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東海道線は大正末期、富士山の北側を迂回する御殿場経由から、 丹那トンネルを経由する現在のルートに変更する改良工事が実施され、 昭和９年に丹那トンネルが開通し、東京−沼津間の電化が完成した。 それに先立ち、大正−昭和初期にかけて、 イギリス・スイス・アメリカの各国から電気機関車が多く輸入された。 これら輸入機は現存するものも多く、旧国鉄では1970年代まで活躍していた。 或いは、私鉄に払い下げられたグループに至っては、1980年代初頭まで現役を貫いていた。 最初期に輸入された電気機関車は、動輪４軸の小型機が中心だったが、 大正14年、イギリスから輸入されたＥＦ50型（旧形式8000）、 アメリカから輸入されたＥＦ51型（旧形式8010）は動輪６軸で、 特にＥＦ50型は全長21メートルに及ぶ、蒸気機関車に引けを取らぬ大型機関車だった。 これら輸入機は原産国それぞれに特徴があり、旧鉄道省の技術陣を悩ませたようである。 イギリス製は大変故障が多く、その後、部品は順次日本製品へ交換されていった。 スイス製は性能こそ素晴らしいが、造りが精巧すぎて保守が大変だったという。 その点、アメリカ製は全般において使いやすく、保守も容易だったそうだ。 どれもが、お国柄を表しているようで面白い。 その後、日立製作所が初めてイギリス製の機関車を手本に国産機関車を製造するが、 これは３両の製造にとどまり、アメリカ製のＥＦ51型を手本としてＥＦ52型が量産された。 大型の動輪６軸の国産電機ＥＦ52型に引き続き、順次国産機が製造されて行くのだが、 性能のみならず、そのデザインもＥＦ50型よりもＥＦ51型のスタイルを踏襲している。 もっとも、どちらも似たようなスタイリングではあるが、 イギリス製の方は如何にもイギリス紳士よろしく無骨な感じてある。 一方、アメリカ製は流線型のデザインを取り入れた、全体的にソフトな感じなのだった。 輸入機のことを書き出すとキリがないので、ひとまず切り上げよう…。 アメリカ製ＥＦ51型のデザインを踏襲する国産電機が、 1985年まで山陽本線・瀬野−八本松間の急峻な峠を越える列車の、 “後補機（あとほき）”として活躍していた。 “後補機”とは、列車の最後尾に付いて、峠の上り坂を押し上げる機関車のことをいう。 形式はＥＦ59型であるが、元々はＥＦ53型機関車だった。 ＥＦ53型は昭和９年までに19両が製造され、東海道線の特急列車牽引に活躍した。 ＥＦ53改め、ＥＦ59型はスタイルそのものは旧時代のままである。 アメリカ製のＥＦ51型と見比べると、かなり“和風”となり、 見た目もすっきりしたものとなっているが、 そのスタイルは欧風というよりもアメリカンに近いのである。 乗務員が出入りする先端のデッキが、イギリス製のＥＦ50型のそれとは違う。 ＥＦ51型のデザインを取り入れていることがよく解る。 車体の四隅も切妻形ではなく、角が取られていることもアメリカ風だ。 ＥＦ53型がＥＦ59型に改造されたのは昭和30年代後半のことであるが、 その後、国鉄末期には１両がＥＦ53−8に復元されていて、現在も保存されていると思う。 写真のＥＦ59は、外観上はほとんど原形のままではあるが、 パンタグラフが新幹線０系に採用された下枠交差形のＰＳ22形に交換されていて、 往年の大型パンタグラフでないのが残念でならなかった。 ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「1983・3・26 瀬野機関区（瀬野駅西側電留線） ＥＦ59−1＋ＥＦ59−10（瀬）仕業待機」 戦前形名機の風貌を現在に伝えていた機関車である。 正面の乗務員が乗降するオープンデッキも、ＥＦ15型とは違う４軸のトレーラーなので、 かなり前にせり出したスタイルをしているのが美しく見える…。 唯一、屋根上のパンタグラフが小さくなり、役者不足な感が否めない…。 瀬野駅西側で待機し、下り貨物列車が来るのを待つ。 “後補機”は２両一組の重連で運用されていた。 重量級の貨物列車の最後尾にこの２両が連結され、次の八本松駅まで押し上げる。 八本松駅構内で、「走行解放」という離れ業で、走りながら貨物列車からの連結を解く。 貨物列車を見送った後、２両は再び瀬野駅へ帰るという運用を繰り返していた。 【中】 同じく… 「1983・3・26 瀬野機関区（瀬野駅西側電留線） ＥＦ59−1＋ＥＦ59−10（瀬）仕業待機」 写真【上】の広島側であるが、こちら側の正面は派手なゼブラカラーが施されていた。 当時としては珍しく、瀬野駅構内の写真撮影は一切禁止されていたが、 ひとたび改札を出ればお構いなしの状態だった。 機関区西側の構内も、詰所で撮影許可を申し出れば、黙認状態で許可してくれたものである。 【下】 同じく… 「1983・3・26 瀬野機関区 ＥＦ59−18（瀬） ※ＥＦ59−18は同機中、唯一ま切り抜きナンバープレートが付けられていた」 （再アップ） 大型の原形パンタグラフを搭載している機関車で、 如何にも戦前形の風格を現代に伝えるスタイルだった。 ナンバープレートも、切り抜きプレートいわれる、 直接ナンバーを車体に溶接する今風のものとは違うタイプのプレートが取り付けられていた。 同機の横で停車中のＥＦ58型牽引の荷物列車も、今となっては懐かしい限りである…。 機関区北側の測道沿いから撮影したもので、 当時は古い枕木を転用した低い柵しか設えられておらず、写真撮影には障害がなかった。 これらの写真を撮影した翌年、「592ダイヤ改正」によって瀬野機関区は、 機関区としての独立機構を廃止し、広島運転所瀬野派出所に降格された。 |
趣味的鉄道写真−国鉄JR列車編−
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コメント（7）
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竜華機関区へは同じ年に４回ほど訪れている。 1984年2月に行われた、所謂「59・2ダイヤ改正」の前後に３回、 そしてしばらく間を置いて、その年の11月に訪れた。 最後に訪れた時は、カラーフィルムを入れていた。 その日は心地良い秋晴れで、目当てのＥＦ58−66は撮影できなかったが、 ＥＦ58をふんだんにカラーで撮影できた。 当時、既に茶色をまとった車両自体が激減していた時代であり、 多分、現役の電気機関車で茶色をまとっていたのはＥＦ15型以外には、ＥＦ58−61（←クリック）と、 山陽本線瀬野−八本松間に就役していた“セノハチ”こと ＥＦ59型のみだったと思う。 ＥＦ15型はスタイルこそ古典的ではあるが、世代的にはＥＦ58型とほぼ同世代である。 ＥＦ58型も元は同じスタイルでデビューしたのであるが、 戦後復興も充実する中で流線型の車体に載せ替えられて行き、 東海道の花形列車牽引に就役したのに対し、 ＥＦ15型は専ら地味な貨物輸送などに従事し、スタイルも古典的なままで存在したのである。 昭和末期、まだまだ味わい深い車両がここかしこで見られたものである…。 ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「1984・11・5 竜華機関区 ＥＦ15−185（竜）」 パンタグラフを片方しか上げていないが、順光で撮影できた１シーン。 戦前型の機関車に比べると、正面にせり出した乗務員乗降用のデッキが小さい。 “セノハチ”の古典機と見比べれば一目瞭然である…。 ヘッドライトが２灯化されているのが、竜華機関区所属機関車の特徴だった。 【下】 同じく… 「1984・11・5 久宝寺付近（機関区北側）ＥＦ15−184（竜）他貨物」 機関車の次位には、今は見られなくなった車掌専用車が連結されていた。 コンテナ専用の貨車を牽引する姿。 線路上からの撮影も、まったくとがめられることはなかった。 現在では撮影不可能なアングルである。 |
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駄文を“公開備忘録”と称して書き綴るようになったから、早いもので５年近く経過した。 いよいよ投稿記事数が1000に達する一つ前となった次第である…。 “５年選手ブログ”で記事数が1000を越すものは別に珍しくもないようだが、 拙ブログは当初から更新ペースが沈滞気味だったので、ようやくキリ番に近付きつつある…。 かれこれ25年も前になるが、国鉄は営業収支の低い列車を一掃するべく、 1985年３月に大幅なダイヤ改正を行った。 このダイヤ改正が国鉄最後の大改正となったと記憶するが、 京都から鳥取・島根を経て山口県幡生に至る、 日本海側の大動脈でもある山陰本線に大きなメスが入れられた。 今、ＪＲ各社には“長距離鈍行”というのが存在しない。 昭和30年代なんかは、それこそ下関から東京へ至る鈍行があったりしたが、 私の小学生の頃にもまだそうした名残を留める列車が存在していた。 例えば、米原（滋賀）発長岡（新潟）行きや、大阪発岡山行きといった具合である。 もっとも、現在も兵庫県の網干から岐阜県の大垣へ行く快速なんかがあると思うが、 そんな比ではなかった訳である。 山陰本線も例外ではなく、 京都発浜田（島根）行きという10時間ばかりかけてのんびり走る鈍行があったりした。 そんな中で特に人気があったのは、夜行の鈍行列車だった。 一応、「山陰」という列車愛称も冠され、寝台車も１両併結された列車だった。 京都駅を午後10時前後に出発し、出雲市に翌朝９時頃に着くというダイヤで、 深夜の時間帯は快速運転となって、主要駅以外は通過するものだった。 列車番号は829レで、更に古い時刻表を見るとこの列車は下関行きなのだった。 下関発着当時は、終着下関には翌日の18時頃という、まさにロングラン鈍行なのだった。 この829レ出雲市行きも、1985年３月のダイヤ改正で廃止された、 今となっては思い出の列車である。 私が大学に入ったのもこの年であったが、 ２月の入試、早々に合格通知を頂き、イヤで仕方なかった高校生活から決別、 この上なく楽しい春休みなのだった…(笑)。 ３月のダイヤ改正を前に、 京都駅に出入りする山陰線列車を数日間通い詰めて撮影した中の１枚である。 当時、こうした亜幹線の長距離鈍行は機関車が牽引する客車列車が中心で、 山陰本線には“雑形”と呼ばれる戦前〜戦後にかけて製造された旧型客車による列車が多かった。 “雑形”(←クリック)といわれるのはまさに経歴がまちまちな車両たちで、 戦前は１等車で登場したものから、戦後復興が落ち着いた頃に登場した優等列車用の客車など、 雑多な形式の客車が長い編成を形成してのんびり走っていたのである。 当時のこうした客車たちは客室ドアが手動で、車掌は乗降確認をするだけで発車していた。 客車の両端のデッキは常に扉が開いた状態で走行していたので、 夏の日なんかはデッキに腰掛けて風圧を楽しんだものである…。 今、京都駅の山陰線ホームは伊勢丹の下に位置し、中央郵便局とも分断されて狭くなった感がある。 撮影当時は、島式ホーム１本の他は広いヤードと機回し線が並行していた。 編成写真を撮影するため、ホームを下りてヤードを横断して撮影したりしたが、 当時は黙認状態だったのが懐かしい…。 言わずもがな今時ならば、当然“不法侵入”になってしまうのだろうが…。 【関連記事】■「名残雪」。−雑形客車の想い出−■雪の日…。−キユニ26、京都駅山陰線ホーム− ■赤い気動車が発着していた頃。−キハ47、京都駅山陰線ホーム− ■キユニ28の肖像。−京都駅山陰線ホーム�◆� ■写真■
■記事��999■写真の裏書きには… 「1985・3・4 京都駅山陰線ホームにて 829レ 夜行鈍行 山陰号出雲市行」 とある。 牽引する機関車の次位に連結されているのが寝台車である。 10系といわれる昭和30年代製造された古い客車だ…。 ２両目以下はブルトレの急行用ともいうべき12系客車が使用されていた。 プラットホームには三脚を立てた“撮り鉄”の姿も見える。 ダイヤ改正前の“風物詩”である…。 |
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年の瀬も刻一刻と迫ってきて、別な意味でモチベーションは今一つである…(苦笑)。 ランダムに“鉄ブログ”を散策していたら、 何やら去る11月27日のこと、大阪−新潟間に「おもいでのつるぎ」と命名された、 寝台特急「つるぎ」がリバイバル運転されたようだった。 「つるぎ」といえば「日本海」とともに、大阪発の北陸方面へ向かう老舗寝台特急の“名跡”である。 「日本海」が青森までロングランするのに対して、 「つるぎ」は「日本海」より遅い時間帯に大阪を出発する列車だった。 運転経路は「日本海」と同様、湖西線・北陸本線・信越本線を走破して新潟へ至った。 1975年3月以前までは東海道本線の米原経由で運転されていて、 大阪−米原間はＥＦ58が牽引し、米原−田村間のデッドセクションをディーゼル機関車が橋渡しして、 田村駅で交流専用電機であるＥＦ70が牽引して北陸路を目指した＝【写真】。 北陸本線の米原−敦賀間は最近になって直流化されたが、 湖西線が開業する以前は滋賀県内で２度も機関車の付け替えを行っていたのである。 米原駅の次の坂田を通過した先にある田村駅は、上りホームと下りホームとの間に広大なヤードがあり、 常に交流用電機が待機して北陸本線を走破する列車が来るのを待っていた。 今、このヤードも撤去され、事情を知らない人々は、 上り線と下り線がそれぞれ単線だと勘違いする人もいる。 近年、在来線の花形列車はどんどん廃止されている。 「つるぎ」も一足早く、1994年12月３日のダイヤ改正で廃止された。 思えば、「つるぎ」という列車そのものを撮影したことはない…。 こうして撮影したカットの一つが、「つるぎ」のヘッドマークを付けてたたずむＥＦ70−１である。 高３の夏休み(1984年７月)、福井県敦賀市に所在する敦賀第二機関区が一般開放され、 同区の機関車に北陸特急のヘッドマークを付けて撮影会が行われた。 当時、既に大半のＥＦ70は引退していて、機関区で休車となっていた。 恐らくはそれらの中で比較的状態の良い機関車を引っ張り出してきて、 “撮影モデル”に起用したのだと思う…。 特に「つるぎ」のヘッドマークを付けたのは１号機で、注目の的となっていたものである…。 「今は昔、あまた国鉄には名物列車ありけり」…。 ■写真■
裏書きには… 「1984・7・29 敦賀第二機関区 ＥＦ70−1(敦二) “つるぎ”のマークを付けた勇姿」 綺麗に“化粧直し”され、パンタグラフを上げてヘッドライトも点灯されての“決めポーズ”だった。 |
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しばらく京都ネタが続き、久々に拙ブログの本来的な姿に戻った感がある(笑)。 ここで一息、モチベーションが低下すると、“鉄ブログ”に早変わりだ(笑)。 私の“北海道詣で”は、大学生活の大半を占めた。 大学では特にサークル活動にも参加しない、所謂“帰宅部”の最たるものだったが、 そこに費やされるべきエネルギーは、こうした旅に注がれていた。 それから、今でこそ衰退の一途をたどっている感が否めないが、 ユースホステルの機関紙の編集にも携わっていて、それなりに青春を楽しんでいたと思う…。 通算３度目の北海道は、1986年の秋だった。 それは間に冬を挟んだ、２度目の秋の北海道だった。 前年の秋は、道内国鉄路線の９割を乗りつぶすという“乗り鉄”旅行だった。 初めての北海道だったこともあり、とにかく行ける所は全部行ってみようという好奇心であり、 今から思えば、“お気に入り”の場所を探すための乗りつぶしであったと言える。 結果、私が以後通い詰めることとなったのは道東のオホーツク沿岸と、最北端の稚内に絞られた。 ２度目の秋、台風が接近していることもあって、 ダイヤは結構乱れていたと記憶しているが、 釧路方面へ向かうべく、札幌駅で急行「まりも」を待っていた。 札幌駅の夜は旅行者でごった返す。 次々に夜行列車が道内各地へ向けて発車するからである。 私の記憶では… 急行「大雪」 網走行 急行「まりも」釧路行 急行「利尻」 稚内行 函館行 夜行鈍行 大体そんな感じだったと思う…。 旅は偶然の出会いがあり、そこからいろいろな展開を見せる。 私の旅も例外ではなかった。 たまたま並んでいた私の後ろに、一人旅の女性が並んだ。 私に「荷物、ちょっとだけ見ておいて貰えません？」と言い残し、再び人混みの中に消えていった。 多分、何か買いにでも行くのだろうと、私も快諾した。 しばらくして彼女は戻ってきて、 何処へ行くのとか、そんな話から雑談が始まった。 列車を待つ人の列も長くなってきたので、座席を広く確保しようということになった。 我々が乗り込むのは、急行「まりも」釧路行である。 定刻発車の約１０分くらい前に、件(くだん)の列車は札幌駅に入線した。 早速乗り込み、座席を向かい合わせに回転させて座り込んだ。 彼女は、私よりほんの少し年上の社会人だった。 横浜で歯科医院に勤務する女性で、今回休暇を貰って一人旅を楽しんでいるとのことだった。 お互い、行く方向は同じだったが、途中で目的地が違ったりしているので、 また何処かで再会できるかも…みたいな話で盛り上がったと思う。 当時、札幌発の夜行列車は、必ず次の苗穂(なえぼ)駅で「運転停車」することになっていた。 「運転停車」とは一種の業界用語で、市販の時刻表の上では通過マークが付いているのだが、 ダイヤ上では停車するということである。 当時はまだ郵便荷物は鉄道で輸送されていたので、 各列車は苗穂に停車して最後尾に荷物車を連結して出発していた。 なんで止まったのかな…なんて疑問に、 しっかり回答していたかどうか…今となっては憶えていない(笑)。 しかし時同じくして、列車が違う方向を走行することを告げる車内放送が入ったと思う。 台風が太平洋側に接近しているので、 本来のルートである、千歳〜新得を通る石勝線を経由して帯広を通るルートは取らず、 大幅に迂回して、旭川〜遠軽〜網走を経て、 釧網本線を南下して釧路に向かうというものだった。 このコースだと、網走行の急行「大雪」と全く同じルートをたどる上に、 釧路到着も大幅に遅れることとなる。 結果、我々を乗せた急行「まりも」は、先に札幌を出発した「大雪」を旭川で抜いて網走へ急いだ。 早朝、「まりも」は網走に到着し、列車はそのまま釧網本線に入り、釧路へと南下を続けた。 途中、弟子屈(てしかが)駅で彼女は下車した。 確か、弟子屈にもバックパッカーが集うスポットがあったかと記憶している。 私はさらに南下して標茶(しべちゃ)へ向かい、そこから根室標津へ行くつもりだった。 列車は弟子屈駅でも、しばらく停車したのだと思う。 私は彼女を見送るべく、改札まで付き合った。 そのついでに撮影したのが、ここにアップした【写真】である。 ずっと車内に引きこもっていたので(笑)、 まさか先頭の機関車が重連(２両繋がっていること)だったとはついぞ気付かなかった。 慌ててプラットホームを下り、先頭の機関車の傍らまで走り、何枚かシャッターを切った。 こういう時、なりふり構わないのが“撮り鉄”の良くも悪しくもクセである(苦笑)。 機関車の次位に荷物車が連結されているが、 これが札幌の次の苗穂駅からひっ付いてきた荷物車である。 旭川から石北本線に入り、途中の遠軽(えんがる)駅は、 所謂“突っ込み式”の駅なので、列車の進行方向が変わる。 それで苗穂出発時は最後尾に連結されていた荷物車は、遠軽で先頭になるのだ。 お互いの再会を期待しつつ、彼女は改札を後にした…。 サプライズはその２日後、標茶駅で起きた。 標茶駅で網走方面へ行く列車を待っていたら、彼女が現れた。 また会えるといいね…、これは「よい旅を！！」と同じ意味の言葉である。 しかし、そんなに早く再会ができるとは思っても見なかった。 この後、ユースホステルも同じ宿で、知床半島を一緒に見て回った。 そんな彼女も今は一児の母であり、その子も二十歳に近いとか…。 時の移ろいは、いとも電光石火の如きである…。 ■美幸線惜別風景、1985年9月16日。 ■旧国鉄・湧網線。−サロマ湖畔にて− ■1986年9月11日、塩狩峠。 ■天北原野、1986年9月13日。 ■最果てを走る急行…。−急行「天北」− ■宗谷本線豊清水駅、1986年2月11日。−急行「宗谷」札幌行− ■天北原野、1986年。−札幌行き急行「天北」− ■写真■
写真の裏書きには… 「1986・9・5 釧網本線・弟子屈 413レ 急行「まりも」 釧路行 ＤＤ51−613他重連」 データに続いて、以下のような蘊蓄(うんちく)も…(^^)ゞ 「急行まりもは本来、千歳・新得・帯広経由で釧路まで運転される列車だが、 この日に限り、台風の影響で旭川・遠軽・北見を通り、 網走から釧網本線を南下して釧路に至るという迂回運転であった。 所要時間も通常ダイヤの倍近くかかり、旭川では513レ急行大雪３号を抜いて釧路を目指した。 ＤＤ51型が釧網本線に入線するのも珍しい。」 |
