 以前は列車にタブレットという「通行手形」を持たせて、 それを持たないと発車できない仕組みになっていた。 駅改札口横などの事務室の一角に信号を操作するスペースが設えられていて、 いくつかある大きなレバーの１本を職員氏が両手で手前に引くと、 ポイントが切り替わり列車が入る線の信号機が“青”に変わる。 そして、信号が“赤”から“青”に変わる時、“ガシャン！！”と音を立てて「腕木」が下に落ちる。 その音がまた、たまらなく嬉しくてワクワクしたものである。 まさにアナログ時代の風物詩だ。 私は蒸気機関車を間近に見て育った世代ではないが、 古き良き時代の国鉄の残り香を知る最後の世代なのかも知れない。 考えてみれば国鉄がなくなって、もう20年以上が経過しているのである・・・。 写真は私が高３に進級する年の春休み、 八岐大蛇伝説で知られる奥出雲を走る、木次線の出雲横田駅で撮影した。 進入してくるのは松江発木次線芸備線経由の急行「ちどり」広島行きである。 ４月間近とはいえ、木次線沿線の奥出雲にはまだ雪が残っていた・・・。 写真の裏書きには・・・ 1984・3・30 木次線出雲横田 上り611Ｄ 急行「ちどり」1号 広島行
と書いている。車輌はキハ58系という急行用のディーゼルカーで、 1960年にそれまで製造されていたキハ55系(←クリック)に替わって開発された型式である。 分割民営化後も多くの仲間がＪＲ各社に引き継がれたが、 どんどん数を減らして行き、今では「絶滅危惧種」になってしまっている。 撮影当時はこの型式が来るたびに「またか・・・」と思ったほど、 あちこちで見掛けたのだが、それも「今は昔」である・・・。 |
趣味的鉄道写真−旧国鉄気動車編−
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小６から高校生にかけて、
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
好んで追い掛けていたのが国鉄ディーゼルカーである。
特に、当時終焉を迎えつつあった10系気動車を追い掛けていたが、
最晩年の一部しか記録することができなかった…。
コメント（16）
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桜井線は、奈良から関西本線(大和路線)を分かれて奈良盆地東側の山麓を南下し、 天理を通って桜井に至り、大和高田を経て王寺で再び関西本線に合流する路線である。 三輪山や大和三山の耳成山、或いは畝傍山や香具山を車窓から望める、 万葉のふるさとを走る風光明媚な路線である。 そういえば確か1976年頃だったか、 当時の国鉄は「一枚の切符から」というキャンペーンを張っていて、 鉄道での旅行を促すテレビＣＭを流していたことがあった。 その時映し出されていたシーンが、 若い２人連れの女性が桜井線に乗って古代史ロマンに出会う旅に出掛ける・・・、 そんなストーリー仕立てだったと記憶している。 私の中３頃までは、関西本線の４大車両基地の一つである、 奈良運転所には珍しい気動車がたくさん配置されていた。 さらに一つは亀山機関区(三重県)で、こちらには旧型ディーゼルカーとともに、 機関車もＤＦ50型といわれる、箱形の大型ディーゼル機関車も配置されていて、 紀勢方面のブルートレインや、1977年の全国植樹祭には、 天皇が乗車される「御召列車」牽引(←クリック)の栄誉も得ていた名車がいた。 これらに加えて、王寺機関区、大阪府八尾市にあった竜華機関区などがあったが、 国鉄合理化の波の中に廃止されていき、今は見る影もない・・・。 翻って奈良運転所は、古くは奈良機関区といって、私が高校生くらいの頃まで、 扇型庫(せんけいこ)と呼ばれる、上から見ると扇を開いた形に見える、 蒸気機関車を収納する車庫も残っていて、古き良き時代の面影を残していた。 戦前戦後の奈良といえば、皇族発祥の地ともいえる奈良の土地柄であろう、 天皇や皇族の行幸が頻繁だったから、奈良機関区のＳＬたちは、 「御召列車」の任に就く確率が高いので常に美しく整備されていた。 桜井線の畝傍駅だったかと思うが、神武天皇を祀る橿原神宮に近いことから、 駅には皇室専用の貴賓室が今でも残っていると聞く。 もともと人口密度の低いローカル線ではあるが、 田舎の駅に似つかわしくない豪華なＶＩＰルームが設えられたりしているのも、 桜井線の特徴なのだと思う・・・。 もっとも、皇族絡みのこんな話を見てきたように書き付けてはいるが、 これらは私の調べた「鉄道史」秘話みたいなものだ。 そういうことに思いを馳せながら、今は電化されて幾久しい、 桜井線の電車に揺られてみるのも一興かもしれない・・・。 ここにアップした【写真】は、中学１年３学期の頃、奈良県の王寺駅で撮影したものである。 前回にアップした加古川線など、この頃の私はこうした地味な存在ともいえる、 ローカル線で活躍するディーゼルカーばかりを追い掛けていた。 写真先頭のディーゼルカーはキユニ26型といわれる型式で、 この型式も以前、京都駅の山陰本線ホームで撮影している。 同じ型式ではあるが、カラーリングが違うのと、 同じ型式ながらトップナンバーである、“キユニ26−１”である。 山陰線ホームで撮影した同型式は、一般色といって普通列車などに充てられる車輌の塗装であるが、 こちらは窓周りに赤色塗装が施された、急行塗装と呼ばれる、 優等列車に充てられる車輌に採用される塗装である。 このカラーリングはこの車輌の車歴に起因するものと思われる。 もともとはキロハ25型という、グリーン室と一般客室と半々に設えられた、 急行用ディーゼルカーを郵便荷物専用車に改造された型式である。 このカラーリングをして、急行列車の先頭なんかに連結されると、 さぞや見栄えがしたことであろう・・・。 写真を見てみると、２両目の車輌との違いがよく分かる。 ２・３両目は通勤型のキハ35型で、４・５両目は一般型といわれるキハ20型である。 両型式もそれぞれ用途の違う型式で、寄せ集め編成である。 それにしてもディーゼルカーの編成の組み方は面白い。 ある種の担当者のセンスがもろに出るのである。 特急専用のディーゼルカーは別として、急行用以下の型式は選別することなく組成される。 だから、時として急行列車に一般型が組み込まれることもあって、 その場合、急行料金を支払って乗るには損をした気分になる。 逆に、普通列車に急行用の車輌が連結されていたら、得した気分になる訳である・・・。 九州の直方気動車区という九州一大きいディーゼルカーの基地へ撮影に行った折、 案内してくれた職員氏が得意気にこう言っていた。 「気動車はどんな型式とも連結できるのが、電車にはない利点だ」と。 そんな桜井線には、かれこれ30年近く乗っていない。 そろそろ思い出作りにでも、乗りに出掛けてみるかな・・・・。 ■写真■
裏書きには・・・ 「1980．2．2 王寺 桜井線 537Ｄ(奈良−王寺) キユニ26−1 天ナラ(急行塗装) キユニ26−1はのち、四国へ転属し、廃車となる」 ※“天ナラ”とは、旧国鉄天王寺鉄道管理局奈良運転所の略号。 このディーゼルカーは、撮影後ほどなく、四国の高松運転所に転属していき、 翌年廃車されたと記憶している・・・。 |
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しばし間を置いて、また“鉄道ブログ”ということで・・・(笑)。 今から25年ほど前（1980年頃）のことであるが、 兵庫県加古川市から西脇市を経て、福知山線の谷川へ至る旧国鉄加古川線は、 その路線延長が長距離に及ぶことから、いろんなディーゼルカーが配置されていた。 民営化後の現在は全線電化されているようで、ローカル線から通勤路線に脱皮しているようだが、 電化される前の加古川線といえば、本当にのんびりしたものだった。 もっとも、私は過去に２度しか乗ったことがないのだが、 この路線に乗りに出掛けたのには理由があった。 昭和55(1980)年当時、加古川線の車輌を担当する加古川気動車区には、３輌の珍車が配置されていた。 型式はキハユニ15型というディーゼルカーで、既に“絶滅危惧種”になっていて、 全国の国鉄では最後の３輌となっていた。 もともとはキハ09型という旅客専用のディーゼルカーで、昭和26〜27年にかけて製造された、 当時流行していた流線型の「湘南スタイル」(←クリック)を採用したデザインである。 全国の非電化路線に配置されていたが、その後新たな型式が開発されて行き、 この型式は郵便荷物車に改造されることとなった。 それらの中で、このグループは客室を残して、郵便・荷物室が増設されることとなり、 新たな型式名をキハユニ15としたのである。 「キ」は気動車を表し、「ハ」は３等客室、「ユ」は郵便で「ニ」は荷物と、 少々長ったらしい記号が付されることとなったのである。 この写真を撮影したのは中１の冬で、成人式の休日だった。 朝早くに京都を発ち、新快速に揺られること１時間半余り、加古川に着いた。 確か、駅のプラットホームの立ち食い蕎麦をすすって、 当時１日１本しか走っていなかった加古川線の快速に乗って粟生(あお)へ至り、 そこから北条線というローカル線に乗って、終点の北条町(加西市)まで行ったのである。 北条線は現在第３セクターのローカル鉄道として存続しているようであるが、 多分、今も同じようなのんびりした鉄道なのだと思う・・・。 北条町には「北条石仏」と呼ばれる独特の石仏群があって、 折り返し列車が出るまでの間、かなり時間があったので、石仏も見に行った。 撮影したネガフィルムには、加古川線の写真とともに、石仏の写真が半分程度含まれている。 北条線の折り返し列車で粟生まで戻った時、程なくして加古川行きの列車が入ってきた。 先頭車は目当てのキハユニ15型である。 加古川線は単線なので、ここで対向列車との行き違いをするべく５分ほど停車していた。 その間に数枚にわたって撮影した内の１枚がこれである。 正面の２枚窓はデビュー当時はもっと大きかったのだが、何故か小さく改造されていた。 夢中で撮影に興じている内に、対向列車がやって来た。 慌てて画面にも写り込んでいる陸橋を渡り、撮影した先頭車に乗り込んだ。 車内は木造で、シートピッチも狭く、シートの背ずりも低くてバスのようだった。 エンジン音はまるで船の底にいるようにうるさかったのを記憶している。 そしてこのディーゼルカーは撮影後、ほどなく廃車されてしまった。 同じ型式の仲間たちも、ほぼ同じ時期に姿を消している・・・。 【『趣味的鉄道写真』より −気動車に関する記事−】■国鉄加古川線・鍛冶屋線、キハユニ15を追って…。■【続】国鉄加古川線・鍛冶屋線、キハユニ15を追って…。 ■旧国鉄加古川線の珍車、キハユニ15。 −1980年4月、鍛冶屋線− ■写真■
裏書きには…、 「1980．1．15 加古川線粟生 754Ｄ鍛冶屋発加古川行 キハユニ15−3 大カコ」とある。 鍛冶屋とは、加古川線の野村から分岐していた鍛冶屋線の終着駅で、 分割民営化を待たずして廃線となった路線である。 「大カコ」とは旧国鉄大阪鉄道管理局加古川気動車区の略号。 |
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私は石川県の能登半島へはまだ行ったことがない。 しかし、能登半島とは切っても切れない関係がある。 私の父の生家である大阪府茨木市にある真宗大谷派の寺は、 江戸末期に浄土真宗に改宗したという。 もともとは真言宗の寺で、長らく無住になっていたのを、 私から数えて５代前の先祖が真宗寺院に改めたのだった。 ５代前の先祖は、能登半島は鹿波にある大谷派寺院の次男坊だった。 ちょうど蛤御門の変や鳥羽伏見の合戦が没発する、情勢不安定だった頃、 本山東本願寺の学寮に留学すべく、上方へやって来た。 その先祖は身の丈６尺だったと伝えられ、身長は180センチ近くあった。 当時の男性の平均身長が150センチというから、異常な大男だった。 彼は茨木の寺から東本願寺へ日参していたようで、 京都の伏見辺りの関所を通らねばならなかった。 幕府軍は薩長に目を光らせていたので、 関所での“パスポートコントロール”は尋常ではない警戒ぶりだったと思う。 しかしながら関所の役人たちは、その袈裟衣を着けた大男がやって来ると、 「安元の入道が来たぞ〜」と言って、すぐに通してくれたそうである。 「安元」とは寺の山号で、いつもの如く、本山へ行くのは分かり切ったことだし、 役人たちとも親しかったのであろう…。 或いは、当時、西本願寺は尊皇攘夷側、東本願寺は幕府側に近しかったから、 東本願寺の学僧ならば問題はない…と、通してくれていたのかも知れない。 さて…、その「安元の入道」が生まれた寺は今も能登にあって、 三十数年前、伯父が沿革を調べにその寺へ訪ね、系図を書き写して来た。 系図によると、越前一乗谷に館を築いた守護職・朝倉敏景の息男に、景綱入道という人がいた。 本願寺第８世蓮如の七男、蓮悟法師に帰依して真宗の僧侶となり、草庵を結んで遁世した。 そして、景綱入道の子である専正が能登半島の鹿波にある天台宗の寺院に移り住み、 その寺を浄土真宗の寺院に改めたと、その系図には記されてある。 以て、専正をこの寺の第１世と定めている。 爾来、第18世までその系図には記されているので、今は多分、19世ぐらいなのだと思う。 ちなみに私の直接の先祖である「安元の入道」は、第12世住職の次男である。 そんな話を友人に話したら、その友人の妹御が近くに嫁いでいるらしく、 妹御の所へ遊びに行ったついでだと言って、我が祖先の寺を探し当てて写真を撮ってきてくれた。 聞けば境内からは日本海を見渡せる景勝地のようで、とても風光明媚な立地の寺である。 一度も訪れたことのない寺ではあるが、私の祖先がずっと守ってきた寺なのである。 そう思うと、感慨もひとしおであり、自分一人だけがポコッと存在している訳ではないということに、 今更ながら思いを致さずにはおれないのである…。 ◆◆閑話休題◆◆ チョーオタクな鉄道写真をアップしておきながら、 全く関係ない先祖の話なんぞをダラダラと書き付けているが、いつもの如く長すぎるイントロである。 能登半島へ足を踏み入れたことがない私が、穴水駅で撮影した写真をアップしていることが、 この駄文のメインテーマである。 【写真】は、私が小学５年の頃、父親が何かの旅行で能登半島へ行ったらしく、 国鉄で行くなら、とにかく乗る列車を撮影して来てくれと私が頼んでおいた中の１枚である。 で、「下手な鉄砲、数打ちゃ当たる」ではないが、 出来上がってきた写真を見て、「うわッ！！キハ55がヘッドマーク付けてる」と私が狂喜した１枚(笑)。 昭和30年代初頭、電化されていない国鉄亜幹線の優等列車を、 客車からディーゼルカーに置き換えるべく登場した、急行用のディーゼルカーがキハ55及び26型である。 しかし、私が小学校高学年になる頃には、この型式が急行運用に就役することが少なくなり、 急行仕様のまま、専ら鈍行列車に組まれるケースが多かった。 そんな中で、金沢発能登方面行きの急行「能登路」には、この型式があてがわれていて、 おまけに、「急行・能登路」という絵入りの看板まで付けている。 今となっては私の「秘蔵写真」である(笑)。 急行「能登路」の写真をアップするために、 長ーい蘊蓄(うんちく)を垂れてしまったことを、今更ながら白状しておく…。 【『趣味的鉄道写真』より −気動車に関する記事−】■急行型キハ26の肖像。−1980年夏、九州−■急行型気動車・キハ26−455。−1980 ・ 83年夏、志布志機関区− ■キハ55系普通列車。−1980年1月6日、天橋立駅− ■写真■
裏書きには… 「1978.1 穴水駅 キハ55他４連 急行能登路」 とある。 当時、穴水から路線は二股に別れていて、輪島から来た列車と珠洲から来た列車が、 穴水でドッキングして金沢へ向かうというダイヤになっていたようだ。 先頭車貫通路の窓に、旗を持った車掌が写っているので、 先着列車に連結されるところだと思われる…。 |
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今日、日本列島は台風並みの“爆弾低気圧”の到来で、全国的に荒れているようだ…。 当地、京都も滋賀も朝から“大雪”である。 風が強いようで、窓に雪がパラパラと当たる音で目が醒めた…。 さて…、最近またまた“執筆意欲”が減退気味で、今のところ頭が空っぽの状態である。 一昨日にアップした「美しい国、日本」で、一抹のパワーを使い切ったようだ。 というか、一瞬ヒートアップしたのかも知れない。 そういう時は「鉄道ブログ」に早変わりするのである(爆)。 ところで、ちょっとしたトリビアであるが、 日本のＪＲ各駅の中で、最もプラットホームが長いのは、何を隠そう京都駅の１番線である。 烏丸の正面改札に面した、北陸方面と東海道上りの特急列車が発着するホームである。 山陰線列車と関空特急“はるか”が発着する西の端から、 東京側のホーム先端までその長さは564メートルに及ぶ。 そして、このプラットホームこそは遺跡を再利用して築造されているのである。 というのは応仁の乱の後、荒廃した京都の都市再整備事業を行った豊臣秀吉は、 京都の周囲に「御土居」と呼ばれる土手状の外壁を築いたのだった。 その南端に位置した「御土居」が京都駅１番線であり、 明治初期、京都の鉄道開業による駅造営に際して、「御土居」を再利用することとなった訳である。 今、京都駅の１番線は伊勢丹とホテル・グランヴィアが入った、 駅ビルにスッポリ覆われる形になっているが、 それまではホームの屋根の向こうに京都タワーも見えたりして、今のような圧迫感はなかった。 【写真】は私が小学５年生(1978年の正月明け)の頃、京都駅１番線の西側に位置する、 山陰線ホームで撮影したものである。 今、この場所は完全に伊勢丹の真下になっていて、地下ホームのような感じである。 駅ビルができるまで、国鉄時代には画面中央にそびえる京都中央郵便局とも繋がっていて、 郵便物を乗せたカートがひっきりなしにホームを動き回っていた。 郵便局の向こうには、京都タワーのてっぺんも見えている…。 そして、山陰線ホームには京都発着の列車が引き揚げる留置線と、 客車を牽引して来た機関車を再び先頭に付け替えるための「機回し線」が敷かれていて、 ご覧のように開放的な空間なのだった。 画面右側のホームに停車中の列車は、急行“丹後”。 天橋立・城崎方面へ向かう、当時比較的本数の多い急行だった。 その横のレールが機関車を回送させる「機回し線」、その向こうに止まっているのが、 出番を待つ山陰線の普通列車である。 先頭はキユニ26型と呼ばれる郵便荷物専用のディーゼルカーである。 “キ”は気動車のキ、“ユ”は郵便のユ、“ニ”は荷物を表す。 キユニ26型はもともとは急行用グリーン車キロ25型の改造車で、 車体の窓を殆ど埋めて、新たに荷物用の扉を設えたリサイクル車である。 当時、私は同世代の子どもが喜びそうなブルートレインとかはあまり興味がなく、 専ら、こういった地味な車輌が大好きだった。 だから京都駅へ行けば、先ずは山陰線ホームを覗き、 こうしたディーゼルカーをよくカメラに収めたものである。 ■写真■
裏書きには…… 「1978．2 京都駅山陰線ホーム 左 キユニ26−9 福トカ 右 キハ58他 急行丹後」 とある。 “福トカ”とは旧国鉄福知山鉄道管理局・豊岡機関区の略号。 その後、この郵便荷物車は、岡山気動車区に転属して1981年頃廃車となった…。 これを撮影した日も、雪が降る寒い日曜日だったと記憶している。 |
