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写真の裏書きには… 「1982・7・27 福井 ＥＦ70−59（敦二）客車列車」 機関車寄り２両は、郵便車と荷物車である。 恐らくは直江津辺りを始発にしているロングラン鈍行なのだと思う…。 師走である…。 何となく気ぜわしいし、〆切に追われている。 ブログ更新なんかやってる場合ではないのだが、 そういう時に限ってこういうことをしたくなる…性である（汗）。 私が小学生以来、愛読（笑）し続けている鉄道雑誌に、『鉄道ピクトリアル』という老舗雑誌がある。 創刊は戦後復興がようやく落ち着きつつあった昭和26（1951）年と、かなり古い雑誌だ。 さすが老舗雑誌だけあって、今時の“鉄”をターゲットにしている他の雑誌とはひと味違う。 それなりに進化は続けてはいるが、基本スタンスは創刊以来全く変わらぬようだ。 往年のファンを読者層に持ち、なくなってしまった列車や車輌、 あるいは鉄道施設をいつも特集する。 いい時代を懐かしむツボをしっかり押さえている雑誌なのである。 先月末に出た最新号は、「特集 客車の時代」だった。 機関車が牽引する“汽車”という言葉がぴったりな列車が客車たちである。 “鈍行”とか“普通列車”といった料金不要運賃のみで乗れる緩行列車は、 今や電車とディーゼルカーのみである。 そして運転区間も小刻みになって短い。 当地、三河を走るＪＲ東海だと、上り列車だと静岡行きが最も長距離を走る列車だと思う。 下りは、滋賀県の米原までである。 西日本だと米原発でいちばん長距離を走るのは、兵庫県の播州赤穂行きであろう。 国鉄時代は岡山県の備前片上行きというのがあったが、最近は見ない…。 電車の運転区間は、国鉄時代から比較的短いが、客車による鈍行は凄まじかった（笑）。 特に地方の亜幹線に長距離鈍行が設定されているケースが多かった。 私が記憶しているのでは、例えば北陸本線だと米原発長岡（新潟県）行きがあったり、 山陰本線では10時間もかけて走破する京都発浜田（島根県）行きなどが知られていた。 あるいは夜通し走る鈍行列車で、 普通なのに寝台車を１両連結したりしてるのも全国のここかしこで存在していた。 ▲
「1985・3・12 富山 下り237レ 普通・直江津行き ＥＦ81−67（酒）」 時間つぶしに富山から糸魚川まで乗車した。 “酒”とは秋田県の酒田機関区の略号。 当時は東北の電機も、北陸本線の普通列車も担当していたようだ…。 ＥＦ81はＥＦ70に替わる交直流両用の電機で、カラーもＥＦ70が交流専用を表す赤色に対して、 ピンク色に近い小豆色である。 ▲▲（再アップ） 「1985・3・12 北陸本線糸魚川 左・下り237レ普通直江津行 右・上り普通234レ福井行」 237レに乗って糸魚川まで来るも、すぐに対向列車に乗り込んで、再び富山へ戻る…。 若かりし頃は、そんなことも平気でやっていた。 これらを撮影した頃には、もうＥＦ70も完全に定期運用から外れていたようで、 ついぞその姿を本線上で見ることはなくなっていた…。 どちらのカットも何気なくシャッターを切ったものなのだが、 今となっては大変貴重なシーンである…。 北陸本線は電車による普通列車と並行して、客車も多く設定されていた。 客車による普通は言わずもがな長距離に及ぶものが多く、 主要駅での停車時間もベラボーに長時間だったりした。 とにかく、現代のような時間に追われるということがなかった時代のことだ。 1980年頃から、ワインレッドの50系という鈍行用の客車が登場し出したが、 それでも依然として“雑形”と総称される戦前〜戦後にかけて製造された、 車内は木造で、扉も手動というボロ客車が全国的に分布していた。 客車列車の車掌は、扉の開閉業務をせずに済んだ分、 業務が通常より楽だったかも知れない（笑）。 真夏だと車内にいるよりも開けっ放しの扉から入る風を楽しみたくて、 手すりをしっかり握ってデッキのステップに座るのが楽しかった。 今となっては、考えられないことなのかも知れない。 そう、自己責任の時代だったのである。 客車列車の最高時速といえば、多分60〜70km/h程度ではなかっただろうか。 車窓の風景はゆっくりと流れていくのである。 そして機関車から遠ざかるほど後尾の車輌は、レールのジョイント音以外は静かなものだった。 “汽車”という言葉も、今や“死語”の域であろう。 蒸気機関車からディーゼル機関車、あるいは電気機関車に変わっても、 我々が乗り込む客車は昔のままだった。 薄暗い白熱灯、堅い向かい合わせのシート、木製の床から漂うニスの香り…。 どれもが私の記憶から離れないでいる。 かつて北陸本線は始発の米原駅と隣の田村駅の間に、 交流と直流が切り替わるデッドセクションが存在していた。 電車だとこの区間にさしかかると無電流となり、車内灯は一瞬消えて非常灯だけになる。 その間、電車は惰力で走行し、運転士は「直流」から「交流」へとスイッチを切り替える。 ところが客車列車の場合は、なかなか大変だった。 米原−田村間はディーゼル機関車が牽引し、田村駅で交流専用の電機が待機して、 ディーゼル機関車が引いてきた列車を受け取って出発するという、 どんどんロスタイムがかさむダイヤ設定になっていた。 当時、北陸本線の交流専用機といえばＥＦ70（←クリック）が主流であったが、 交流区間でしか走行できないという不便さがたたり、 田村駅の機関車付け替え業務の廃止とともに、次第に姿を消していった。 一部の車輌が大分機関区に転属して、“第二の人生”を歩んだりしたのもいた。 ＥＦ70に替わるのが、交直流区間を自由に行き来できるＥＦ81である。 この機関車ならば、田村駅での長時間停車も不要となるし、 大阪発着の寝台特急も米原経由から湖西線経由に変更されてからはＥＦ81の牽引となった。 客車による普通列車は、“汽車”時代から続いているのが多く、 恐らくはＳＬが牽引していたのがディーゼルに替わり、そして電機牽引へと引き継がれて、 ずっと地元の足として存在し続けてきたのだろう…。 北陸本線を撮影に出掛けたのは、 高１の夏休みと、その後はＥＦ70を撮影すべく旧・敦賀第二機関区へ２度ほど訪ね、 あとは大学に上がる春休みに富山港線の旧型国電を撮影すべく出掛けたくらいである。 高１の夏休みはまだＥＦ70が活躍していたが、 最後に訪れた1985年の早春はＥＦ81に取って代わられていた…。 機関車に引かれる客車たちは昔のままだったが…。 これも「今は昔」である…。 |
趣味的鉄道写真−国鉄JR列車編−
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平成24（2012）年３月のダイヤ改正では、全国各地でいろんな列車が終焉を迎えた。 東海道新幹線300系とともに話題となったのが、 関西から東北への日本海縦貫線を走破する寝台特急「日本海」の廃止である。 季節の臨時列車としては残るようであるが、 毎日運転の定期列車としては、43年間の歴史に終止符を打った。 「日本海」こそは、国鉄時代から走り続けたブルートレインで、 いよいよ「日本海」の廃止によって国鉄時代からの“老舗”寝台特急は、 東北本線を走破する上野−青森間の「あけぼの」のみとなる。 かつて国鉄の主要幹線には、決まってブルートレインの寝台特急が設定されていた。 東海道山陽筋から九州・山陰へ向かう列車ならば、 「さくら」「みずほ」「はやぷさ」「あさかぜ」「出雲」「瀬戸」が、 夕方から夜にかけて東京を出発していた。 どの列車も地元京都を通過する頃は深夜で、結局撮影せずじまいである…。 結局、京都から山陰本線に入る浜田行き「出雲」だけ、 日中京都駅構内で休んでいるヘッドマークを付けた機関車を写したのみである…。 或いは、関西から九州へ向かう寝台特急といえば、 「彗星」「あかつき」「なは」「金星」「明星」があり、一部の列車は名古屋発着となっていた。 いずれもいずれも、「今は昔」の国鉄時代の語り草である…。 そんな中で大阪から北陸本線を北上して、青森まで到達していた寝台特急が「日本海」なのだった。 実は「日本海」もさほどカメラに収めた列車ではない…。 まとまって撮影したのは今年の正月明けに帰省した折、 京都駅と大津京（西大津）駅で四半世紀ぶりに撮影した数カットのみである。 当時「日本海」は青森−秋田間を、秋田機関区のＥＤ75が牽引し、 秋田駅で敦賀第二機関区（当時）のＥＦ81にバトンタッチしていたのだった。 （或いは東新潟機関区のＥＦ81が敦賀まで牽引し、 そこでまた同じ機関車に付け替えていたかも知れない…） 寝台特急「日本海」の大阪最終到着のオマージュとして、 四半世紀前に青森駅で撮影したシーンをアップする…。 ■写真■
写真の裏書きには… 「1985・9・17 青森 ＥＤ75−714（秋）牽引 4002レ 特急日本海２号大阪行き」 とある。 ＥＤ75は主に東北地方の交流電化路線に配置された小型の電気機関車で、 小さいながらもそのカラーと牽引力をして、“赤べこ”という愛称で親しまれていた。 当時、「日本海」は２往復設定されていて、上り大阪行きの早い列車は16時25分に青森を発った。 分割民営化後、下り１号と上り２号は函館発着となったが、 １往復に縮小された時に函館乗り入れは解消している…。 ちなみに隣に停車中の列車は、同じくＥＤ75が牽引する普通列車である。 客車は“赤べこ”と同じカラーの50系だった。 50系客車による鈍行も、今となっては存在するのだろうか…。 初めての北海道旅行からの帰り、私は地元へ行く列車…とばかりにレンズを向けたが、 私は日が落ちてから青森を出る特急「はくつる」に乗って、東京・上野を目指したのだった。 翌日の早朝、上野駅ではこの旅行で知り合った女子大生が待っていてくれた。 彼女は今、某テレビ局で活躍するテレビアナウンサーである(^_^)。 |
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まだまだ続く“鉄ブログ”…＞＜ 最早“麻薬”状態である。 “鉄記事”はとにかく気楽でいい。 何も考えずとも、勝手に文章が浮かんでくる…（笑）。 記事に取り上げている車輌のことも、普段は全く忘却の彼方であるが、 こうして文章化していると芋づる式にその車輌の“由緒”なり、 或いは撮影当時のエピソードなどが甦ってくるのである。 昭和55（1980）年3月1日、 中学１年生だった私は何時間も前から関西本線亀山駅(三重県亀山市)にたたずんでいた。 確かその日は土曜日で、学校は午前中で終わりだったが掃除当番の日なのだった。 私は班長に、「家の所用で早く帰ってこいと親に言われている…」とウソをついて（苦笑）、 そそくさと掃除当番をサボって家路に就いた。 自宅に着くなり鞄を放り投げて服を着替え、徒歩１分の山科駅へ急いだ。 午後一番に京都駅を出る、急行「くまの」という草津線経由の新宮行きがあり、 中学生ながらなけなしの小遣いを奮発して京都駅へ戻って乗り込んだ。 「くまの」はディーゼルカーの急行で、さすが優等列車だけあって停車駅が少ない。 記憶している限りでは、大津・石山・草津に停車し、 草津線に入ると関西本線との分岐駅拓植までの間は、 旧信楽線（←クリック）と接続する貴生川駅しか止まらなかった。 拓植からは関西本線最大の難所である加太越を経て、亀山まで時刻表上ではノンストップで走る。 加太越には中在家信号場という原則的に旅客扱いをしない職員常駐の施設があり、 ここではスイッチバック方式によって列車は方向転換しながらジグザグ式に峠を越える。 拓植から亀山までは距離にすれば大したことはないのだが、 加太越の存在によって１時間近くかかって亀山へ到着した。 この日、小規模ながら国鉄のダイヤ改正があり、古い車輌が相次いで引退した。 それらの中に亀山機関区を最後の砦としていた、 ＤＦ50型というディーゼル機関車も最終日を迎えたのだった。 ＤＦ50型は箱形のディーゼル機関車で、かつては全国のあちこちで見ることができたが、 淘汰され始めるとあっという間に姿を消してしまった。 最後まで残ったのは亀山と四国の高松だったと記憶している…。 ＤＦ50型について、以下、『Wikipedia』に記事があったので、 抜粋して転載しておくので興味がおありま方は参照されたい…。 【ＤＦ50型ディーゼル機関車】 非電化亜幹線の無煙化のため1957年（昭和32年）に先行試作車が製造され、 以後1963年（昭和38年）まで増備された。 国鉄のディーゼル機関車の中では初めて本格的に量産ベースに乗った形式である。 当時は液体変速機の技術が未熟であり、 メカニズムについては本形式の前に製作されたＤＤ50形に引き続いて、 発電用のディーゼルエンジンと駆動用のモーターを搭載した電気式が採用された。 重連総括制御可能な点もＤＤ50形と同様であるが、 非力さから重連運転常用を前提に片運転台で製造されたＤＤ50形と違い、 本形式は亜幹線で単機運用ができることを主眼に設計され、両運転台となった。 外見的な特徴は、電気機関車同様の箱形車体と、 線路規格の低い亜幹線での使用を考慮し軸重を抑えるため、 Ｂ−Ｂ−Ｂ型軸配置を採用した点である。 Ｂ−Ｂ−Ｂ型軸配置は、 中間台車の横方向へのずれを許容する設計としたことで、 曲線通過を容易とした効果的な設計で ＤＦ40形のようなＣ−Ｃ型軸配置と比較して台車の総重量は大きくなるが、 その一方で曲線通過時に過大な横圧が発生する危険性が低く、 ＥＦ0形以降の電気機関車でも採用されている。 モーターは出力100ｋｗの直流直巻電動機（ＭＴ48形）が6基搭載されており、 駆動方式はつりかけ式である。 『Wikipedia』より ↑↑結構専門用語が多い記事である…（笑）。 それはともかくとして、急行「くまの」が亀山駅に到着してから、 恐らくは２時間ばかりＤＦ50型が牽引する「さよなら列車」が来るのを待ち続けた。 ちょうどその日は雨が降ったりやんだりの、撮影には決して適した日和ではなかった。 そしてカメラの性能も旧態然としたもので、さほど性能に優れた機種ではなかった。 今から思うと、よくあんなのを使いこなしていたな…と、却って感心させられる。 とにかく、どんよりとした天候の中を、時々到着する列車を撮影しながら待っていた。 撮影当時のネガを見ると、プラットホームに隣接する亀山機関区構内に立ち入らせてくれ、 機関区秘蔵の特急「紀伊」のヘッドマークを留置中のＤＦ50に取り付けて撮影させてくれたりした。 そうこうする内に「さよなら列車」が到着する刻限となり、プラットホームはにわかに沸き始めた。 確か午後４時を回った時間だったと思う、列車が入ってくる頃にはすごい人出で、 撮影場所を確保するのが大変だったと記憶している…。 「さよなら列車」が到着し、プラットホームでセレモニーなどが行われた後、 しばらく撮影できることを考慮してか、かなりの時間にわたって停車していたと思う。 20枚撮りモノクロフィルム中、７カット撮影されてあった。 しばらくすると「さよなら列車」の横に急行「紀州」が到着し、 編成を覆い隠してしまったが、車内に入って窓を開け、身を乗り出して撮影したカットも１枚あった。 そうこうする内に機関車が客車から切り離され、機関区へ引き上げるべく動き出した。 今では絶対にあり得ないことなのだが、我々は引き上げる機関車をプラットホームから下りて追い掛け、 一旦停止したところを追い抜いて、引き上げてくるところを待ち構えた。 ネガフイルムは、機関区へ引き上げてくるシーンを慌てて撮影したコマで終わっている。 今、鉄道現場はいろんなイベント列車などを仕立てて、ファン誘致にいとまがない感がある。 しかしその反面、線路内の立入など危険と目されるエリア内での撮影に関しては、 神経質しすぎるほど過剰に敏感である。 これも時代の流れといってしまえばそれまでなのだが、 多分、ファンサービスの視点が四半世紀という時間の流れの中で変わってきているのだろう。 1980年代、現場の状況によって外部から来る“撮り鉄”に対して臨機応変に対応していたと思う。 警備に当たる鉄道公安官（今でいう鉄道警察隊員）でさえも、 自身の判断で問題なしと思えば、ここまでなら大丈夫といって、 線路内にも立ち入らせてくれたりした。 のどかな国鉄時代の“昔話”である…。 【関連記事】■寝台鈍行列車「山陰」号。■「名残雪」。 ■寝台特急「日本海」へのオマージュ…。 ■急行「銀河」、走り去った列車へのオマージュ。 ■1986年9月11日、塩狩峠。 ■最果てを走る急行…。−急行「天北」− ■我が青春の急行「まりも」…。 ■特急「つるぎ」の時代…。 ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「1980・3・1 亀山 下り122レ 亀山機関区ＤＦ50さよなら列車 ＤＦ50−57他 本機は1977年、御召列車を牽引した」 昭和52（1977）年に和歌山県で開催された植樹祭において昭和天皇の行幸があり、 その時の御召列車を牽引したのが、奇しくも「さよなら列車」の本務機であるＤＦ50−57である。 「さよなら列車」は機関車の次位に２両の荷物車、そして数両の雑形客車が連なっていた。 国鉄最晩年まで、地方のローカル線ならば日常的に見ることができた客車鈍行の編成である。 【下】 こちらは「さよなら列車」到着後に入ってきた、急行の車内から撮影したシーンである。 “撮り鉄”がホームにうろうろしている様子がよく解る…。 言わずもがな、私もその中の１人なのだった（笑）。 ところで、メモ書きには「122レ」となっているが、当時の時刻表を調べてみると、 どうやら124レの間違いのようだ…。 |
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烏丸口に面した旧１番線は、０番線と番号が改まっていたことを今更ながら知った。 以前、旧１番線と２番線の間には通過線が２本あったが、駅ビル建て替えに際して１本減少している。 １本になった通過線もカウントして旧１番線は０番になったのだろうか…。 旧１番線で撮影のために列車を待ったのは、多分、1984年２月以来である。 京都駅が建て替えられてからかれこれ15年ほど経過しているし、 すっかり見慣れた風景ではあるが、ファインダーを通して覗いてみると、 あの頃とはすっかり様子も変貌していることに気付かされる…。 烏丸口の中央改札の上の発車案内。 国鉄時代は黒地に白文字でパタパタと変わる、横長の大きな案内表示器だったが、 ＬＥＤ方式に改められてから随分と時間が経過している…。 青森行き特急「日本海」は、18時22分発と表示されている。 しかし先発の「サンダーバード」35号が何かのトラブルで山崎駅に臨時停車しているとのこと、 到着が10分ほど遅れた。 特急「日本海」青森行きが到着するも、ホームの先端付近で機関車が停車した。 広角レンズで撮影するのがやっとの状況だった。 おまけに降って湧いたように“撮り鉄”が集結した（私もその一人だが…）。 １分ほど停車して、「日本海」はゆっくりと動き出した。 国鉄時代はホーム先端の出発合図のブザーが鳴ると、汽笛を轟かせて発車したものだが、 今は“無言”で出て行くようだ。 定期寝台特急「日本海」がこのホームに発着するシーンも、春が訪れる頃には見納めとなる…。 ０番線から２番線を望む。 国鉄時代と、さほど変わらない風景である。 しかし出入りする電車はＪＲ化後の形式である…。 ところで２・３番ホームの覆い屋は、戦前の建築が現在もそのまま使用されている。 「日本海」が行った後の０番線の光景。 大きなポスターは、金沢に観光客を誘致するためのもの。 京都駅はコンコースともども、宇宙ステーションのようだ。 それこそ梅小路のＣ62−2に、 「999」のヘッドマークでも取り付けて入線させればピッタリな光景だと思う…。 ちなみに京都駅旧１番線は、 豊臣秀吉が京都再開発の一環として築造した「御土居」を再利用して造られたホームである。 山陰本線（嵯峨野線）ホームの先端から東京側先端まで500メートル以上あり、 ＪＲ（旧国鉄）全駅で最長を誇るのが京都駅なのである。 コンコースから京都タワーを見上げてみる。 京都で最も劣悪な建築と揶揄された京都タワーも、 築50年近くも経てば風景に馴染んでいるというべきか…。 しかし、決してセンスの良い建物とは思えない。 いわんや京都駅ビルにしてもそうだが、その高さをめぐって景観論争を引き起こしている。 私が生まれた1960年代後半は、まだまだ瓦屋根の日本建築が軒を並べていた。 幼少の頃を過ごした西本願寺前にしても、町家ばかりだった。 あの風景こそ、ヨーロッパの中世都市と張り合えるくらいの美しい景観だったが今は見る影もない。 寝台特急「日本海」のことを書くつもりが、京都の景観論にシフトしてしまった…。 以上、2012年１月５日京都駅にて撮影。 |
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いよいよ今年３月のダイヤ改正で、大阪−青森を結んだ寝台特急「日本海」が廃止されるらしい…。 地元を通る寝台特急としては、いつも見慣れた列車ではあったが、ほとんど撮影していない列車である。 結局、撮影したのは過去３回を数えるのみである。 １度目は中学３年の夏休み（1981年）、 早朝近江舞子で小松沼のほとりから比良山系をバックに通り過ぎるシーン、 ２度目は大学１回生の夏（1985年）、山科駅東北方の湖西線長等山トンネルに入るところ、 ３度目は同じく夏休み、北海道旅行からの帰途、青森駅で撮影した交流用電機ＥＤ75先頭のシーン、 たったこれだけなのだった。 国鉄が分割民営化されて、早いもので四半世紀近く経過した。 その間、国鉄時代から存在した名物列車や車輌たちは順次陶太され、 国鉄時代の雰囲気を伝える列車は皆無に近い存在となっている。 そんな中で、寝台特急「日本海」は、国鉄時代と変わらない姿で走り続けた列車である。 客車は24系25形と呼ばれる寝台客車で、 ブルートレインの愛称で“鉄道ファン”以外の人々にも知られていた。 牽引する電気機関車も、湖西線開業(1974年)の翌年以来ずっとＥＦ81型が担当している。 湖西線開業以前の米原経由だった時代は、大阪−米原をＥＦ58型かＥＦ65型(←クリック)が米原まで牽引し、 米原から北陸本線に入り、次の田村駅までをディーゼル機関車が牽引、 田村で交流専用のＥＦ70型に付け替えられて北陸本線を走破した。 とにかく、青森へ到着するまでに、いろいろな機関車がこの列車をリレーしたのである。 湖西線開業以来牽引してきたＥＦ81型は、交直両用の電気機関車で、 交流専用の電気機関車と違って、直流区間にも乗り入れられる利便性から、一気に普及した型式である。 使用される客車も、昭和43(1968)年10月に実施された“ヨンサントオ”ダイヤ改正に特急昇格以来、 20系から24系へと変遷するも、24系化されて40年近く経過していると思う。 機関車に取り付けられたヘッドマークは、 青地に斜体で“日本海”と表記され、海の波があしらわれているデザインである。 子供の頃、何やら寒いイメージの抱かせるヘッドマークだったが、 一時期ヘッドマークなしで運転されていた時もあった。 ヘッドマークが復活したのは、分割民営化される数年前だったと記憶している。 分割民営化直後、青函トンネルが開業した当初、 「日本海」は２往復設定されていて、早くに出発する列車は函館行きだった。 さて… 実家とは目と鼻の先を走る老舗特急がまた姿を消すと聞いて、 まとまって帰省した今回、重い腰を上げて撮影に出掛けた。 朝はゆっくりしたい私なので、布団が恋しく思ったが、 それでも早朝の時間帯でもないので大津京駅へ出向いた。 青森発の上り「日本海」が京都に到着するのは、午前９時55分である。 逆算して大津京駅を通過するのは、大体10分くらい前である。 ９時半頃大津京に着くと、既に数人の“撮り鉄”が場所取りをしていた。 みんな考えることは同じと見えて、京都方面上りホームの敦賀側先端でカメラを構える。 そして狙いを定めた時間になる頃、列車が通過するアナウンスが流れた。 機械音声に引き続いて、肉声でもアナウンスが入る。 “撮り鉄”への注意喚起を呼び掛けるアナウンスである。 まあ、うるさい時代になったと思う。 テメェの命はテメェで守ればよいのだが、万が一事故が発生すると面倒臭いことになる。 そしていよいよ、覗くファインダーの彼方に青い客車を従えた赤色の電気機関車が見えた。 ところが、なかなかこちらへ近付いてこない。 徐行運転をしながら大津京駅構内に入ってきたのである。 列車に乗務する機関士も、 大津京駅というロケーションをわきまえているようで停車しそうなスロー運転だ。 しかしこれは、却って有難いことである。 それだけシャッターチャンスに恵まれることとなる。 お陰で数カットシャッターを切ることができた。 ホーム半ばで手を振りながらシャッターを切る子供に、 機関車は汽笛を鳴らして応え、ゆっくりと通過していった。 ほんの数分の出来事だったが、わざわざブルートレイン撮影のために線路際に立ったのは、 それこそ四半世紀以上ぶりである…。 やはりファインダーを覗きながら、目的の列車が来るまでのドキドキ感はたまらない(笑)。 間もなく姿を消す「日本海」に、心弾ませた正月明けの朝だった…。 ■2003年7月、東海道線山崎。−ＥＦ65ＰＦによせて…− ■急行「銀河」、走り去った列車へのオマージュ。 ■焦土日本を駆け抜けた、特急「へいわ」号･･･。 ■嗚呼、ダイヤ改正…。−去りゆく者へのはなむけに− ■写真■
ファインダーの中で展開する、“ドラマチック”な瞬間…(笑)。 ちょっと撮影向きの天候ではなかったが、まァいいシーンが撮れたと思う。 湖西線大津京駅を通過する、上り4002レ 特急「日本海」大阪行き。 青森を前夜の19時31分に発ち、大阪には今朝10時27分に到着する。 牽引機はＥＦ81−108(敦)。 敦賀機関区所属の機関車で、敦賀駅で付け替えが行われ、108号機は敦賀−大阪間を担当する。 大津京(旧西大津)駅敦賀側構内は美しいカーブを描いていて、 ここは国鉄時代からよく知られる“撮り鉄・お立ち台”である…。 湖西線大津京にて、2012年1月6日撮影。 |
