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本堂はタイムカプセルである。 時空間の狭間に、置き去りにされたような物が眠っている。 予てより先々代住職は説教に長けた人物であったことは聞かされていたが、 実際にどのような功績を残した人であるかは、皆目分からなかった。 Ｍ 君によれば拙寺先々代住職は、滋賀県長浜に所在する寺院を拠点とした、 椿原流という節談説教の名手で、その流派でも上足の説教者なのだったという。 私はそんな流派が存在していたことも知らなかったし、 早速彼にご足労を願い、二人して本堂裏の押し入れをひっくり返したのである。 すると出てくる出てくる…。 第７世住職から、件（くだん）の先々代住職に関する遺品が沢山残されていた。 第７世住職もまた、かなり学問を積んだ僧侶のようで、 先々代住職は祖父である第７世住職の蔵書をそのまま相続し、 それをベースに布教家としての研鑽も積んだようだった。 宗学（真宗教学）に関する膨大な“ノート類”とともに、 宗学以外の余乗（よじょう・仏教学）に関する典籍類が数多く残されていた。 もっとも、一世紀近くほったらかしにしてあったと見えて、 すっかり虫ずっていたのはいうまでもないが…。 先々代住職は、ちょうど100年前に厳修された「親鸞聖人六百五十回大遠忌法要」を昂揚させるべく、 本山からの特命で全国の別院や末寺へ出講していたようだ。 そして100年前の大遠忌法要でも、どうやら管理職ポストに就いていたようなのだった。 拙寺は先々代住職の在職中を以て、何かと飛躍を遂げていたようで、 今ある本堂は先々代住職が村人と協力して地元の別院本堂を移築したものである。 そんな先々代住職は、時の西本願寺第21世門主・明如光尊を大変尊崇していたようだ。 明如は幕末から明治にかけて、本願寺に住持した門主である。 本願寺は尊皇側に与していて、常に幕府から目を付けられていた。 新撰組が西本願寺境内に屯所を置いたことはよく知られる話である。 時代の読み方を一つ間違えれば、宗門の行く末は存亡すら沙汰せねばならなかった時代、 明如は先見の明を以て、宗門の近代化へと導いたのだった。 本山から拝領した明如に関する遺品が、前々代住職の思いを想像させる。 そうした遺品の中に、『同心帖』というタイトルの写真集があった。 Ａ３サイズよりも少し大きめの横型の写真集で、 表紙の裏面にはこの写真集がどういう経緯で先々代住職に下賜されたかという内容の文章が、 別人の筆跡で毛筆によって書き記されてあった。 いやはやいにしえ人の筆跡は、あまりにも達筆すぎて解読しきれずにいる。 解読作業はまたゆっくりと行いたいと思う…（苦笑）。 さてさて……、本題はここからである。 ややもすれば例の如く、またしても前置きが長すぎた…。 『同心帖』は、明如の七回忌法要に際して発刊されたもので、 法要の様子をはじめ明如の事跡に関するものや、 この法要で行われた記念事業の記録写真がＡ４よりも大きめのサイズで掲載されていて、 かなり鮮明な写真ばかりだった。 いろんな書籍で見掛ける、明治大正に撮影された劣化コピーのような写真ではなく、 当時の最高技術を駆使して印刷された写真製版である。 そんな中に、極めて“鉄分多め”の写真が１点あった。 私はそのページに至った時、思わず“わっ！”と声を上げたものである。 それは京都駅で撮影された、団体列車の編成写真なのだった。 列車の背景には、京都駅の初代駅舎も写っている。 イギリスからの輸入機が牽引する、長大編成の客車列車である。 宗祖親鸞の大遠忌法要などならともかく、 こんな言い方は大変失礼なのかも知れないけれども、 遷化されてさほど経過しない門主の年忌法要にしては、あまりにも盛大極まりない。 写真に見る法要の盛り上がりようは、ただ今行われている「七百五十回忌大遠忌」の比ではない…。 いわんやこの長編成の団体列車も、圧巻以外の何物でもない。 写真に写り込んでいる客車を数えると、17両に及ぶ。 明治時代の客車といえば、愛知県犬山市の明治村に動態保存されている車輌を見ても解るように、 貨車に毛が生えたような車長の短いものではあるが、それでも最後尾が霞むほどの長さである。 考えてもみられたい。 この長大編成の列車に乗り込んで京都入りした乗客は、全て西本願寺門徒なのである。 如何にこの法要が、大盛況であったかが窺い知れる。 撮影地点は恐らくは、烏丸口に面した１番ホームであることは容易に理解できる。 当時、既に東海道・山陽本線は東京から下関まで全通していたので、 西本願寺門徒が多い広島辺りからきた列車なのかも知れない…。 この長大編成を牽引する蒸気機関車を調べてみた。 いろろいな記録写真と突き合わせてみると、どうやらこの機関車は6200形という型式なのだった。 明治30（1897）年および明治33（1900）年の２度にわたって、 イギリスのネルソン社 (Neilson & Co., Hyde Park Locomotive Works) から輸入された、 テンダー式の蒸気機関車である。 テンダー式というのは、機関車本体と石炭を備蓄するスペースとが分離されたタイプで、 機関車の次位に石炭を満載したテンダー車が連結されている。 日本のＤ51やＣ62もテンダー式である。 写真の615号は、1900年に製造されたグループで、Ｄ９型という型式に分類されるＳＬの１両である。 同じグループながら、製造メーカーもいくつかに及んでいて、 当時の工部省鉄道院は各社から同じタイプの車輌を輸入して、性能などを比較検討していたようだ。 最近、梅小路蒸気機関車館に殿堂入りした1080号も、Ｄ９のグループに属するもので、 1080号はダブス社で製造された車輌である。 この写真の横に印刷されてある説明書きは、以下のように記されてある。 團体参詣者乗込みの列車 七條驛に到着せる真景にして 車側には本派本願寺團体参詣の文字を現はせる菊崩の紋章を貼付せり 写真では「菊崩の紋章」が判読できないが、説明に従うならば列車到着直後に撮影されたのだろう。 どの駅が始発なのかは、今となっては全く不明であるが、 七回忌法要参詣客に便を図るべく仕立てられた臨時列車であることに間違いないと思われる。 ちなみに京都駅１番ホームは全長500メートルを超える、 全国一長いプラットホームとしてよく知られるところである。 明治時代の造営に際し、豊臣秀吉が建設した「御土居」を再利用してホームが構築されたという。 「御土居」とは、応仁の乱以降、荒廃した京都の再開発に際し、 豊臣秀吉が造らせた洛内を囲む土砂の城壁のことである。 当時、京都駅は「七條ステーション」或いは「七條駅」と呼ばれていたようである。 「七條ステン所」と表記されたものも見たことがある。 こちらは“ステーション”が訛って、“ション”が“所”という漢字が当てられているのが面白い。 時同じくして、京都市内には日本最初の電車が走っている。 京都市電の前身ともいうべき、京都電気鉄道である。 このホームから改札を出た向こう側には、 明治村や梅小路公園に現在も走り続けるチンチン電車たちが、 京都駅から降り立った乗客を待っていたのだろう。 そんなことを想像すると、とても楽しい気分になるのである…。 『同心帖』の奥付には… 明治四十二年一月十日印刷 明治四十二年一月十一日発行 編纂兼発行者 京都市堀川通花屋町下ル 本派本願寺執行所 右代表者 大八木 大行 印刷者 大阪市東区横堀二丁目二十一番地 林 忍 印刷所 大阪市東区横堀二丁目二十一番地 大阪龍雲舎 電話 東二八番 振替口座 大阪二八九番 この、資料価値の高い写真を撮影したのも、大阪龍雲舎にまつわる写真師なのかも知れない…。 21世紀に生きる我々を、しばし文明開化のいにしえへといざなってくれる鉄道写真である…。 ■写真■
写真の鮮明さに驚かされる。 当時はガラス乾板に長時間露光という、大変手間のかかる撮影作業であったと思う。 写真製版のサイズも大きめなのも、鮮明さを助長しているのではなかろうか。 ブログでは若干鮮明さが落ちるのは残念ではあるが…。 西本願寺・執行所（しぎょうしょ）発行 『同心帖』より。 |
趣味的鉄道写真−国鉄JR列車編−
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コメント（17）
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昨日（７月30日）、拙寺に近い豊田市の中心部で、４年ぶりに友人と酒を飲んだ。 私が三河へ来た４年前の夏以来だったので、歳月が流れるのは是くも早いことよ…。 時あたかも豊田市は、夏の一大イベント「おいでんまつり」の初日で、 すごく盛り上がっていて、こんな日に酒を目的に繰り出すのも、 何やら若返ったようでちょっぴり嬉しい気持ちになった。 友人は私より２歳年上で、大学生の息子と高校生の娘を持つ二児の母親である。 県立病院のあらゆる科で勤務を続けてきた、今や長いキャリアを持つベテラン看護師だ。 彼女は地元豊田市の出身で、彼女と出会ったのはかれこれ25年も前、1986年のことだった。 私が大学２回生に上がる春休みの２月、 北海道のサロマ湖畔（←クリック）にあるユースホステルで偶然泊まり合わせたのだった。 当時、私も彼女も学生で、カネはないけどヒマはたっぷりある、貧乏旅行の最中だった。 たまたま泊まり合わせたユースホステルだったが、単に一期一会で終わることがなかった。 お互い別々の場所へ移動して行くのだが、 何日か経って札幌駅のプラットホームで再び彼女と居合わせたのだった。 北海道旅行をしていると、結構そういう再会が多かった。 或いは偶然乗った列車に、京都でのバイト先の先輩が乗ってきたりと、 何やら奇遇を通り越した、みんな同じ場所を目指してるのかと思うような出会いが多かったのである。 そんな訳で、彼女とはそれ以来の付き合いが続いている。 よく京都へも遊びに来てくれたし、京都観光に付き合ったものである。 学生や一風変わった人々が集まる、四条河原町を南下した所にある「地球屋」という居酒屋で、 よく飲み明かしたのが懐かしい…。 私が京都に在った頃は、豊田市が愛知県のどの辺にあるのかもあまり理解していなかったものだが、 一度だけ彼女の実家へ遊びに行ったことがある。 彼女は自家用車で待ち合わせた駅まで迎えに来てくれたので、いよいよ位置関係が分からなかった。 それが今、私は三河の寺に止住することとなり、 お互いが目と鼻の先にあることの偶然を、改めて感じ入る“飲み会”なのだった。 私が持参した、当時撮影した北海道の写真を眺めながら、ひたすら過ぎ去りし日々を懐かしんだ。 「付き合い長いよね〜」とばかりに、美味し酒がすすむ「おいでんまつり」の夜だった。 初めて北海道の大地に立ったのが、大学に入った年の夏休みだった。 以来、ほぼ半年おきに北海道詣でが続いたのである。 ヒマはたっぷりあるので、約２週間近くを北海道で過ごし、 札幌から先ず道東へ至り、オホーツク海沿いに北上、最後は稚内でＵターンというのが、 北海道旅行のお気に入りコースなのだった。 旅も終わりに近付く頃、当時、宗谷本線音威子府（おといねっぷ）から分岐する、 天北（てんぽく）線で進路を再びオホーツク沿いに取り、 沿線で最も大きい町・浜頓別（はまとんべつ）で１〜２泊して、 最後は稚内で３〜４日過ごして帰路に就いていたのだった。 天北線は所謂、宗谷本線の旧線である。 宗谷本線は当初、浜頓別経由で稚内まで敷設されたのだった。 しかし、浜頓別経由はかなり迂回するコースだったので所要時間もかかり、 その後、音威子府から直進して北上する新線が建設され、 旧線は天北線というローカル線として存続し、 音威子府から分岐して浜頓別に至り、南稚内で再び宗谷本線と合流して稚内に至っていた。 下り列車は札幌を午前11時に発ち、稚内には午後６時に到着するのんびりしたダイヤだった。 この下り列車は昼間に走る急行ながら、最後尾に寝台車が連結されていて、 自由席扱いだったので、まさしく昼寝を楽しみながら稚内へ行ける列車なのだった。 というのもこの列車は、稚内に着くと折り返し夜行急行「利尻」となって札幌へ戻るダイヤ設定で、 昼間に寝台車を連結して走る必要性があった訳だ。 一方、上り列車は全車座席車で午前11時に稚内を発ち、夜７時に札幌へ着くダイヤだった。 この列車は、前日の午後に札幌を出た急行「宗谷」の編成で、深夜遅くに稚内に到着、 ここで一泊して明くる朝に急行「天北」として札幌へ戻っていたのである。 当時、天北線も北海道ではありがちの、いつ廃止されてもおかしくない赤字ローカル線だった。 そんな路線にまがりなりにも優等列車が設定されているというのは、珍しいことだったと思う。 浜頓別に逗留したのも、是非沿線で急行「天北」をカメラに収めておきたいという思いからだった。 浜頓別駅から稚内側に一つめが安別という“仮乗降場”だった。 “仮乗降場”というのは駅よりもランクが低い設備で、 プラットホームは戸板のような板で組まれたごく簡単な施設で、 長さも車輌１両分の半分くらいしかなかった。 ２両編成も単行も、ともに出入口１ヶ所分の所に停車し、乗客はそこから乗り降りしていた。 この安別仮乗降場で下車し、線路づたいをしばらく歩くと、 天北原野に横たわるクッチャロ湖が一望にできる区間に至る。 そこで数時間を何をする訳でもなくボーッと過ごし、 ひたすら急行「天北」が来るのを待ち続けるのだった。 冬は厳寒そのもので、積雪に穴を掘ってそこでうずくまっていた（笑）。 秋は大変過ごしやすく、周辺をうろうろしながらクッチャロ湖の遠望を楽しんだのである。 昨日、そんな写真を見せながら、若き日の北海道を懐かしんだのである…。 【『趣味的鉄道写真』より…北海道】■天北原野、1986年9月13日。■最果てを走る急行…。−急行「天北」− ■1986年9月11日、塩狩峠。 ■宗谷本線豊清水駅、1986年2月11日。−急行「宗谷」札幌行− ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「1986・2・12 天北線安別（仮）−山軽間 上り304レ 急行天北 札幌行」 天候が良いと逆光になるアングルだったが、若干雲があったので逆光にならずに撮影できた。 列車の背後は雪原と化したクッチャロ湖。 何時間も待ち続けた私の眼下を、雪煙を上げて最果てのブルートレインは一瞬に通り過ぎていった。 【下】 写真の裏書きには… 「1986・9・13 天北線安別（仮）−山軽間 上り304レ 急行天北 札幌行」 半年後の初秋、同じ場所から同じ列車を捉える。 冬に撮影した位置からだと逆光になるので、線路をまたいだ反対側から撮影した。 いずれも牽引する機関車は名寄機関区所属のＤＥ10型である。 ディーゼル機関車の定番ともいえるＤＤ51型よりも軽量の機関車で、 天北線は宗谷本線よりも等級の低いレールを使用している関係から、 重量級の機関車の入線が控えられていたのだと思う。 ＤＥ10は稚内−名寄間を担当し、名寄から苗穂機関区（札幌）所属のＤＤ51型に付け替えられていた。 名寄では機関車付け替えのため、約15分停車していた。 |
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ほとんどブルートレインを撮影していない私なのであるが、 そういえば大学へ上がる年の春休み、山陽・山陰を旅した時に１枚だけ撮影しているのを思い出した。 どういう経緯か忘れたが、早朝、山陽本線大畠駅（山口県大畠町）に降り立った。 恐らくは大畠大橋で大畠瀬戸を行く山陽本線列車を撮影するためだったのだろう…。 その日はどんよりとした早朝で、あまり撮影に適した天候とはいえなかった。 駅から撮影場所まで、どのようにして行ったかは今となっては全く忘却の彼方である。 撮影シーンを見ても解るように、相当高い位置から撮影しているのであるが、 橋の印象など何も記憶していないのである。 ともあれ、時間帯的にも東京を出た寝台特急が、 広島辺りで朝を迎えることを知った上でここで待ち構えたのだと思う。 ここで撮影したのは13レ・「あさかぜ」３号である。 確か、博多行きだったと思う。 前年、同じ列車を小郡（現・新山口）駅（←クリック）で撮影している。 それから１年後、この列車を牽引する機関車がＥＦ65・ＰＦからＥＦ66に変更されている。 これも今になって思い出したことなのだが、 東京から下関までを担当するブルートレインの電気機関車が、 昭和59（1984）年にＥＦ65からＥＦ66に替えられたのだった。 以来、先年の東京−九州の寝台特急全廃まで、ＥＦ66が東海道・山陽本線を担当した。 ＥＦ66は、所謂、貨物専用機だったので、 馬力が大きくて客車の牽引には向いていなかったと聞いていたが、 この変更以来、貨物列車から旅客列車まで、幅広く活躍することとなったのである。 ■焦土日本を駆け抜けた、特急「へいわ」号･･･。 ■雪中米原駅。 ■1984年早春、山科築堤。 ■晴れ姿。 ■古豪の晴れ姿。−特急日本海− ■「重連」。 ■米原機関区にて、ＥＦ58−36。−「つるぎ」− ■写真■
以下、カラーネガフィルムをスキャンした写真である。 【上】 山陽本線大畠−神代間を行く、下り13レ・特急「あさかぜ」３号。 先頭に立つのはＥＦ66。 客車は“24系25形”と呼ばれた特急用寝台車。 【下】 前後して山陽本線の普通列車も撮影している。 今となっては懐かしい湘南カラーの111系電車。 確か、下関発広行きであったと思う。 「広」とは、広島駅の二つ先の海田市（かいたいち）駅から分岐する呉線内の駅である。 今や111系も鬼籍に入った型式で、山陽線下関口では見ることがなくなった湘南カラーである。 ２枚ともあまりピントがしっかりしていない駄作である…（汗）。 以上、山陽本線大畠−神代間にて、1985年4月3日撮影。 |
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国鉄が分割民営化されてからというもの、めっきり“撮り鉄”から遠のいていた私であった。 しかし、齢を重ねると再び“昔取った杵柄”とばかりに、過去の趣味を再燃させたりするものだ。 そうした思いが今日の“鉄ブログ”記事に反映される訳だが、 自他共に認める“撮り鉄”全盛期の頃、私は車両の型式写真撮影が中心だったために、 意外に各地の“お立ち台”へ足を運んで走行写真を撮影するケースが少なかった。 走行中の１シーンに命を賭けるよりも、停車中に数カット撮影する方が自身の満足度が高かった。 ＥＦ58型電機（←クリック）が東海道山陽筋から撤退しつつあった1984年頃、 私は常に京都駅や大阪駅、或いは車両基地の傍らにたたずんでいたのだった。 東海道本線山崎のカーブは、山科のカーブとともに戦前から知られる名撮影地である。 私はここで撮影したのは過去に３回しかない。 国鉄時代に１回、それから10年前と８年前に２回立ったのみである。 ２回目と３回目は、言わずもがな“撮り鉄趣味”の再燃によるものだ。 たまたま、高校時代の“撮り鉄仲間”が、同じ思いで私を誘ってくれて、 ほとんど行かなかった山崎へ行ってみようと思い立ち、自家用車で山崎駅周辺へ出掛けたのだった。 とにかく来る列車を、構わず何でも撮影した。 それが結局、今となっては貴重なシーンであったりするものだ。 ここにアップするＥＦ65ＰＦ（1000番台）牽引による貨物列車も、その内に見納めとなるやも知れない。 ＥＦ65型電機はＥＦ58の後継機として、東京−九州のブルトレ牽引に活躍した機関車である。 その後、この型式は貨物専用のようになり、大半がＪＲ貨物が引き継いだと記憶している。 かつては東海道・山陽筋の花形列車を牽引した名機も、今は貨物列車の牽引に余生を送っている…。 ■焦土日本を駆け抜けた、特急「へいわ」号･･･。 ■雪中米原駅。 ■1984年早春、山科築堤。 ■晴れ姿。 ■古豪の晴れ姿。−特急日本海− ■「重連」。 ■米原機関区にて、ＥＦ58−36。−「つるぎ」− ■写真■
【上】 山崎のカーブに差し掛かる貨物列車を、大阪側から京都方向を向いて撮影する。 背景の高架は、名神高速道路の山崎ジャンクションである。 午前中は山崎駅の大阪側、サントリー山崎蒸留所前を通る通称“サントリーカーブ”が順光となるが、 午後からは下り列車を捉える京都側を向いて撮影する場合が順光となる…。 先頭のＥＦ65ＰＦの型式ナンバーは、ナンバーは切り抜き文字で直接車体に貼り付けられていたが、 分割民営化後に赤地のナンバープレートに変更されている。 東海道線長岡京−山崎間にて、2003年7月26日撮影。（ポジフィルムをスキャンした写真） 【下】 参考まで…。 私が撮影した、数少ないブルートレインの写真。 高校３年に上がる年の春休み、山陰・山陽を旅した時に撮影したもの。 早朝、小郡（現・新山口）駅で宇部線列車を待っていたら、 ＥＦ65ＰＦが牽引する特急「あさかぜ」が入線してきた。 ＥＦ65ＰＦは“1100番”以降が貼り付け式ナンバープレート、 パンタグラフも小型のＰＳ22タイプで登場している…。 写真の裏書きには… 「1984・3・28 小郡 下り13レ 特急あさかぜ 博多行」 |
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道央、旭川から日本の最北端を目指す鉄道が宗谷本線である。 学生時代、私はこの路線を好んで乗って最北端にたどり着き、 稚内にある「モシリパユースホステル」で数日過ごすのが夏休みと冬休みのパターンになっていた。 1986年２月、私は初めて冬の北海道へ訪れた。 前年の秋、３週間近くかけて北海道をくまなく巡り、 是非冬に訪れてみたいとチョイスしたのが道東から道北にかけての、 所謂、オホーツク海沿岸なのだった。 初めての冬の北海道は、東京経由で北上した。 確か、「ムーンライトながら」の前身である通称“大垣夜行”と呼ばれた、 大垣を午後９時頃に出発し、翌朝４時半過ぎに東京に到着する快速電車にのって東京へ行った。 東京での目的は、鶴見線大川支線で余生を送っていた、 国鉄最古参のクモハ12型電車を撮影することだったと思う。 東京到着後しばらく時間を過ごして、一旦横浜方面へ戻って鶴見線に乗り換え、 同線の車両基地である弁天橋電車区へ行き、撮影許可を願い出たら、 何かと規制が厳しそうな首都圏の車両基地にもかかわらず、 職員の引率が条件ということであっさり入れて貰えたのだった。 日本最東端の根室や、根室標津、知床、サロマ湖と１〜２日ずつ滞在して北上し、 網走から夜行の急行「大雪」で旭川へ至る。 深夜に近い早朝に旭川で下車し、朝一番に出る旭川発稚内行き急行「礼文」で、 今度は日本最北端を目指した。 当時、２両連結のキハ56（キハ58型の北海道仕様）型で運転されていて、 稚内側の先頭車は“カーペット車”という愛称が付けられた、 座席が全部取り払われ、両端の出入り口には下駄箱が設えられた、 カーペットが敷かれた車両だった。 通路とカーペットが敷かれた床とは段差が付けられていて、 乗客は座布団を敷いてくつろげるし、大の字になって寝入ることも可能な車両だった。 稚内までの約４時間の所要時間は、カーペット車のお陰でのんびり過ごすことができた。 窓の外は果てしなく銀世界が続く。 途中、対向列車との行き違いで時刻表の上では通過になっていても停車する場合がある。 これを「運転停車」というのだが、写真はその折、撮影したものである。 「運転停車」は客扱いをしないので、扉は閉められたままで出入りはできない。 中間に連結されている運転台の付いた車両の、 助手席側からだと手動の乗務員室扉があり、ここからだと出入りが可能である。 この、乗務員室扉の窓を開けて、身を乗り出して対向列車が来るのを待った。 豊清水（とよしみず）駅は、 稲作最北端で知られる音威子府（おといねっぷ）駅の二つ手前にある小さな駅である。 ちなみに音威子府駅はかつて、宗谷本線の旧線である天北（てんぽく）線が分岐していた駅で、 宗谷本線を走破する全ての優等列車が停車する駅である。 豊清水、咲来（さっくる）、そして音威子府と続くのであるが、 ならば音威子府で行き違いをすればいいのでは…と思ったものだが、 対向列車である札幌行き急行「宗谷」を音威子府で長時間待たせることになるので、 札幌行きを優先的に早着させるための措置として、 「礼文」を豊清水で待たせるダイヤが組まれていたのだと思う。 豊清水に到着して５分ほどすると、 銀世界の彼方から雪煙を上げながら赤いディーゼル機関車の姿が浮かび上がった。 瞬く間に対向列車はファインダーの中を駆け抜けていった。 【『趣味的鉄道写真』より…北海道】■1986年9月11日、塩狩峠。■天北原野、1986年9月13日。 ■天北原野、1986年。−札幌行き急行「天北」− ■最果てを走る急行…。−急行「天北」− ■我が青春の急行「まりも」…。 ■標津線・根釧原野、1986年9月5日。 ■湧網線秋景色。−1986年9月9日− ■湧網線秋景色・2。−1986年9月10日− ■標津線・根釧原野、1986年9月5日。 ■美幸線惜別風景、1985年9月16日。 ■旧国鉄・湧網線。−サロマ湖畔にて− ■2月のことば。（←流氷の写真をアップ！） ■写真■
写真の裏書きには… 「1986・2・11 宗谷本線豊清水 301Ｄ急行“礼文”車内より、上り302レ 急行“宗谷”札幌行」 前夜、急行「利尻」として札幌を発ち、早朝に稚内に到着した後、 折り返し急行「宗谷」となって札幌へ戻る列車である。 |
