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早くも北海道の道央地域で、−20℃を記録したという。 こちらは晩秋たけなわといったところだが、北海道はもう、厳しい冬に突入したのであろう…。 学生時代は北海道三昧に明け暮れたものだが、 北海道へ行くのは決まって９月と２月なのだった。 当時の大学は講義の延べ開講日数は大体６ヶ月程度で、あとは試験期間と長期休暇である。 夏休みの前半をバイトに費やし、残りを北海道で過ごす…、 冬は冬で、夏休みのバイトで稼いだ残りを北海道に費やす…、 それを１回生の秋から４回生になる春まで続けていた。 当時、北海道通を自称していた私ではあったが(笑)、 青函トンネルをくぐって北海道へ行ったことは一度もない。 秋は８月の終わり頃に京都を発ち、 彼岸の入りの前くらいに帰洛する…、そういうパターンだった。 大体、この時期に大雪山で初冠雪が記録される。 北海道でそんなニュースを知るのが、私の“年中行事”のようになったりもしたが、 秋よりも冬に訪れた回数の方が多かったと記憶している…。 冬の北海道は、学生にすれば大変有難い制度が２重に適用されて、 ほぼ半額に近い料金で周遊券が購入できた。 学割２割引と冬季２割引とで、計４割引となり、 北海道全線の特急・急行が乗り放題という、嬉しさこの上なしだったのである…。 国鉄時代の懐かしい制度であるが、分割民営化されてからは、 私は青函トンネルが営業開始される直前に、 最後の連絡船を使って行ったのが最後である…。 もう20年も経過したのかと思うと、本当にゾッとする…。 思えば、拙ブログの“マニアコーナー”(笑)では、 長らく北海道で撮影した鉄道写真をアップしていなかった…。 厳冬の北海道は、住人には厳しさこの上ないのであろうが、 旅人には素晴らしい風景を見させてくれる。 秋よりも冬に訪れた回数が多いのは、オホーツク海の流氷にすっかり魅せられていたからである…。 冬の北海道旅行の行程は、大体同じパターンで行った。 年によって東京経由で行ったりすることもあったが、 青函連絡船の深夜便で渡道し、函館で早朝の札幌行き特急「おおぞら」に乗り、 札幌に昼頃着くというパターンだった。 あとは旭川経由なり、釧路経由で道東のオホーツク沿岸を北上、 稚内へ至ってそこで数日を過ごし、一気に帰途に就く…というものである。 ここにアップした写真は、稚内から札幌へ戻る途中、名寄駅で撮影したものである＝【写真】。 写真の裏書きには… 【 1987・2・13 名寄 下り303レ 急行「天北」 浜頓別経由稚内行 】 と記されてある…。 稚内から上りの急行「宗谷」に乗ること数時間、 名寄で機関車の付け替えと下り「天北」と行き違いをするために長い時間停車する。 札幌から来た「天北」も、ここで名寄機関区の機関車に付け替えられて、最北端・稚内を目指す。 当時、稚内を目指す優等列車は３列車が設定されていて、 夜行急行「利尻」、昼行急行「宗谷」そして「天北」だった。 宗谷本線からは、名寄を更に北上した音威子府(おといねっぷ)で、 オホーツク海沿岸を経由する天北線(←クリック)というローカル線が分岐していて、 天北線は南稚内で再び宗谷本線とドッキングして、次の稚内に至る。 この線は宗谷本線の旧線で、日本海側を通る新線が開業した後も「天北線」として存続していた。 急行「天北」はその列車の名称通り、天北線を経由して稚内を目指す列車だった。 天北線は音威子府から、 大きく迂回するようにオホーツク海側の浜頓別(はまとんべつ)を目指すので、 新線よりも所要時間がかかるデメリットがあった。 従ってこの急行も、新線経由の急行よりも１時間程度余計にかかるので、 通しで稚内を目指す乗客にはあまり喜ばれなかったようだ…。 現在、宗谷本線の旧線たる天北線は、廃止されてかなりの歳月が経過している。 ところで、天北線の中心駅だった浜頓別からは、 名寄本線に接続させるべく、興浜北線(こうひんほくせん)という路線が分岐していた。 線名の“浜”は浜頓別を指し、“興”は名寄本線の興部(おこっぺ)を意味した。 興部からも興浜南線という路線が出ていて、 行く行くは南北線双方が繋がって「興浜線」となる予定だったが、 国鉄再建法の施行によって、昭和60年に双方廃線となり、 ついに「興浜線」は幻の鉄道となった。 国鉄再建法施行後の北海道の鉄道は、 相次ぐ廃線により、半世紀前の鉄道地図に戻ったと揶揄されたこともあった。 第三セクター化されて運営を続けていた路線もあったが、 人口密度の低い地域ばかりに敷設されているので、 今は幹線級の路線が「ＪＲ北海道」として残るのみである…。 学生時代、北海道の国鉄は都市圏では見られなくなった、 “汽車時代”の国鉄の名残が色んな形で随所に見ることができた。 ここにアップした【写真】の急行「天北」も然り、 名寄駅で列車を牽引する機関車の所轄が変わるので、 わざわざ付け替えたりしていたのもその一つである。 それと、プラットホームがヨーロッパの鉄道駅並みに低かった。 路面電車の安全地帯よりも、ちょっと高い程度…といったところか。 従って、北海道用の車両はみんなステップが付いていて、 “バリアフリー”状態ではなかったのである…。 こうした旧態然とした設備も、「今は昔」となっているのだと思う…。 ■美幸線惜別風景、1985年9月16日。 ■旧国鉄・湧網線。−サロマ湖畔にて− ■我が青春の急行「まりも」…。 ■1986年9月11日、塩狩峠。 ■宗谷本線豊清水駅、1986年2月11日。−急行「宗谷」札幌行− ■写真■
名寄駅に停車中の急行「天北」の最後尾。 客車５両編成の内、札幌側後尾の２両は寝台車だった。 寝台車は自由席として解放されていたので、広々とした寝台で昼寝しながら旅が楽しめた。 こうした優等列車に使用される客車は、本州で使い古されたのを耐寒改造して、 北海道で使い回しされていた。 寝台車を連結したこの編成は稚内に着くと、折り返し夜行の上り「利尻」となって札幌へ帰っていた。 最後尾は雪を舞い上げて走って行くので、顔が真っ白になってしまう。 これでは列車名が見えないので、“行灯”の部分だけ雪を落として撮影した。 低いプラットホームを下りて向かい側のホームへ上がっても、 何も言われなかったいい時代である…。 |
趣味的鉄道写真−国鉄JR列車編−
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コメント（24）
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山陽本線は、神戸駅を起点としている。 今や神戸発着の優等列車は皆無だから、姫路行きの新快速なんかに乗っていると、 知らない内に東海道本線から山陽本線に入ってしまっているのだ。 山陽本線は広島県に至るまで瀬戸内海沿いを通り、 尾道を過ぎて糸崎、三原を経て山間部に入る。 三原で海沿いを走る呉線と分岐して、 再び、広島の手前、海田市(かいたいち)駅で、山陽本線と呉線は合流する。 特に呉線は国策で敷設された鉄道で、 単線のローカル線ながら、山陽本線と同じ規格で建設されている。 それは、呉に旧日本海軍の要塞を控えていたからだ。 そして並行するルートを、海側と山側に建設することによって、 輸送経路の確保を保つという意味合いが込められているのである･･･。 呉線は国鉄時代、大型の蒸気機関車が最後まで残った線区として、 往年の鉄道ファンから熱い視線を浴びていたのも、 線路の規格が本線並みであったがための幸いなのだった。 さて･･･、 山側に敷設された山陽本線は、明治時代に「山陽鉄道」という私鉄が建設した区間で、 一気に神戸から下関まで開通させた会社でもある。 明治中期になると、こうした「大私鉄」は国家に買収されて、 「工部省鉄道院」の山陽本線となった。 そんな中で、特に難工事であったのが、山陽本線・瀬野−八本松間である。 「西の箱根」とも呼ばれるこの区間は、 東海道本線の箱根越えが丹那トンネルで貫通させていることに対して、 こちらはいくつもの短いトンネルをクリアしながら峠を越えるというものである。 三原を過ぎると山陽本線はコースを山間部に取り、駅間距離も長く、緩やかに上り勾配が続く。 上り勾配のサミットに位置するのが八本松駅で、ここから下り勾配となる。 この峠越えのことを我々は、両駅の名前をとって“セノハチ越え”と読んでいる。 九州方面へ行く下り列車はそのまま峠を越えるが、 大阪・東京方面への上り列車は、 八本松の広島側一つ手前の瀬野から上りの急勾配を越えなければならない。 身軽な電車の列車は補機なしでそのまま峠を越えて行くが、 長大編成の貨物列車などは、先頭で牽引する機関車では力不足となるため、 「後補機(あとほき)」と呼ばれる機関車が列車の最後尾に付き、列車を後押しするのである。 国鉄時代、荷物列車などは瀬野駅に停車し、そこで「後補機」が付き、 次の八本松駅に到着すると、「後補機」は解放されて、自分が後押しした列車を見送る。 そんな中で、特急貨物などは停車する時間を稼ぐため、 「走行解放」というのを八本松駅構内で行っていた。 これはまさしく圧巻で、八本松駅構内を通過中、走りながら「後補機」は離れていくのである。 で、きりのいい地点で「後補機」は停車し、列車はそのまま停車せずに走り去っていくのだ。 私はそうした圧巻シーンを撮影したことはないが、 ここで撮影された名シーンはＳＬ時代から多く存在している･･･。 この、セノハチ越えの“シェルパ”役を担った電気機関車が、 ＥＦ59型・ＥＦ61型200番台・ＥＦ67型である。 今は前者２型式は引退し、分割民営化後はＥＦ67型のみがセノハチ越えに挑んでいる。 ３型式とも、新製された型式ではなく、 既存の電気機関車を峠越え用に改造してできた型式である。 特にＥＦ59型は戦前に鉄道省が建造した、 東海道本線東京口の電化区間で優等列車を牽引した名機が前身で、 地方線区に転出したりした後、セノハチ越え用に改造されて余生を送っていた。 従って、種車の型式もまちまちで、外観はほとんど手を加えられていなかったので、 ＥＦ59型になる以前の型式を特定することができたものである･･･。 瀬野駅構内には瀬野機関区という、これら３型式のみを配置した機関区があって、 いつも出番を待つ“後補機”たちが休んでいた。 1984(昭和59)年2月のダイヤ改正で、瀬野機関区は広島機関区瀬野派出所に格下げされたが、 設備そのものは簡略化されることはなかったと記憶している。 当時から鉄道ファンによく知られていたのは、 瀬野駅構内全てが「撮影禁止」にされていて、 プラットホームでカメラを向けると、職員に注意されることもあったが、 それでもまだまだ対応はソフトだった。 ことに、瀬野機関区の詰所へダメもとで撮影許可を申請しに行ったら、 なんとあっさり許可してくれたこともあった。 そんな私の撮影したネガフィルムには、瀬野機関区構内で撮影したカットがいくつかある。 学生だった頃、その中の１枚を東京の老舗鉄道雑誌の編集部へ送っておいたら、 何年かしてから愚作を採用してくれて、掲載誌を送ってくれたこともあった･･･。 それにしても、戦前型の電気機関車は無骨にして「古武士」のような風格がある。 これらのデザインの源流をたどれば、東海道線の電化草創期、 アメリカやイギリスから輸入した電気機関車のデザインを踏襲している。 今もその生き残りが各地にいて、 例えば、ＪＲ東海はイギリス製のＥＤ17型を保有しているし (この機関車の連番の兄弟機が大宮鉄道博物館入りしている･･･)、 滋賀県の近江鉄道も国鉄から払い下げを受けた、 ＥＤ14型という大正末期のアメリカ製機関車を、２両も社宝として持っている。 大正〜昭和初期の日本は英米の他、スイスからも電気機関車を輸入していて、 こちらの機関車のデザインは、如何にも欧風の流麗なスタイルだった･･･。 そういえば、セノハチのＥＦ59型の内の１両が、 製造当時の型式であるＥＦ53型に復元されて、 長野県の碓氷峠鉄道文化むらに保存されていると記憶している･･･。 いささか話が横道に逸れてしまったが、 こうした往年の古豪たちが、山陽路の山奥に余生を送っていた頃が、 とても懐かしい･･･。 ■「ロクサン形」戦後秘話。(←広島の電車) ■写真■
【上】 写真裏書きには･･･ 「1983・3・26 旧瀬野機関区 ＥＦ59−18(瀬) “セノハチ越のシェルパ” ※ＥＦ59−18は同型式中、唯一切り抜きプレートが付けられていた」 “切り抜きプレート”とは、型式のナンバープレートが、 数字を鉄板に貼り付けたスタイルのものをいい、 要するに鉄板を切り抜いて、そこに数字が貼り付けられてあるという程度の意味である･･･。 ことにこの18号機はＥＦ53型機関車の改造で、 パンタグラフ(屋根上の集電装置)が原形の大きいものを装備していた。 【中】 「1984・3・26 広島機関区瀬野派出所 ＥＦ59−21(広) ※ＥＦ56型の改造 59・2ダイヤ改正で機関区廃止、派出所に降格」 上の写真からちょうど１年後に再訪して撮影した。 21号機は丸みを帯びたデザインで、18号機とは種車が異なる。 パンタグラフも“広島スタイル”とあだ名された、小型のパンタグラフに交換されていた。 このパンタグラフは、空気抵抗を少なくするため、 東海道新幹線開業時に開発された、０系新幹線電車が付けていたものと同タイプである。 特に広島在籍の既存機関車の多くがこのパンタグラフに交換されていて、 屋根を見れば何処の所属かすぐに判ったのである･･･。 写真の21号機の後ろに控えている朱色の機関車は、当時デビューしたばかりのＥＦ67型。 直流用電気機関車のくせに交流用電機のようなカラーリングで登場して、非常に人目を引いた。 朱色は宮島のモミジをイメージしたとか何とか･･･。 【下】 「1984・3・26 広島機関区瀬野派出所 ＥＦ61−204 ＋ＥＦ61−206」 この型式はＥＦ59型の後継機で、1977年に貨物用ＥＦ60型を改造して誕生した。 ＥＦ61型という型式が既に存在していたので、番号を飛ばして、200番台が付けられた。 実質的には、ＥＦ61とは別型式の機関車である･･･。 写真は貨物列車が瀬野駅に来るのを待機しているところである。 特急貨物でない場合は、瀬野駅に停車して“後補機”が後ろに付いた。 大体が２両一組の“重連”で仕業に就き、峠を後押しした･･･。 ちなみに「走行解放」する仕業の機関車は、広島駅まで下りて行き、 広島駅で後ろに付いて八本松を目指していた･･･。 |
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3月15日は、ＪＲ各社のダイヤ改正である。 奇しくも、昨夜(３月14日)の午後10時前から放送された、テレビ朝日の『報道ステーション』では、 東京−大阪間を結ぶ寝台急行「銀河」の最終日の模様が東京駅から生中継で報じられていた。 東京駅10番線はまさしく黒山の人だかりで、 名物列車の最後の勇姿をカメラに収めようと、カメラの砲列で一杯だった。 23時00分、東京駅を汽笛とともに発車した「銀河」を見送るファンたちの歓声と拍手は、 ブラウン管を通して私も思いを一にしたことは言うまでもない。 昭和の鉄道史を駆け抜けた列車は、 この夜を最後にして、もう東京駅に乗客を乗せて再び戻って来ることはない･･･。 ＰＣ横にぶら下げてある、26年来持ち続けている鉄道時計は午前1時53分を指している。 静岡を午前1時45分に発車したところだから、焼津辺りを走行中か･･･。 下り「銀河」の大阪着は、明日(15日)の早朝である。 愛知県内辺りで、大阪発の上り「銀河」とすれ違う筈である。 今時８時間もかけて、東京−大阪を走破する夜行の急行など、 最早時代遅れなのかも知れない。 しかし、我々「鉄道ファン」には、多くの“夢”を見させてくれた列車でもある。 否、「鉄道ファン」ばかりではあるまい。 多くの旅人の夢を乗せて走り続けた列車である筈だ･･･。 テレビ中継では、発車する「銀河」を見送りながら涙する者も見られた。 ナンセンスにして、愚の骨頂かも知れない･･･。 しかし、それが「詩の源泉」であったりする。 東京−大阪間を２時間半で走破する新幹線「のぞみ」よりも、 寝台列車なるが故に、急行とはいえ料金は2000円割高である。 しかし、その2000円は旅の楽しさを増してくれるためのものなのだった。 「文化」とは、そういうものを指すのである･･･。 思い出の夜汽車は、“銀河”の彼方へと消え行く･･･。 ■写真■
私が唯一撮影した、定期列車・寝台急行「銀河」のシーン。 早朝、大阪駅に到着したところである。 今から23年前、当時の国鉄は大幅なダイヤ改正を行い、多くの旧型車両を淘汰した。 写真の「銀河」は、20系寝台車を使用した定期運用最後の姿である。 20系寝台客車は、1958年にデビューした、ブルートレインの草分け的存在であった。 寝台特急「あさかぜ」に使用されはじめ、その後、順次寝台特急は20系に置き換えられた。 九州や東北では、蒸気機関車が牽引する勇姿も見られた。 しかしその後、新型寝台客車14系や24系にその座を奪われ、 1970年代後半からは、専ら急行列車に就役していた。 そして、急行「銀河」も1985年のダイヤ改正で、 新系列の寝台車に置き換えられることが決定し、 高３の春休み、始発電車で大阪へ行って撮影したものである･･･。 写真の裏書きには･･･ 【上】 「1985・3・11 大阪 下り101レ 急行銀河(当駅止め) ＥＦ65−1104(東)他 20系×12連」 「銀河」の先達を務める電気機関車には、ヘッドマークも付けられてはおらず地味な感じだった。 この機関車は東京機関区(当時)の所属だった。 【下】 「1985・3・11 大阪 下り101レ 急行銀河 (20系寝台車 晩年の姿)」 客車は大阪鉄道管理局・宮原客車区の所属で、関東の20系客車とは塗装が若干異なっていた。 即ち、ホワイトのラインが、本来は窓上にも鉢巻き状に引かれていて、 合計３本だったのだが、大阪の20系にはそれがなく、腰回りの２本だけだった。 撮影した日は、朝からどんよりした天気で決して撮影日和ではなかったが、 それでもダイヤ改正前ならではの、 “撮り鉄”がここかしこでシャッターを切っていたものである･･･。 今、20系客車は「大宮鉄道博物館」に保存されている。 |
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相変わらず執筆意欲のモチベーションは低下気味である(笑)。 小春日和ならぬ、もう春の気色である。 とは言いつつも、来週はもう３月である。 とにかく、２月は日数が少ない分、目まぐるしさを感ずる。 旧暦の如く、31日まであればよいのだが・・・。 どうも太陽暦というかキリスト教暦というか、 西洋から導入された暦は“人工的”な感じがしてならない。 やはり東洋人は月の満ち欠けによる暦の方が自然なのだと思う。 サマータイムとかどうとかを論議する前に、もう一度改暦してはどうか・・・。 最近、土曜日の深夜にＴＢＳ系で『地獄少女』というアニメを放送している。 これが結構面白かったりする。 地獄少女こと閻魔あいは、依頼を受けて恨む相手を地獄流しにしてくれる。 しかし「人を呪わば穴二つ」で、依頼した本人も死ねば地獄へ堕ちると忠告する。 それでも良ければ、その恨み引き受けたとばかり、直ちに恨む相手を地獄へ流す。 このアニメは、単なる勧善懲悪型の『水戸黄門』のような内容ではない。 人間の愛憎を重層に描いているところが魅力的である。 要するに思索しながら見てしまうのである。 親鸞が言った、「善悪のふたつ、総じてもつて存知せざるなり」とも通底する。 我々が直面する事柄は、そんな簡単にどちらかに振り分けられるものではない。 捉え方によってはどんな風にも見て取れる訳である。 どうもその辺が、このアニメのテーマであったりするのではと思うのである・・・。 この『地獄少女』の後に続くアニメに、 松本零士原作の『銀河鉄道物語』というのがあり、あまり注意して見てはいないのだが、 私が中学の頃に流行った『銀河鉄道999』の続編みたいなアニメなのである。 『銀河鉄道999』と言えば、 Ｃ62型というＳＬが牽引するレトロな列車で宇宙旅行する話だったと思うが、 アニメを注意深く見るとそのＣ62型のナンバープレートは「Ｃ62−50」となっている。 Ｃ62型は実は48両しか製造されておらず、50番は欠番なのである。 そこがアニメのご愛嬌というところか・・・。 Ｃ62型のことを我々は「シロクニ」という愛称で呼ぶ。 Ｄ51型を「デゴイチ」と呼ぶのと同じである。 「シロクニ」は戦後間もない昭和23年に製造された幹線用の大型蒸気機関車で、 特に優等列車を牽引して東海道・山陽筋で活躍した。 そして、国鉄が開発した最後のＳLでもある。 果たして、昭和31年には東海道線が全線電化されることとなり、 「シロクニ」も比較的早い時期に地方の亜幹線に移った。 写真のＣ62−2号機は、現役時代の晩年は北海道の小樽築港機関区に所属して、 急行「ニセコ」を牽引して活躍した。 ヘッドライトが“二つ目”になっているのは北海道仕様の特徴である。 特にこの２号機は側面のデフロスター(板状のカバー)にツバメマークが付いていて、 別名「スワローエンゼル」という愛称で親しまれた。 これは東海道で活躍していた頃の“誉れ”で、 特急「つばめ」を牽引していたことの“勲章”のようなものだ。 多くの仲間は解体の運命を辿ったけれども、 ツバメマークが付いていたお陰で動態保存されることになり、古巣の関西へ帰ってきた。 昭和47年、鉄道開通100周年を記念して、 旧国鉄梅小路機関区が博物館として新装オープンすることとなった。 「梅小路蒸気機関車館」である。 多分、帳簿の上では梅小路機関区のままだったと思う。 梅小路に集った機関車の、運転台下にある差し込み式の所属区の札差しに差された札は、 全て「梅」となっていたから、彼らの戸籍は梅小路機関区の所属なのだと思う。 その後、分割民営化されて梅小路機関区は梅小路運転区と名前を改めたが、 所属はそのまま引き継がれていると思う。 写真はかれこれ20年以上も前の昭和59年、高３の頃に撮影した。 ちょうど鉄道記念日(10月14日)だったので、国旗を掲げて往年のヘッドマークを付けて、 ドラフト音を高らかに鳴らしていた。 ファンサービスに思いっきりスチームを吐き出して庫内を行ったり来たりしていた。 古い車輌が今も元気にいるというのは、取りも直さず嬉しいものである。 この御時世、案外ＳＬは環境に優しい車輌なのかも知れない・・・。 ■写真■
裏書きには… 「1984・10・14 鉄道記念日 梅小路機関区 Ｃ62−2」 とだけ記されてある。 梅小路蒸気機関車館で開催された鉄道記念日のイベントで、 日章旗と「はと」のヘッドマークを掲げて機関区構内を走行した時のシーン。 |
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久々に、学生時代「北海道詣で」に明け暮れていた頃の写真をアップしておこう。 大学時代の４年間、ほぼ半年おきに北海道へ“逃避行”をしていた。 シーズンはいつも決まって９月と２月。 夏休みの後半と、学年末試験が終わった直後の２月である。 稼いだバイト代は「北海道詣で」に充てるというのが、当時の私の使い道だった。 私が学生だった頃の夏休みと春休みといえば、ほぼ３ヶ月に及んだ。 夏休みは７月中頃に試験が終わり、10月の第１週ぐらいからボツボツ講義が・・・という感じだった。 春休みも１月半ばに試験が終わり、３月の春彼岸前後に履修ガイダンスがあったりして、 単位の登録は４月の半ば・・・という感じで、本当にのんびりしていたものである。 だから、休みの前半をバイトに充て、後半はのんびり“貧乏旅行”ができた訳である。 写真は旭川−稚内間を結ぶ、宗谷本線の塩狩峠である。 ノンフィクション小説の舞台にもなった、旧国鉄時代からの“難所”である。 是非一度、峠を行く列車を撮影したいと思い、 宗谷本線塩狩駅にほど近いユースホステルに一夜の宿を取り、 翌朝、線路沿いをロケハンした。 列車は上下とも、だいたい１時間〜１時間半に１本というダイヤだったので、 どの列車も気合を入れての撮影だった(笑)。 特に目玉として狙ったのが宗谷本線を走る数少ない優等列車、急行「天北(てんぽく)」稚内行。 この列車は今は廃線となった、宗谷本線の音威子府(おといねっぷ)から、 オホーツク海沿岸へ枝分かれして、再び南稚内で宗谷本線と合流する天北線を経由することから、 この愛称が付けられていた。 写真裏のメモ書きには・・・・ 1986・9・11、宗谷本線 塩狩−和寒 (塩狩峠) 下り303レ急行天北 天北線経由稚内行 ＤＤ51-1077(苗)他 と記している。 機関車の(苗)は、札幌にある苗穂機関区所属を示す。 峠のサミットから、客車６両を従えて下ってくるところを捉えたシーンである。 最後尾２両は寝台車だが、昼行列車なので自由席として開放されていて、 さながら昼寝には持ってこいの列車だった。 この列車は稚内到着後、折り返し急行「利尻」という夜行列車となって札幌へ帰っていた。 寝台車はそのために予め連結されていた。 【関連記事 −趣味的鉄道写真より−】■美幸線惜別風景、1985年9月16日。■我が青春の急行「まりも」…。 ■旧国鉄・湧網線。−サロマ湖畔にて− ■最果てを走る急行。−急行「天北」− ■宗谷本線豊清水駅、1986年2月11日。−急行「宗谷」札幌行− ■天北原野、1986年。−札幌行き急行「天北」− |
