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かつて「旧型国電博物館」（←クリック）との異名を取った旧国鉄飯田線だが、 それが119系新性能電車に取って代わられたのが、かれこれ30年前のことだった。 その119系電車も昨春引退して、飯田線から撤退したのは記憶に新しい。 今はＪＲ東海の規格型である313系電車が、飯田線を闊歩している…。 30年前までの飯田線といえば、首都圏と関西圏から寄せ集められた戦前製旧型国電の宝庫だった。 思えば、何故にもっと足繁く通わなかったのか、今となっては悔やまれるばかりだ…。 それら戦前型の中で、唯一戦後派だったのが80系電車なのだった。 80系電車は昭和25（1950）年、首都圏でデビューした後、 翌年には関西圏の「新快速」の前身ともいうべき「急行」にも就役している。 この型式は昭和32年まで増備が続けられ、 東海道本線の準急「東海」や「比叡」、あるいは上越線や信越本線の準急などに幅広く活躍した。 そんな80系だったが、当初、飯田線に投入された目的は戦前型の置き換えにあった。 しかし皮肉にも119系電車が就役して１ヶ月後、 戦前型よりも早い昭和58年３月に引退してしまったのだった。 まったく、運命とは解らぬものなのである…。 ▲
当時撮影した写真の裏書きには… 「1983・2・15 豊橋 クモニ83−106（クモユニ81−006）静トヨ」 とある。 車両の後方部分が旧郵便室で、区分棚を設置する関係で窓が少ない。 型式称号の“クモニ”とは、“運転台付電動荷物車”という意味である。 これに郵便が加わると、“クモユニ”となる。 車体のカラーは飯田線戦前型に合わせて、ブルーとクリーム色の「スカ色」だった。 “静トヨ”とは、旧国鉄・静岡鉄道管理局豊橋機関区の略号である。 豊橋を境に東は静岡局、西側は名古屋鉄道管理局に分かれていた。 飯田線に投入された80系は、昭和32年製の最終グループである300番台ばかりだったが、 それらの中で、唯一、早くから飯田線にやって来ていた仲間が３両いた。 それがクモニ83型100番台である。 クモニ83型といえば、モハ73系の足回りを流用して車体を新製してできた型式だったが、 飯田線にいたクモニ83型100番台は他のクモニ83型とは経歴を異にしていた。 即ち、80系電車の一員として製造されたクモユニ81型を前身としている。 クモユニ81型は６両製造され、東京の田町電車区に配置されたが、 その後、岡山電車区に２両、長野県の大糸線に１両転属し、飯田線には３両が転入してきた。 飯田線に来た３両のみ、車内郵便室の郵便区分け棚を撤去した上で型式変更が行われた。 型式変更されたとはいえ、外観上は全くクモユニ81型時代のままで、 カラーが湘南色からスカ色に変更され、「郵〒便」のロゴが消されただけである。 ▲
同じく裏書きには… 「1983・2・15 豊橋 左・クハ86 右・クハ86−339」 豊橋駅飯田線ホームでの、並びを捉えたシーンである。 裏書きにも欠落しているように、左側に停車中の同型式の車番は特定できなかったようだ…。 当時、豊橋駅では改札に近い方の先頭車の正面には、 発車時間と行き先を示す看板が掲げられていて、発車間際に取り外されていた。 ▲▲ 同じく裏書きには… 「1983・2・15 豊橋 クハ86−339 ２位側」 最も完成度の高い80系のフォルム。 このサイドビューとカラーは、後に153・165系へと応用されていくのである。 車体カラーはオレンジとグリーンで知られる湘南色である。 80系電車も、引退間近の姿を見たのが現役時代最後なのだった。 300番台が製造された昭和32年といえば、新性能電車101系がデビューした年でもあり、 旧型国電に分類されるとはいえ、新型国電とは同い年なのだった。 そういう意味では経年も25年程度だったので、廃車するには早いように思われてならなかった。 もっともクモニ83型100番台の前身クモユニ81型は、昭和25年に製造されているので、 80系300番台とは７年の開きがある。 とはいえ、それでも32程度であったので、 今時現存するＪＲ西日本の「シティライナー」こと117系の経年数と何ら変わるものではなかった。 むしろ旧型国電の方が、頑丈な造りだったとさえ思う…。 あれから30年の歳月が流れ、思えば鉄道車両のほぼ寿命年数だけ時間が経過した。 まさしく、“瞬く間に白馬が駆け抜けて行くが如く…”とばかりに、 真宗高田派所伝の親鸞伝にある叙述を想起したりしている。 湘南スタイルと呼ばれる正面２枚窓のフォルムは、 戦後復興がようやく落ち着きつつあった時代を象徴するスタイルである。 以後の私鉄車両にも大いに影響を及ぼし、一時代を風靡したのである。 これもまた、「今は昔」…。 ▲
同じく裏書きには… 「1983・2・15 豊橋 クハ85−104 （サハ87を改造してできた制御車）」 この型式は80系電車が地方転出したいく過程で、編成が短縮化する中で先頭車が不足し始めた。 余剰となった付随車に運転台を取り付けた、「クハ85」という型式が誕生した。 正面スタイルは、103系高運転台車に類似したものとなっていた…。 以上、ネガフィルムをデータ化したものである。 記事No.1501
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趣味的鉄道写真−旧型国電編−
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重厚な造り、そして面構え…。
旧鉄道省が製造した電車たちの魅力は尽きない。
国鉄末期、最後の活躍を続けていた旧型国電の記憶…。
（2011・4・25開設）
旧鉄道省が製造した電車たちの魅力は尽きない。
国鉄末期、最後の活躍を続けていた旧型国電の記憶…。
（2011・4・25開設）
コメント（8）
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去る３月のＪＲ各社で一斉に行われたダイヤ改正では、 国鉄時代から走る老舗列車なんかが相次いで廃止され、 “鉄”たちを右往左往させたのだった（笑）。 時同じくして、ＪＲ東海の豊橋（愛知県）−辰野（長野県）を結ぶ飯田線で、 国鉄時代から29年間にわたって活躍した119系電車が引退した。 私にとって119系電車といえば、 飯田線の旧型国電を淘汰した“新型電車”というイメージしかなかったが、 この電車も走り続けて30年近く経っていたとは、過ぎ去りし時間の流れにゾッとするばかりだ。 かれこれ29年前（1983年）２月、私は飯田線へ訪れたことがあり、 そこで間もなく営業運転に入る初々しい119系を見たのだった。 結局119系電車とは、出来たてホヤホヤの時と引退直前の２度しか出会わなかったことになる。 そういう意味では私にとっては、あまり縁がなかった電車ともいえる。 ▲
当時の“ニューフェイス”119系電車と並ぶ、引退間近の80系旧型国電。 119系は飯田線用に設計された近郊型電車で、 “顔”は地方ローカル線用の105系通勤型電車をそのまま踏襲している。 飯田線における、まさに時代の変わり目を象徴するようなシーンである。 写真の80系は、1957年に登場した最終グループの300番台である。 飯田線はかつて、「旧型国電博物館」という異名を取っていたことがあった。 首都圏および関西圏の通勤路線で活躍した戦前製旧型国電がこぞって都落ちして、 この奥三河と伊那谷を終の棲家にしていたのだった。 それこそ首都圏形と関西形とは、同じ旧型国電でもいろいろ特徴が違っていた。 経歴の違う電車たちが仲良く連結されて走る姿は、周囲の雄大な自然に溶け込んでいたと思う。 飯田線の車両基地は豊橋機関区と伊那松島機関区があり、 「機関区」といいながら機関車よりも旧型国電の方が幅を利かせていた。 私は迂闊にも飯田線には１度きり、それも豊橋機関区に立ち寄っただけであった。 私の旧型国電へ注ぐ視線は、西日本に向きすぎていた感がある。 ▲
クハユニ56−002 昭和11（1936）年、常磐線の松戸電化用に製造された戦前型旧型国電である。 郵便・荷物・客室の合造車で、 型式称号“クハユニ”の“ク”は制御車、“ハ”は３等客室、“ユ”は郵便、“ニ”は荷物を表す。 昭和27（1952）年頃、常磐線の松戸電車区から転入し、1983年まで活躍を続けた。 1983年２月、私はクラスメイトの“撮り鉄”とともに、愛知県の三河に遠征した。 前年末に引退した東海道山陽筋で大活躍した急行形153系が、 ローカル駅に廃車解体を待つべく疎開留置されているという情報を入手し、撮影に出掛けたのだった。 豊橋駅にほど近い、愛知御津駅と西小坂井駅に１編成ずつ置かれていて、 特に西小坂井駅には修学旅行専用車としてデビューした155系電車も編成中に組み込まれていた。 両駅でひとしきり撮影を楽しんだ後、豊橋駅へ向かった。 豊橋までやってくる飯田線の旧型国電を撮影するのが、目的であったことはいうまでもない。 ▲
機関区の片隅にひっそりと眠りに就いていたＥＦ10−31。 ナンバープレートも外され、廃車状態であった。 何故、解体されることなく留置されていたかは不明である。 非常に撮影しづらい場所に留置されていたので、こんなアングルでしか捉えられなかった…。 ＥＦ10−31号機は、昭和９（1934）年に登場した標準貨物専用機で、 昭和17（1942）年に開通した、下関−門司間の関門トンネル専用機としても使用された経歴を持つ。 飯田線には比較的新しく、1972年に八王子機関区から転入し、1981年頃まで稼働していたようだ…。 以上、愛知県豊橋市の豊橋機関区にて、昭和58（1983）年2月15日撮影。 豊橋駅の飯田線ホームで順次入ってくる電車を撮った後、 駅に隣接して設置されている豊橋機関区も覗いてみようということになり、 どのような経路で“潜入”したかは忘却の彼方ではあるが、 事務室に立ち寄り撮影許可を得たのは記憶している。 今のように厳重に立ち入りが制限されている車両基地といえば、 東京や大阪近郊の優等列車を受け持つ基地くらいで、 地方の機関区や電車区は無断で入ってもとがめられることがないケースもあった。 自身の安全は自身で確保し、出入庫する電車に注意して撮影するのはごく当たり前のことである。 事務所でも最低限の注意事項が伝えられただけで、引率もなく自由に構内を歩き回れたのだった。 旧型車ばかりが並ぶ機関区構内には、 目新しい119系電車がメジャーデビューの日を待つかのように、美しい車体を見せつけていた。 旧型国電もさることながら、119系をカメラに収めたのは後にも先にもこの時だけである。 そんな“新型電車”が今年の３月に引退してしまったとは、 なんと歳月の流れることの早きを思わずにはおれない。 まことに無常ままならぬ世とは、よく言ったものである…。 豊橋機関区はそんなに大きな車両基地ではないのだが、本来の“主”である機関車も２両いた。 １両は戦前型電気機関車でＥＦ10−31が、機関庫の片隅にひっそりと長き眠りに就いていた。 ナンバープレートも外された状態で、随分と動いていない様子だった。 時として地方の車両基地は、こうした予期せぬサプライズに遭遇することがあった。 今、各地の鉄道博物館に展示されている車輌の中には、 こうして解体を免れた“幸運の持ち主”も少なくない。 しかし豊橋機関区に眠っていた同機は、その後保存されることなく解体されたと伝え聞いている…。 懐かしき国鉄時代は、遙か彼方か…。 【関連記事】■飯田線旧型国電。−80系、豊橋駅−■新旧両雄。−飯田線旧型国電− ■流電・モハ52のフォルム。 ■戦前型旧型国電クモハ42、細見。 ■復興のシンボル、「ロクサン形」電車。−モハ73系の肖像− |
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車番モハ63−638は敗戦後以来、幾多の苦難とともに度重なる型式変更を経て、原形に戻された。 言わずもがな、団塊世代の人々でも、恐らくはこの型式を記憶にとどめている人は少ないと思う。 古稀から喜寿を迎える世代の記憶に、ぼつぼつ挙がってくる型式ではなかろうか…。 戦前型旧型国電の雄、モハ52のようなデザイン性は全く重視されていない、実用本位の車体である。 特徴ある食パンの断面のような顔つきに加え、 この型式から客室扉がこれまでの３枚から４枚に増設された。 こうした車体の基本構造は、その後の国鉄通勤型電車“ゲタ電”に長く引き継がれるのである。 先ず、新幹線開発に寄与した初の新性能電車モハ101系に引き継がれ、 これに続く103系、201系、そして国鉄時代最晩年の通勤型205系まで踏襲されるのである。 ▲
【上】 モハ63−638の顔。 ヘッドライト下の通風口と、上部が開閉する２枚の正面窓、 そして通風口の左側に設置された２桁の列車運行灯窓がモハ63の特徴である。 チョコレート色（国鉄では「ブドウ色」と標記）一色のカラーは、 101系登場までの旧型国電標準カラーで、 首都圏と関西圏（東海道・山陽本線）でよく見ることができた。 京都−西明石間の普通電車には、スカイブルーの103系に混ざって、 チョコレート色の73系が1976年頃まで走っていたのをよく覚えている。 名古屋市港区金城埠頭の「リニア・鉄道館」にて、2012年2月19日撮影。 【下】 写真の裏書には… 「1983・7・31 �埓遏�2730Ｍ海田市行 クモハ73−041」 高２の夏休み、九州旅行の途上、 広島の可部線で最後の活躍を続けていたモハ73系を撮影しに立ち寄った時の１カット。 列車運行灯窓が２桁のままであるのが、モハ63時代を彷彿させる。 モハ63からクモハ73に改造される過程において、おでこの通風口が塞がれた。 そして正面窓も助士席側のみ開閉可能に改められ、運行灯窓も３桁に拡大されている。 しかし、関西圏に投入されたクモハ73は、２桁のままが多かったという。 クモハ73−041も元は関西圏にいたと思われるが、広島入りする前の最終配置区は、 京浜東北線を担当する浦和電車区であった。 そしてカラーも広島入りに際してチョコレート色から、 うぐいす色にオレンジ色の警戒色という派手な装いに変えられてしまった。 当時、可部線には午前中に１本だけ、 呉線との分岐駅・海田市（かいたいち）まで行く電車が設定されていた。 �埓遽悗塙�島駅で比較的長い間停車するので、ゆっくり撮影ができた。 モハ63系のもう一つの特徴は、写真では判別できないが、 客室窓が３段式となっていて、中段が固定されて上段と下段が開閉する構造だった。 結局この構造が災いして、「桜木町事故」で多くの死傷者を出すこととなった。 中段が固定されているために、乗客たちが車外へ脱出できなかったのである。 この大惨事を受けて、３段式の客室窓は全部可動するように改造された。 その後、近代化工事をされた車輌たちは、３段式から２段式のアルミサッシに付け替えられている。 可部線に10両いたクモハ73も、全車がアルミサッシに変更されていた。 ペアを組むクハ79（制御車）には、まだ３段式の木枠の窓を持つ車輌が10両中５両いた。 ▲
写真の裏書きには… 「1980・7・24 可部線三滝 744Ｍ 横川行き クモハ73−169 編成 クモハ73−169＋クハ79−312＋クモハ73−021＋クハ79−370」 こちらは中２の夏休み、初めての遠出でやはり九州を目指した時に撮影した。 �埓遽悗琉譴勅蠢亜∋安豈悗芭鷦峭圓�違いのために対向列車を待っているところ。 対向列車が来るまでの間、運転士は外に出て駅長と談笑している長閑なシーンである…。 クモハ73−169も、モハ63時代の面影をよく残す車輌で、プロトタイプとも言われていた。 ただ、クモハ73−169はクモハ73−041とは異なり、運行灯窓が３桁となっている。 この電車が広島入りする前は、常磐線を担当する松戸電車区に配属されていた。 モハ63系は所謂、国家の戦後復興策で製造された型式でもあり、 終戦直後から国鉄以外、首都圏および関西圏の大手私鉄にも振り分けられて配置された。 それぞれ自社改造を受けて活躍したが、特徴ある車体とスタイルは国鉄車と共通であった。 即ち、西武・東武・相鉄・小田急・京王・名鉄など、関西では山陽・南海などが知られている。 ■復興のシンボル、「ロクサン形」電車。−モハ73系の肖像− ■「ロクサン形」戦後秘話。−可部線73系によせて…− ■可部線旧型国電の頃。 −“撮り鉄”考− ■“「テツ」キャラ 大もて”−富山港線・モハ73系− ■富山港線旧型国電。−続“「テツ」キャラ 大もて”− ■鉄道記念日。−通勤型電車の顔− |
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２月もあっという間に過ぎ去ろうとしている。 仏教ネタからは、いよいよ遠ざかっている私である。 今月後半は、“鉄ブログ”月間を決め込む…（苦笑）。 “美人は三日で飽きる…”などとは言うけれど、見飽きる道理はない。 私はそんな思いで、モハ52を眺めていたのである…。 御歳すでに古稀を裕に過ぎた電車であるが、モハ52の美しさは衰えを知らない。 現役最後の頃は、確かに使い古された疲労感を漂わせる様相ではあったが、 「リニア・鉄道館」入りに際して、まさしく初々しい花嫁衣装をまとうが如く往年の美しさが甦った。 ▲
【上】 モハ52−004の顔。 流線型の優しい表情である。 身にまとうカラーは「関西急電色」である。 ベージュ地に窓周りと車体裾には茶色という、当時としては斬新なカラーリングである。 茶色は実際には、もっと赤みがかった色合いだったとの証言もある…。 車体の裾には床下機器を覆うカバーが取り付けられている。 しかし現役時代、このカバーが取り付けられていたのは数年間で、 大東亜戦争勃発による、戦局悪化の状況下において補修の簡略化など諸般の事情によって、 比較的早い時期に取り外されている。 【下】 再びサイドビューを眺める…。 製造当時は運転室には乗務員専用扉が設けられていなかったが、 終戦後しばらくして、客室扉の右側の窓をつぶして乗務員専用扉が新設されている。 デビュー当時は、実用性よりもデザイン性を重視されていたことが見て取れる。 これはいうなれば、旧鉄道省の車輌設計陣のセンスの良さでもある。 所謂国電の前身である「省線電車（省電）」は、 首都圏よりも関西圏の方がハイグレードな車輌が投入されている。 これは、京阪神間が早くから競合する私鉄が並行して敷設されていたことから、 鉄道省も乗客確保に参入していたからである。 例えば、阪急神戸線の乗客誘致のキャッチフレーズは、「速（は）ようてガラ空き」である。 省電よりもハイスピードに加えて、ゆっくり座れる（ガラ空き）ならば、 乗客にしてみれば有難さこの上なしである。 或いは京都−大阪間に至っては、 新京阪（現・阪急京都線）と京阪本線（三条−天満橋）に挟まれる形で東海道本線が存在する。 まさにスピード激戦区ともいうべき区間であり、 昭和12（1937）年の吹田−京都間の電化完成によっていよいよスピード競争は激化する。 その急先鋒として投入されたのが「流電」モハ52系なのである。 モハ52系はモハ42系をベースにして設計されていて、 それまでの省電の標準的な正面スタイルを改め、美しい流線型に変更された型式なのである。 ▲
手前から… モハ52−004のサイドビュー、モハ１、アメリカからの輸入機ＥＤ11−２。 モハ52とモハ１との“年齢差”は、20年にも満たない。 日本の電車技術発展の速さを思わずにはおれない…。 以上、名古屋市港区の「リニア・鉄道館」にて、2012年2月19日撮影。 ＪＲ東海が秘蔵するモハ52−004に対して、モハ52の故郷たるＪＲ西日本はモハ52−001を保有している。 共にこの２両は、飯田線を引退した昭和53（1978）年当時、 中間車２両を挟んで編成を組んでいた、かつての盟友である。 モハ52−001は、1981年に当時の大阪鉄道管理局吹田工場によって復元作業が行われた。 ヘッドライトは「砲弾型」と呼ばれるライトに復元され、車体もほぼデビュー当時の姿に戻された。 ただ残念なのは、客室扉のみが現役当時に取り替えられた、鉄製プレスドアのままなのである。 これはどうやら今もその状態でいるらしい…。 ▲
ＪＲ西日本・吹田工場に保存されているモハ52−001。 「リニア・鉄道館」にいるモハ52−004の客室扉と見比べれば、その違いは一目瞭然である。 モハ52−001復元処置における、唯一の欠点ともいえる…。 モハ52−004との設計的相違点は、各所に見られる。 びっしりと並ぶ「狭窓」、「砲弾型」ヘッドライト…。 モハ52−001が登場した翌年に、設計変更して004が製造されている。 同時進行で先輩格モハ42も、「広窓」に設計されて登場している。 大阪府吹田市の旧国鉄吹田工場（現・ＪＲ西日本）にて、1981年7月1日撮影。 ちなみにモハ52−001を「狭窓流電」、モハ52−004を「広窓流電」と呼び慣わしている。 即ち、製造年代によって設計変更がなされているのである。 モハ52−001〜003はモハ42系のサイドビューを踏襲して幅の狭い窓で設計され、 004〜006はマイナーチェンジして広幅の窓に設計変更された。 またヘッドライトも「砲弾型」から「埋め込み式」に変更されている。 さて… 京都の梅小路蒸気機関車館を取り込む形で、新たな鉄道博物館が建設されるのだという。 是非その時こそは、モハ52−001を004とは見劣りしないくらいに完全な復元をし直して、 殿堂入りを果たしてほしい。 |
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昭和52（1977）年12月10日、 小学５年の私は友人２人とともに東海道線米原駅に在った。 その時の顛末は、かれこれ６年前の同じき日に駄文を書き付けている。 ■昭和52(1977）年12月10日、小学５年生の冬。 (←クリック) やんちゃな３人組がやらかした、ちょっとした“撮り鉄大冒険”だったが、 今から30年以上前の米原駅といえば、まさしく東海道本線の要衝たる構えの駅で、 北陸本線の玄関口であり、東京方面から来れば関ヶ原を越えた関西の表玄関ともいうべき駅だった。 長距離鈍行の始発駅として、 広大なヤードには色んな所からやって来た列車が休んでいたし、 京都駅なんかでは見られない物珍しい形式を見ることができた。 そんな米原駅で発見したのが、米原発静岡行き鈍行の最後尾に連結されていた、 郵便荷物電車であるクモユニ74型なのだった。 通勤型国電によく見られるノッペリした表情に、 通称“大目玉”のヘッドライトが二つ付いた独特のスタイルをした電車だった。 この形式は全車が首都圏におり、 オレンジとグリーンの湘南カラーをまとった東海道を走るグループは、 神奈川の国府津機関区や東京の田町電車区に配置されていていた。 京阪神間では絶対見られない首都圏の電車が、はるばる滋賀県まで足を延ばしてきていたとは、 小学生にしてみれば驚異なのであり、我々は色めきだってシャッターを押したものである…。 クモユニ74型は1963年から数年間にわたって、モハ73系の中間車モハ72を改造して誕生した形式で、 郵便区分け室と荷物室の両方を装備した電車である。 カタカナの形式表記も長めで、運転台付き（ク）・モーター付き（モ）に加えて、 郵便（ユ）・荷物（ニ）という訳で“クモユニ”を冠している。 数字二ケタの電車は主に旧性能車輌を表し、種車の73系に追加する番号が付されている。 当時撮影した写真は、正面を捉えただけで満足できるものではなかったが、 それでも小学生の私にしてみれば出会えるはずのない電車と出会えた感動の方が大きかったと思う。 それから９年後の1986年２月、間もなく大学２回生になりつつあった私は、 早めの春休みを北海道で過ごすべく、大垣発東京行きの快速“大垣夜行”で早朝に東京へ入り、 青森行きの夜行急行「八甲田」に乗るまでの間、首都圏の国鉄に遊んだのだった。 それは1977年以来の、約９年ぶりのクモユニ74型との再会だった。 東海道線のローカル電車でこの荷電を追い掛け、横浜駅で停車したところを追い付いて撮影した。 横浜には５〜６分停車してくれたので、逆光ながらもよっくり撮影することができた。 クモユニ74型最晩年の姿で、翌年の国鉄の分割民営化を待たずに全車廃車されてしまった。 戦後間もない頃に製造された73系がベースになっていたので、 モーターも旧式の釣り掛けモーターだったが、新しい電車との併結も可能な優れものなのだった。 ■写真■
【上】 最近、カラーネガを順次データ化しているが、 経年30年を越えると大変退色しているのに驚かされる…。 小学５年の冬（1977・12・10）、胸を弾ませながらシャッターを切ったクモユニ74型の１カット。 米原から静岡へ行く電車があることにも驚き、 行き先表示に「富士」と出ているのもとても新鮮なのだった…。 当時の米原駅は広大なヤードの中にプラットホームが点在する…といった感じの構造で、 東海道線の上りホームと下りホームは、中間に北陸線のホームがあったりと、 やけに離れていたように記憶している。 米原発静岡行き普通電車の最後尾に連結されていた。 この普通電車は、大垣電車区の元修学旅行用155系で組成された編成だった。 【中】 《上》の撮影から９年後、横浜駅で撮影した２両編成のクモユニ74型。 当時の写真の裏書きには… 「1986・2・5 回1031Ｍ クモユニ74−213 南コツ 通称“大目玉” クモユニ74−210番台は115系連結対応に改良されたグループ」 とある。 荷物輸送を終えた回送列車のようである。 略号“南コツ”とは、東京南鉄道管理局・国府津機関区の略。 【下】 同じく… 「1986・2・5 回1031Ｍ クモユニ74−003 南コツ」 上り側先頭の車両である。 後尾のクモユニ74−213に比べると、ヘッドライトの出っ張りが少ない。 手前側が荷物室で、奥側が郵便区分け室になっている。 |
