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先日、夕方のテレビニュースを見ていたら、「トワイライトエクスプレス」の特集をしていた。 大阪−札幌間を結ぶ日本最長区間を走破した寝台特急も、いよいよ見納めとなる。 今はなき「寝台急行」には、よく乗ったものであるが、寝台特急には一度も乗ったことがない。 同じ車輌を使いながら、特急と急行では料金の格差があった。 ただ、寝台券は特急も急行も同じだったような気がする…。 「トワイライトエクスプレス」廃止の報を知ってから、 これまたほとんどカメラを向けたことがなかったが、 昨年暮れに引き続き先日、重い腰を上げて山科駅で狙った。 かつて山科駅前に寓居していた30年以上前、 国鉄戦後初の名機ＥＦ58型こと「ゴハチ」を毎日狙った場所へ向かった。 以前は周りには何もなくすぐによじ登れた場所だったが、 今は雑居ビルが建ち、件（くだん）の「お立ち台」（←クリック）へたどり着くには、 ビルの敷地内を通らねばならぬ立地になっていて、別の場所から何とかたどり着くことができた。 実にこの場所に立つのは31年ぶりだった。 いつも山科駅は電車に乗って通るけれども、 四半世紀以上を経てこの場所に立ってカメラを構えるというのは何某か感慨深いものがあった。 それにしても、目的の列車が来るまでの間、 ひたすら待つという行為は笑い話ではあるが「三昧」に入ったような気分にひたれる。 ただ、「トワイライトエクスプレス」が来ることだけ思念するのだ。 上り大阪行きの山科駅通過は午後0時10分くらいだったが、やや遅れ気味の通過だった。 覗くレンズの中に列車が入って来る瞬間は、まさしく「無自性空」である（笑）。 日常の些末的な思考はなくなるのである。 なんと快感なことであろうか…。 生きるとは日常を思念することでもあるが、その日常が過酷すぎる場合がある。 ほんの一瞬ではあるが、モルヒネのようなものである…。 来週のダイヤ改正によって終焉を迎える「トワイライトエクスプレス」は、 私が構えるカメラの向こう側を何事もなかったかのように通過して行った。 ただ淡々と任務を果たしている車輌たちではあるが、生き物の如く “いのち” を仮託したりもする。 平成に生まれたＪＲの申し子であるこの列車に、心底より「25年間、ご苦労様でした」と言いたい…。 ■写真■
【上・中】 31年ぶりにカメラを構えた場所から「トワイライトエクスプレス」を狙う…。 山科を通過する上り8002レ大阪行き。 【下】 上り8002レが通過して15分ほどして、 今度は山科駅プラットホームから上り8001レ札幌行きを捉える。 以上、東海道本線山科駅にて、2015年3月3日撮影。 |
趣味的鉄道写真−国鉄JR列車編−
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コメント（10）
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全く乗ったこともない列車であっても、 終焉の報を耳にすればやはり惜別の念を篤くするものである。 こと特急列車などは今を思うと、他の“撮り鉄”とは比較にならないほど撮影していない。 ほとんどがローカル列車や旧型電車ばかりを、追い掛けていたような気がする。 以て、国鉄が分割民営化されてからは、いよいよ鉄路の傍らからは遠退いていた。 「トワイライトエクスプレス（Twilight Express）」に至っては、 ＪＲ西日本が生んだ列車でもあるので、 国鉄時代に思いを馳せる私には全く眼中になかった列車といえる。 それでも廃止されると聞けば、やはり血が騒ぐのは“撮り鉄”根性が今も生きているからであろう。 間もなくなくなるという情報を知って、最初に捉えたのが近江舞子を通過するシーンである。 極めて幼い頃から見慣れている、まさに母なる風光の中を行く列車を捉えた。 去る９月、数年ぶりに近江舞子にただすむことができた。 物質では得られない、至福の時間をここで過ごすことができた。 初秋の雄松崎は静寂である。 凪に打ち寄せる波の音が心地よい。 人生に立ち止まれる空間である…。 昼前、琵琶湖の反対側、比良山系を眺めつつ小松沼のほとりで佇んでいたら、 山肌に反響する列車の轟音が聞こえてきた。 特に何を意識する訳でもなくカメラを構えると、トワイライトエクスプレスが通り過ぎて行った。 私は“生き急ぐ”ということができぬ性分である。 牛歩の如くしか、日暮らしはできない。 そうした拙き営みの中に、消えゆく列車が心の中に走り続けるのである…。 随分前のことであるが、 今は亡き南都薬師寺の前貫主・高田好胤師に、 師匠である橋本凝胤師が語ったことに対して大変感銘を受けたことがあった。 高田師は戦後の疲弊しきった薬師寺に在るも、 僧侶の傍ら生活のために学校教員になる道を模索した時のことだった。 師匠である橋本師にそのことを話すと、坊主が二足草鞋で生きることを許さなかった。 それでも高田師は、師匠に食い下がったそうだ。 「そやけど、坊主かて食べていかなあきませんがな…」 すると師匠はこう言い放った。 「食べられなんだら、そのまま死んだらええ。 お前はちゃんと極楽に行ける。 お前を食わさなんだ世間の人間が地獄に堕ちるだけや」 私は是く弟子に語る橋本師に僧侶としての、真面目を感じずにはおれないのである。 確かに、背に腹は替えられない。 しかし、僧侶がハングリーを表に出してしまうことは、最早無節操としか言いようがない。 無常を説く仏教を奉ずる輩が、世俗的な日暮らしに常住を求めるのは矛盾極まりないことであろう。 現実的にはそうではなくても、そのことに思念を巡らせることは重要であると思う。 鉄道写真を撮りながら何をほざいているのか…と、失笑を買いそうなのでこれくらいにしておく。 とにかく、私は時として自業自得ながらも立ち止まってしまう。 ある種の適応障害なのかも知れない。 否、多分そうである。 しかしそれも自身に他ならないし、受け容れねばならないのである…。 ややもすれば、またしても本題からズレてしまう駄文である。 列車もまた、諸行無常の中を走り行くのである。 これくらいでやめておこう…。 ■寝台特急「日本海」へのオマージュ…。 ■寝台特急「日本海」へのオマージュ…。 −京都駅点描− ■寝台特急「日本海」、終焉の日に捧ぐ…。−“赤べこ”へのオマージュ− ■特急「つるぎ」の時代…。 ■米原機関区にて、ＥＦ58−36。−「つるぎ」− ■上野発の夜行列車…。−急行「八甲田」の想ひ出− ■急行「銀河」、走り去った列車へのオマージュ。 ■ダイヤ改正、去り行く列車…。 ■焦土日本を駆け抜けた、特急「へいわ」号･･･。 ■交直流サプライズ。 ■写真■
近江舞子駅を通過し、小松沼のほとりを快走する上り8002レ 大阪行・トワイライトエクスプレス。 思えばこの列車も、最後の初秋を迎えていたのだった…。 湖西線背後の山麓に延伸された湖西道路の、 真新しいコンクリートの高架橋が隔世の念を新たにさせる。 湖西道路がここまで延伸するのに、実に30年近くを要しているのである…。 湖西線近江舞子−比良間にて、2014年9月13日撮影。 |
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ＥＦ81−113（敦）が牽引する、下り8001レ 札幌行・トワイライトエクスプレス。 上り列車同様、定刻よりも遅れて我々の前に姿を現す…。 皇子山トンネルを抜けて大津京駅構内に進入する、 あまり良い出来映えとは言い難い１シーンである…。 ▲▲ ズームレンズを手前に引いて、眼前を通過するところを捉える。 減速することもなく、一瞬にして目の前を走り去って行った…。 牽引するＥＦ81型電機機関車は、客車と同世代の1974年製の交直流両用の電機である。 本来、赤みがかったピンク色であったが、 「トワイライトエクスプレス」用に客車と同じカラーに改められた。 今年も押し迫った。 万事につけて、モラトリアム状態で生きている私である…。 久しく重い腰を上げて、カメラ片手に線路際に立ってみる。 いよいよ来春（2015年３月）のダイヤ改正で廃止が決定した、 定期リゾートトレインの草分け的存在である、 トワイライトエクスプレス（Twilight Express）を狙うためだった。 この列車は国鉄が分割民営化されて間もない平成元（1989）年７月、 ＪＲ西日本が大阪−札幌間に誕生させたリゾート特急である。 国鉄が分割民営化された翌年、北海道と本州が鉄路で結ばれた。 青函トンネルの開業である。 この年からそれまで運転されていた、 大阪−青森間の寝台特急「日本海」（←クリック）が札幌まで区間延長されるなど、 在来線花形列車最後の輝きを見せたりしていた。 そんな中で、日本の鉄道としては珍しい地域間輸送を目的としない、 鉄道旅行そのものを楽しむことをコンセプトにした列車が誕生したのである。 日本海に沈む夕日を車窓から眺める、これが「トワイライトエクスプレス」なのだった。 そういえばこの列車が誕生する前年、 はるばるユーラシア大陸を横断して来た「オリエント急行」が、 日本へも上陸して国内を一周したことがあった。 まさに“極東”にまで、“東洋”という名を冠する列車はやって来たのである。 「オリエント急行」といば、アガサ・クリスティの推理小説で一世風靡した列車であるが、 19世紀末にパリ―イスタンブール間に設定された国際急行なのだった。 その後、第一次世界大戦や第二次世界大戦などで運転は途絶えたりするも、 パリ発イスタンブール行きの国際列車はつい最近まで運転されていた。 戦後、ヨーロッパ各地で廃車同然に留置されていた、 20世紀初頭に製造された旧型客車を復元整備してワゴンリー社が復活運転させたのが、 日本にもやって来た「オリエント急行」なのだった。 ヨーロッパにおける「オリエント急行」は、現在もロンドン―パリ―ベネツィア間で運転されている。 ところでかれこれ20年以上前になろうか、 私は1992年の初夏にパリ・オーステルリッツ駅から26時間かけて走破する、 リスボン・サンタアポローニャ行き「南急行（Sud Express）」という列車に乗ったことがある。 旅情あふれる愛称の「南急行」は、ワインで知られるボルドーを経てフランスを南下し、 イベリア半島を斜めに横断してポルトガルの首都・リスボンに至る列車である。 この列車は停車駅こそ少なかったが、特急ではなくあくまで「急行」なのだった。 ことにフランス国鉄とスペイン国鉄とではレール幅が異なるため、 スペイン側国境のイルン駅で客車をクレーンでつり上げて台車を交換するという、 毎日“大工事”をするヨーロッパならではの、のんびりした国際列車なのだった。 イルン駅では、台車履き替え工事のために要する停車時間が、 時刻表の上では２時間となっていたが実際は３時間以上停車していたように記憶する。 もっとも国境を越える客車は編成中前寄り２両だけで、フランス国鉄の客車があてがわれていた。 パリを出る時はフランス国鉄の車輌だけの12両編成で出発するが、 国境を越えたイルン駅でリスボンまで行く客車２両が編成から切り離される。 リスボンまでの乗客は、荷物を車内に残したまま一旦プラットホームに追い出されるのである。 その間、我々は駅のバルでビールを引っかけながら、 再び件（くだん）の客車がホームに戻って来るのを待つ訳だ。 スペイン国鉄のレール幅に合わせた台車に“履き替えた”２両の客車は、 今度は別ホームで待機するスペイン国鉄とポルトガル国鉄で混成された長編成の先端に、 機関車ごと連結される。 台車を交換した客車を機関車が引き受けて、 推進運転でスペイン・ポルトガル国鉄の編成が待機するホームへ入線する。 乗務員もフランス国鉄から、スペイン・ポルトガル両国鉄の乗務員に交代していた。 スペイン国鉄路線を走る頃には、南欧の太陽こそまだ高いが午後８時前後になっていて、 ディナーの予約を募るポルトガル国鉄の車掌が車内を巡回してきた。 ディナーを供する食堂車はポルトガル国鉄の車輌で、1960年代に製造された古い車輌なのだった。 当時はまだ通貨統合前で、 食堂車ではスペインペセタとポルトガルエスクードのどちらでも支払いが可能だった。 価格もポルトガルの物価だったので、フランスやイタリアの食堂車よりもディナーが安価だった。 ディナーとはいいつつも、１枚のプレートに前菜とメインが載せられ、 主食のパンが置かれるというものなのだった。 たまたまテーブルの向かい側に座ったフランス人の老夫婦は、 バカンスを楽しみながらポルトガルへ行くのだと話していた。 それでも、食堂車を利用して思ったのは、 個室寝台を利用していそうな、セレブな乗客が多かったように思われた。 パリを午前中に発つこと丸１日以上、翌日の昼頃にユーラシア大陸最西端の首都に到着したのである。 寝台はクシェットと呼ばれる３段式の簡易寝台で、日本でいうＢ寝台に相当するものだったが、 フランス国内は保線状況が行き届いていて快適だったが、 当時のスペインもポルトガルも、国境を越えた途端によく揺れて寝心地はイマイチだった。 それにしても寝台料金は日本の半額以下だった上に、“鉄旅楽し”の私にしてみれば、 今となってはこの上ない贅沢な列車だったのかも知れない。 日本の鉄道のようなめざましい発達からはやや遠いヨーロッパ各国の国鉄だったが、 この「南急行」もその後、フランス国内を走る区間は縮小され、 ついには全廃に追い込まれたようである。 ややもすれば無関係な話題が長くなってしまったが、 時間にせせこましい日本人にとってトワイライトエクスプレスは、 また違った時間の楽しみ方を提案してくれた列車なのだと思う。 是くいう私は、残念ながらこの列車には一度も乗ったことがない。 トワイライトエクスプレスも、「南急行」並みにゆっくり走る列車である。 大阪−札幌間を約22時間かけて走破する。 特急ではあるが「サンダーハード」などのビジネス特急を、 途中駅でやり過ごしたりするダイヤとなっている。 寝台特急「日本海」も晩年は再び青森発着に戻され、津軽海峡を越えなくなり、 定期列車としての運転は廃止された。 そしていよいよ３月には、この列車も終焉を迎える。 青函トンネルを抜けて新幹線が開業するため、電圧の昇圧が理由の一つとなっているようだ。 更には専用客車の老朽化も挙げられている。 鉄道ファンにとっては周知の事実であるが、トワイライトエクスプレス用の客車は全てが改造車である。 1970年代初頭に製造された24系寝台車をリゾート用に改造されたもので、 中には485系電車の食堂車から改造された客車も１両連結されている。 トワイライトエクスプレスという列車そのものは四半世紀の歴史を閉じるが、 車輌は経年40年以上のものばかりなのである。 もっともヨーロッパの「オリエント急行」に比べれば、はるかに若い車輌ばかりともいえるのだが…。 トワイライトエクスプレスは、地元である湖西線大津京駅を、 上り大阪行きは午後12時過ぎ、下り札幌行きは12時半過ぎに通過する。 時たま出会えば、通り過ぎて行くこの列車に遠く北海道に思いを馳せたものだが、 あと３ヶ月ほどで見納めとなる。 ならばと思い、上下列車を捉えるべく大津京駅プラットホームの先端に立った。 比叡山には雪雲がかぶり、ややもすれば小雪が舞う立っているだけで辛かったりする。 学生時代の頃はそれこそ雪深い北海道の原野で、 数時間に１本しか来ない列車をひたすら待ち続けるのも苦ではなかったが、 ほんの１時間足らずのことながら、さすがに加齢を痛感せずにはおれなかった…。 ふと、ただひたすら列車が通過するのを待ち続けるという行為に、 何やら思念を凝らすという、ある種の三昧のような感覚を見出した。 目的の列車はそれこそ眼前で停車して、撮影する時間を我々にくれる訳でもない。 一瞬に通り過ぎて行くだけである。 「何をか待たん」という自問に、「ただ寒い」と応じる自分である…。 考えてみれば、車両基地や駅に停車している列車を撮影する以外は、 過去に私はずっとこんなことばかりして来たともいえる。 廃止されるとはいえ、この列車を撮影したからといって何か得られる道理もない。 「トワイライトエクスプレス」が通過するのを待ちながら考えたのは、 いささか大袈裟かも知れないが、 人生もまたこうして駅で列車を待ちながら暇つぶしをしているようなものではないか。 ただぼんやりと待つだけでは能がなさ過ぎるから、何かしながら待つのである。 それが仕事であったり子育てであったり、あるいは若い間は学生であったりする訳だ。 そして雑事の中で無用の要を供するのが、宗教なのだと思ったりしている。 宗教は人によっては不必要なものであるが、ないよりはあった方がましなのである。 ただ、毒にも薬にもなるものではあるが…。 かくして、先に上り大阪行きが来たが、湖西線内でのダイヤが乱れていたこともあって、 通過するはずの前でカメラを構えていたらアテが外れる結果となった。 なんと待避線の方に入り、後続列車をやり過ごす体に見えた。 停車寸前にスローダウンしたが、何故かそのまま通過して行った。 そんな訳で上り列車は思うようなシーンが撮影できず、下り札幌行きに期待をかける。 それがここにアップした愚作である…。 ▲
アテが外れた、ＥＦ81−43（敦）牽引の上り8002レ大阪行。 カメラを構えた手前の中線を通過すると思いきや、減速して待避線に入ってきた…。 それでも果敢にシャッターを切る（苦笑）。 あとで鉄道雑誌を読んでみたら、 上り8002レは大津京で「サンダーバード」をやり過ごすべく待避するダイヤなのだった…。 ４両目に連結された屋根の低い客車は、元電車という経歴を持つ。 元々は特急「雷鳥」に連結されていた食堂車である。 以上、湖西線大津京駅にて、2014年12月26日撮影。 ■寝台特急「日本海」へのオマージュ…。 ■寝台特急「日本海」へのオマージュ…。 −京都駅点描− ■寝台特急「日本海」、終焉の日に捧ぐ…。−“赤べこ”へのオマージュ− ■特急「つるぎ」の時代…。 ■米原機関区にて、ＥＦ58−36。−「つるぎ」− |
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写真の裏書きには… 「Ｓ59・1・29 大阪 荷1032レ ＥＦ61−4（広）」 大阪駅に到着したシーンである。 正面が影になってしまう、あまりいいアングルとはいえないコンディションである。 それでも斜陽が列車の側面を照らして、それなりに印象的なシーンではあった。 機関車の屋根からは暖房用の蒸気発生装置の湯気が上がっている。 拙ブログ、鉄分補給中（笑）。 ＥＦ61ネタの続きを書き付けておくこととする。 全機広島機関区に在籍し、1984年２月の“59・2ダイヤ改正”で定期運用から外れてしまった、 通称ロクイチことＥＦ61型電機（←クリック）は、 その後、山陽本線小郡（現・新山口）駅の構内などに疎開留置されて、廃車解体を待った。 先輩格のＥＦ58よりも早くに引退させられてしまったという、 本当に不運極まりない電気機関車だった。 ダイヤ改正前、我々はＥＦ61が引退する情報をキャッチしていて、 ＥＦ58とともに、重要なターゲットになっていたのだった（笑）。 地元でＥＦ61が見られるのは早朝と夕方にそれぞれ１本ずつだけだった。 この２本に加えて、上りの大阪止め・荷1032レが大阪まで行けば撮影ができた。 この列車は午後に大阪へ到着するので、比較的撮影はしやすかったが、 大阪駅でのアングルは必ずしもベストという訳ではなかった。 大阪駅で30分以上停車し、この列車はそのまま京都の向日町運転所へ回送されていた。 向日町で１泊して、再び広島へ帰っていたのだと記憶する。 1984年１月末、いよいよ引退間近を意識しだした我々は、 大阪で撮影したショットでは飽きたらず、向日町でも狙ったりしていた。 向日町運転所は広大な車両基地で、 確か1968年のヨンサントオ（43・10）ダイヤ改正で新設された、 山陽筋と北陸方面の優等列車を担当する基地だった。 従って、絶対に構内での撮影は許可されない、ガードの固い車両基地だったのである。 荷1032レは向日町に到着すると、荷物車を解放して機関車だけ単機で休憩に入っていた。 機関車が集うエリアは東海道線の横だったので、向日町駅を下車して10分ほど線路際を歩き、 東海道線を隔てて望遠レンズで機関車を撮影することができた。 思えば、出会える確率が少なかった分、さほどロクイチを撮影していない。 今更ながら、もっと撮影しておけば良かったと思うばかりである…。 ▲
同じく… 「Ｓ59・1・28 向日町運転所 ＥＦ61−3（広）荷1032レの仕業を終え、向日町で一休み」 機関車ばかりが集う留置線で、運転所職員が顔を水洗いしているところ。 ほっこりするシーンである(´ー｀)。 【写真・上】の前日に撮影しているので、２日間にわたってロクイチを追いかけたのだろう…。 |
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いろいろ声明ネタで書き付けておきたいことはあるのだが（笑）、骨休めで“鉄ブログ”と化す…。 1984年２月のダイヤ改正まで、 ＥＦ58型電機とともに東海道・山陽筋の荷物列車を担当していたのが、ＥＦ61型である。 この機関車はＥＦ58型の後継として設計され、1961年から18両が新製された。 デビュー当時は特急列車を牽引するための旅客専用機としての位置付けであったが、 意外にも特急を牽引したのは短期間に終わってしまった。 というのもＥＦ61型完成から数年を経て、ＥＦ60型500がデビューしたからだった。 当初は大阪の宮原機関区に配属されたものの、 特急牽引を退いた後は、全機が広島機関区に転属した。 果たして、先輩格のＥＦ58型よりも先に引退してしまい、非常に短命の機関車なのだった。 この機関車の命を縮めたのは、 旅客専用であったことから暖房用の蒸気発生装置を搭載していて、 それが車体の陳腐化を促進させてしまったといわれている。 私が東海道・山陽筋の荷物列車を追っていた頃、 ＥＦ61型は１日１往復のみ、 ＥＦ58型（←クリック）が牽引する荷物列車に混ざって東京まで足を延ばしていた。 それ以外だと、大阪止めの荷物列車が設定されていて、 大阪から京都の向日町運転所まで回送されていた。 あとは専ら、広島−下関間を往来していたのだった。 東京から来た下りの荷物列車は広島で機関車の付け替えが行われていた。 広島までＥＦ58型が牽引し、広島以西をＥＦ61型が牽引していたと思う。 そんな中で広島−下関間を、 １本だけＥＦ61型が重連（機関車が２両連なること）で牽引する荷物列車があった。 即ち、下り急行荷物37列車がそれであった。 1983年、高２の夏休みに九州一周旅行の途上、この列車を狙うために広島へ立ち寄った。 当時、旧国鉄広島管内は大変楽しかった。 広島駅の次、横川から北上するように延びる可部線には、 首都圏や関西圏から都落ちしてきたモハ73系旧型国電が最後の奉公をしていたし、 山口の宇部・小野田線へ行けば戦前型のクモハ42が元気に活躍していたものである。 あの時代、線路の至近距離で列車を撮影するのは、 今時とは比べものにならないほど大らかだった。 ただ、こうした大きい駅はやはり厳しかった。 忘れもしないが、広島駅に件（くだん）の荷37レが１番線に停車したのはよかったが、 ホームの先端ギリギリで機関車次位の荷物車が停車したので、 機関車はホームからはみ出る形となってしまっていた。 まあ、高校生の“悪ガキ”はムチャを承知で狙った獲物は逃がさないもので（笑）、 ＥＦ61型が荷物車と連結されるや否や、 駅員の目を盗んで線路上に出てシャッターを切ったものである。 夢中になって数カットを撮影し終えたところで、駅員のこわい広島弁が耳をつんざいた（苦笑）。 すごすごと私はホームに上がり、 下りたらダメなの知りませんでした〜みたいな顔をして、そそくさと退散したのだった。 今となっては懐かしい思い出ではあるが、 意外に京都駅なんかは、 エリアによっては線路上に下りても見逃してくれるケースもあったりした。 “鉄モノ”をアップするたびに書き付けてきたことであるが、 撮影上、自身の安全を確保するのはあくまで自己責任である。 少なくとも私は、それを自覚した上で線路上に立ち入って撮影していたつもりである。 ところが今は、どうやらそれが違う。 線路上に入る本人よりも、入れてしまった鉄道側に責任が擦り付けられるようだ。 なんとも世知辛い世の中である…。 やはりＪＲが国鉄だった頃は、“撮り鉄”にとって古き良き時代だったのだと思う…。 ■ゴハチ快走…、山科築堤。−59・2ダイヤ改正の頃− ■ＥＦ58−112。−新旧交代の頃、1984年2月− ■荷4034レ、ＥＦ58を追った時代。−59・2ダイヤ改正の頃− ■再び荷4034レ、ＥＦ58−146。−59・2ダイヤ改正の頃− ■写真■
裏書きには… 「Ｓ58・7・30 広島 荷37レ ＥＦ61−17＋ＥＦ61−1（広）による重連運用」 とある。 写真を見ても分かるように、先頭に立つ機関車がプラットホームからはみ出している。 向かい側のホームの引き込み線上に降り立ち、無我夢中でシャッターを切った内の１カット(^^;)。 機関車が２両連なって牽引する姿は、やはりカッコイイものである…♪♪ |
