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３月14日午後９時16分、下り寝台特急「あけぼの」が最後の旅に出発した。 毎年３月のダイヤ改正では、国鉄時代から引き継がれてきた名物列車が姿を消していく…。 ＮＨＫ「Ｎｅｗｓ９」で上野駅を発車するシーンが、生中継されているのをずっと眺めていた。 私は「あけぼの」には一度も乗ったことがないが、その存在はよく知っていた。 昭和45（1970）年に設定された、比較的新しい列車である。 かつて、首都圏と東北を結ぶ夜行列車といえば、 蒸気機関車が牽引する評定速度の低い夜行の急行列車が多かったが、 「あけぼの」が走破する秋田県辺りから集団就職で上京した人々は、 新鋭の寝台特急「あけぼの」に乗って故郷へ錦を飾るのが夢だったのだという…。 高度成長期を風靡した名物列車も、時代の波には勝てなかったようである。 やはり明日はもう来ない最終列車というのは、寂しく感じるものである。 そんな私の記憶の中で印象深いのは、 “上野発の夜行列車”といえば急行「八甲田」なのだった。 大学生の頃、夏休みと冬休みはいつも北海道詣で（←クリック）に明け暮れていたが、 それはまだ青函トンネルが開通する以前のことだった。 北陸経由で行く場合は特急「白鳥」で青森へ直行、青函連絡線の深夜便で早朝に函館入りした。 一方、東海道線を東行する時は夕方に東京に着き、夕食を取りつつ時間つぶしをした。 そして午後９時頃に上野駅に行き着いて、青森行きの夜行急行「八甲田」に乗り込んだものである。 「八甲田」は東北本線を縦断する急行で、栃木県の黒磯までを青色の直流電機が牽引し、 ここから交流電機に付け替えられて更に北上した。 交流電機は“赤べこ”こと、ＥＤ75型が東北地方の主力機だった。 八戸辺りで夜明けとなり、２月に乗った時などは車窓から見える青白い雪が積もる風景に、 まどろむ目をこすりつつ遠い異郷まで来たことを実感させた。 バイト代を稼いでは旅に明け暮れていた大学生時代が懐かしい。 石川さゆりの歌詞に歌われた列車の一つが、急行「八甲田」なのだった。 それこそ東北新幹線が開通する以前の上野発東北方面への夜行列車は、 特急・急行ともにひっきりなしに発着していたのである。 さまざまな想い出が去来する、「あけぼの」の最終日なのだった…。 ■写真■
裏書きには… 「1986・2・6 青森 下り103レ 急行八甲田 ＥＤ75−43(盛)他」 “盛”とは盛岡機関区の略称。 牽引する真っ赤な電気機関車ＥＤ75型は、 主に東北地方に配置されていて“赤べこ”という愛称で親しまれていた。 国鉄時代、電気機関車のボディカラーは、青色は直流用、赤色は交流用とに識別されていた。 写真を撮影した朝、八戸辺りで目を醒ますと車窓の外は銀世界だった。 青森駅構内は目を見張るばかりの豪雪で、 「八甲田」を牽引する“赤べこ”は、レールに降り積もった雪を押し退けて停車していた…。 |
趣味的鉄道写真−国鉄JR列車編−
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筑前勝田駅にて。 上り吉塚行きの先頭に立つＤＥ10−1551。 ローカル線の客車列車には、ＤＤ51よりも軽量のこの機関車が活躍した。 画面手前の線路が、機関車を付け替える時に回送する“機回し線”である。 それにしても、この写真を見ても解るように、画面奥の山手には新興住宅地が広がっている。 にもかかわらず、勝田線は１日６往復しか列車が設定されていなかった。 勝田線とは、鹿児島本線吉塚（福岡市博多区）から分岐し、 筑前勝田までを結ぶ13 . 8kmの盲腸線である。 昭和60（1985）年４月に廃止されている。 これも高２夏休みの九州一周旅行の途上で立ち寄ったのであるが、 何故わざわざ勝田線に乗り込んだのか、今となってはその訳が思い出せない。 ただ考えられることは、第一次特定地方路線の承認を受けて、 廃止がほぼ決定していたから乗っておこうと思ったからかも知れない。 北九州・筑豊地区のこうした路線は、 ほとんどが炭坑で産出される石炭輸送のために敷設された鉄道ばかりであり、 勝田線も沿線に糟屋炭田があり、貨物輸送でにぎわったことがあった。 その後、炭坑の閉山により赤字ローカル線に転落してしまった訳だが、 福岡県庁に近い吉塚から発着し、 終点の筑前勝田もベッドタウンとしての開発が進んでいたにもかかわらず、 旧国鉄は列車の増発や設備充実などの対策を講じることなく廃止させてしまったのである。 当時撮影した写真を見るに、午後の遅い時間帯の列車に乗り込んで、 筑前勝田へ往復して撮影したのだと思う。 終点の筑前勝田駅はご覧の通り、超ローカルな駅である。 運転される列車はディーゼル機関車が牽引する客車列車で、 乗客が少ない割には手間のかかる列車なのだつた。 筑前勝田駅に到着した列車は、片側１本のプラットホームに停めた機関車から客車を切り離し、 機関車を隣の機回し線を使って吉塚側へ回送して連結し直すという作業をせねばならなかった。 その連結作業の風景を、プラットホームから降り立って撮影している。 私が線路を横断しても、駅長や職員は何処吹く風とばかり、 列車の連結作業に従事していた。 真夏の昼下がり、そろそろ日が傾く頃とはいえ、 猛暑の中の作業風景である。 原版のネガフィルムのコマを見ていると、 勝田線に先立って筑豊本線の直方気動車区に立ち寄っている。 九州最大のディーゼルカー一大基地で、地元関西では見られない珍しい形式がいた。 ここもサービス満点で、基地内を余すところ無く撮影させてくれた。 直方気動車区に訪れたのも２度目で、 最初に訪れた時は気動車区を出る回送列車に乗せてくれて直方駅へ戻ったものである。 やはりのどかで、大らかな時代なのだった。 何事も自己責任なのである…（笑）。 ▲
吉塚側先頭。 連結器を開放して、機関車を待ち受ける職員。 ▲▲ 機関車が吉塚側に回送され、連結作業が始まる。 旗を振って誘導するのは、この列車の車掌。 その横にいるのは駅長。 以上、勝田線筑前勝田駅にて、1983年8月3日撮影（カラーネガをデータ化）。 |
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京都駅が今の姿になって、随分と歳月が経過している…。 それでもプラットホームの屋根は、戦前のままである。 ２番線から望む１番線の情景は大きく変化しているが、 上り列車と湖西線の折り返し列車が発着する２番線は、今も昔のままのたたずまいである。 昭和60（1985）年３月、山陰本線の客車列車を撮影すべく、 何日か京都駅に通い詰めたことがあった。 高校の課程も終了し、大学入学までの気楽な春休みだった。 ずっと山に籠もりっきりの電機が、東海道・山陽筋の表舞台で活躍するとは、 我々もある種の驚きで眺めたものだったが、 彼ら“峠のシェルパ”たちの活躍はそれほど長続きはしなかった。 荷物列車は国鉄の分割民営化とともに廃止され、ＥＦ62の活躍は４年にも満たなかったと思う。 そんな訳で、ＥＦ62が牽引する荷物列車もさほど撮影していない。 これも今となっては貴重なシーンといえる。 撮影したあと、フィルムは現像したもののプリントはせずに30年近く経過していた。 この度データ化してみて、四半世紀ぶりに再会したシーンをアップしておく。 ■写真■
1985年2月26日、京都駅２番線から１番線に停車中の荷物列車を撮影する。 牽引機はＥＦ62−16（関）。 前年に高崎第二機関区（群馬県）から下関機関区に転属してきた機関車。 |
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ネガフィルムの袋の日付は「1983年8月7日、隼人駅 くるっと号」となっている。 牽引機はＥＤ76−80（分）、客車は急行用12系６連である。 分割民営化後、余剰となった12系は、多くが東南アジア各国の国鉄へ払い下げられている…。 気ぜわしい時ほど、よそ事に目がいくものである…。 今年中というか、今月中旬が過ぎるまでにクリアしないといけないことが多い。 しかし“鉄”に走る拙ブログである…（汗）。 古いネガを、久しぶりにデータ化してみた。 やはりカラーネガは退色してしまっている。 それでもＰＣのお陰で、ある程度までは色合いを復元することができる。 高校２年生の夏休み、私は九州一周旅行にでかけた。 国鉄分割民営化後、廃止された路線にも多く乗っている。 撮影した駅を確認するために、手許にある時刻表をめくってみた。 九州新幹線が開業してから、路線図の様子はまたしても大いに変化しているのに気付いた。 門司港−西鹿児島を結んだ鹿児島本線は、新幹線によって寸断されているのである。 八代−川内（せんだい）間は「肥薩おれんじ鉄道」という別会社になってしまっている。 これは長野新幹線開業で、やはり寸断されてしまった信越本線と同じである。 かつての鹿児島本線といえば、九州内のＬ特急「有明」（←クリック）が頻繁に走り、 東京・大阪からのブルートレインが走破した路線である。 九州新幹線開業によって、終点の西鹿児島駅は「鹿児島中央」と駅名も改められた。 翻って、小倉から大分・宮崎を経て鹿児島へ至る日豊本線も、今はどんな様子なのだろう…。 こちらもかつては宮崎を目指すブルートレインが走った。 時刻表をめくってみると、特急「にちりん」は今もそのままのようだ。 「きりしま」というのが目に付いた。 どうやら、分割民営化後に設定された列車のようだが、 この愛称も、言うなれば国鉄時代からの“大名跡”である。 私が九州旅行に出掛けた30年前、日豊本線経由の門司港発西鹿児島行きの夜行列車に、 急行「日南」というのがあった。 データ化したネガを見ていると、最初に今は無き高千穂線のシーンが連続していて、 確か「日南」を延岡で下車し、高千穂線の始発列車に乗り込んだのだと思う。 当時、高千穂線には「高千穂橋梁」と通称される、 鉄道用の橋としては東洋一の高低差を誇る鉄橋が架けられていた。 列車はこの橋に差しかかるとスローダウンして、車掌のガイドアナウンスが流れたりした。 ネガは高千穂線に続いて、志布志機関区のシーンが念入りに撮影されていた。 当時、志布志は大隅半島における鉄道の要衝だった。 宮崎から通じる日南線、都城から通じる志布志線、 そして大隅半島を半周する大隅線が合流する駅で、志布志機関区という気動車基地が置かれていた。 ここには首都圏や関西から都落ちして来た貴重な形式が配置されていて、 わざわざ訪ねたのである。 そしてシーンは、午前中と思われる日豊本線隼人駅へと移る。 志布志から志布志線に乗って都城へ向かったのはよく覚えているが、 隼人駅に至った経緯はとんと思い出せないでいる…。 隼人駅で偶然出くわしたのが、「九州一周くるっと号」という団体列車だ。 あとで分かったことであるが、西鹿児島発と小倉発で同時に発車する、 時計回りと反時計回りで九州を一周するイベント列車なのだった。 通常ダイヤの列車の合間に設定されているので、 途中駅での停車時間など、結構長い間停まったりしていたのだと思う。 私は恐らく、肥薩線に乗り換えるべく隼人へ来たのだと思うが、 肥薩線の列車を待っている時に、「くるっと号」が来たのではなかろうか。 ヘッドマークを先頭の機関車に掲出してるので、珍しさも手伝って何枚もシャッターを切っている。 プラットホームを下りて、線路上から撮影しても怒られることはなかった。 しばし撮影に興じていると、この列車に乗務する機関士氏が下りてきた。 下りてくるなり、写真を撮ってやるから運転席に座れと誘ってくれた。 で、運転席の窓から顔を出すと、 笑いながら“はいチーズ”とばかりにシャッターを切ってくれた＝【写真・下】。 なんとものどかな時代である…。 乗務中の機関車に立ち入るなど、今時では先ずあり得ないことであろう。 お節介な輩が目撃すれば、通報されるかも知れない。 件（くだん）の機関士は職務規程違反とばかりに、処分の対象になりかねない。 何とも、ぎくしゃくした世の中ではないか…。 牽引する機関車は、大分機関区のＥＤ76型である。 九州といえば…というほど、ここ彼処で見られた交流用の電機である。 大分機関区は北陸から都落ちして来たＥＦ70もいて、 “撮り鉄”にはそれなりに注目されていた車両基地だったと思う。 あれから30年の歳月が流れ去り、 「くるっと号」を乗務した機関士氏も、今はリタイヤされておいでなのだろうか…。 当時、地元関西の車両基地は撮影許可をくれる所はほとんど無かったが、 この旅では行く先々で撮影許可をくれたものである。 ただ唯一、鹿児島本線や長崎本線の特急列車を担当する、 南福岡電車区のみは撮影許可が下りなかった。 とは言いながら、正門から事務所までたどり着くにも、 いくつかの車輌が休む線路際を通らねばならなかった。 対応してくれた職員氏は、撮影許可は出せないけど、 「道すがらに停まってるのは知らん顔しとくから撮ってもいいよ…」とお目こぼししてくれた。 それだけでも十分だったのは言うまでもない。 しっかり当初の目的は、達成できたからである。 基地内での安全確保は、あくまで自己責任である。 至極当然なのである。 何事も他人のせいにしてしまう今の世は、まさに末法時代の極みか…（苦笑）。 ▲
隼人駅では、かなり長時間停まっていたと思う…。 この列車に乗務する機関士氏が撮ってくれた、今となっては“貴重”なシーン（笑）。 運転席からの眺めは、言わずもがな“絶景かな…”である。 |
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写真の裏書きには… 「1986・9・4 函館本線ニセコ 下り43レ札幌行き ＤＤ51−1066（築） スハフ44−122＋スハフ44−105他 43レは、本来“荷物列車”に客車を併結して旅客扱いをした列車で、 “函館−札幌”のサボを付けているが客扱いは森から」 と、こまごまとメモが書き込んである…。 機関車の“築”は小樽築港機関区所属の略号。 国鉄が分割民営化される前、北海道には客車による“名物列車”がいろいろ存在した。 札幌−函館間を走る夜行の鈍行もあれば、荷物列車で客扱いをするという名目の列車もあった。 函館本線小樽経由札幌行き、下り43列車というのがそれである＝【写真・上】。 時刻表の上では森駅が始発となっているが、ダイヤ上の始発駅は函館である。 実はこの43レは荷物列車で、ついでに客扱いもする…という列車なのだ。 機関車の次位に２両の客車が連結され、３両目以降は荷物車が３両連結されていた。 客車は函館から連結されてはいるのだが、函館−森間は“回送”扱いされているので乗客は乗せない。 市販の時刻表にも、森からの記載となっている。 森を午前６時36分に出発し、札幌には13時11分着となっていて、 途中の主要各駅には20分以上停車するダイヤだった。 森発といいながらも、客車につり下げられたサボ（行き先板）には、 何故か「函館−札幌」と表示されたものをつり下げていた。 今時ならは、紛らわしいと苦情が来そうなものだが、当時はこれで問題はなかったのである。 ▲
「1986・2・15 宗谷本線稚内 上り302レ 急行宗谷 札幌行」 機関車１両・客車６両の７両編成で、機関車次位の前寄り２両が寝台車である。 寝台車は座席車扱いで開放され、自由席なのだった…。 ちなみに札幌発の夜行列車は、 全列車が札幌の次の苗穂駅で10分ほど停車するダイヤとなっていた。 苗穂駅に到着すると、機関車は一旦編成から離れ、待機する荷物車を機関車の次位に増結した。 この作業に数分のロスタイムが出るのだが、これも時刻表には記載されない“停車”なのだった。 今、北海道の最北端・稚内へ行くならば、宗谷本線しかない。 国鉄時代、旭川を北上した宗谷本線は、途中の音威子府（おといねっぷ）から路線は二股に分かれ、 オホーツク海沿岸の浜頓別を経由し、再び南稚内で宗谷本線とドッキングする路線があった。 これは宗谷本線の旧線で、新線が開業してから「天北線」というローカル線になった。 それでも１日１往復の急行「天北」（←クリック）というのがあって、かつての本線としての面目を保っていた。 宗谷本線稚内方面には急行「利尻」「宗谷」「礼文」「天北」の４列車が設定されていて、 比較的短時間で道央から稚内へ至ることができた。 「利尻」「天北」「宗谷」は客車による急行だった。 当時は本州から都落ちして北海道仕様に改造された、14系特急用客車が使用されていた。 特に「利尻」は夜行列車で、札幌を21時20分に発ち、稚内には早朝６時に到着する急行だった。 札幌−稚内は決して長距離ではないのであるが、これまた主要駅で時間稼ぎしながら走っていた。 運用体系が面白く、それが乗客に恩恵をもたらすダイヤとなっていた。 というのは、札幌を前日に発ち稚内に到着した寝台急行「利尻」は、 到着２時間後には折り返し「宗谷」となって札幌へ帰って行く。 あるいは昼間に札幌から来た「天北」も、今度は寝台急行「利尻」となって札幌へ帰っていった。 そして夕方に札幌を発った「宗谷」は夜遅くに稚内に到着、 翌朝は上り「天北」となって札幌へ帰った。 寝台急行「利尻」が「宗谷」となって札幌へ戻る訳であるが、 一緒に連結されている寝台車も座席車扱いとなる。 おまけに有難いことに自由席として開放されるため、 それこそ“昼寝”をしながら札幌へ戻ることができたのである。 夜ならば急行券の他に寝台券も購入しないとのれない車輌も、 昼間ならば急行料金だけで乗れるという、貧乏旅行者にしてみれば神仏のような存在だった（笑）。 ちなみに「礼文」は旭川発着の急行で、ディーゼルカーがあてがわれていた。 当時、「北海道周遊券」という20日間有効の北海道の国鉄線および国鉄バス全線が乗り放題で、 自由席に限り特急券も急行券も不要という便利なチケットがあった。 冬に旅行する場合だと、学割プラス冬季割引が適用されて４割引で購入することができた。 このチケット１枚で、北海道のあちこちを巡っていた頃が懐かしい「今は昔」である…。 ■1986年9月11日、塩狩峠。 ■最果てを走る急行…。−急行「天北」− ■我が青春の急行「まりも」…。 ■天北原野、1986年。−札幌行き急行「天北」− ■天北原野、1986年9月13日。 ■宗谷本線豊清水駅、1986年2月11日。−急行「宗谷」札幌行− |
