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東日本大震災から２週間が経過した。 今、自然災害にも増して、原発の放射能汚染という、 まさしく人災の域に達しているのは、辛いことである。 震災の二次災害が、結果として人間自らがしでかしてしまったことというのは、 まことに悔やんでも悔やみきれない。 早期の問題解決と震災からの復興を願わずにはおれない私ではあるが、 自身を取り巻く問題に翻弄されるばかりである。 改めて些末的な自身の愚かさを痛感している…。 さて…、 先日名古屋港金城埠頭にＪＲ東海がオープンさせた「リニア・鉄道館」（←クリック）は、 ＪＲ東日本の「大宮鉄道博物館」の規模を上回るという。 歴代の東海道新幹線車両の、ほとんどの形式を取り揃えているのが圧巻だ。 或いは、我々が日常的に目にしていた電車やディーゼルカーも並べられている。 是非、本懐を遂げるべく見に行きたいのだが、当分は志を果たせそうにない…。 今月発売の鉄道雑誌『鉄道ファン』に同館が紹介されていて、私は保有車両の一つに目を奪われた。 形式は「モハ63−638」なのだった。 「モハ63」という形式称号そのものが国鉄の車両台帳から消えて、 恐らくは60年は経過しているはずである。 にもかかわらず…、わざわざ原寸大のレプリカを新造したのか…と目を疑ったが、真相は違った。 分割民営化後も生きていた「クモヤ90」という、 車両基地から車両工場へ点検などの対象車両を牽引する事業用電車を“復元”したものだった。 「クモヤ90」の車歴は複雑である。 戦後間もない頃に登場した、件（くだん）の「モハ63−638」は、 数年を経て運転台を撤去されて73系電車に生まれ変わり、中間車「モハ72−258」となった。 その後、再改造を受けて両側に運転台が付いた事業用車「クモヤ90−005」となり、 分割民営化を乗り越えてＪＲ東海へと引き継がれたのだった。 今回、この“殿堂入り”に際しては「クモヤ90−005」のまま展示される予定だったようだが、 登場時の姿に復元されて、「モハ63−638」として甦ったのである。 この、旧国鉄通勤型電車の元祖ともいえるモハ63系改めモハ73系は、 1985年３月の富山港線での引退を以て、 とうとう博物館入りせずに国鉄線上から完全に姿を消してしまったのだが、 ここにこうして甦ったのは、全くのサプライズ以外の何物でもない…。 まさしく“どっこい生きてたロクサン形”と言う他はないのである。 焦土と化した戦後日本を人員輸送という形で、復興の手助けをしたのがこの電車である。 登場時は茶色に塗装されていたが、 車両によっては余剰となった戦闘機用のジュラルミンで造られた仲間もいて、 ジュラルミン製の電車は無塗装で銀色の車体を輝かせていた。 ジュラルミン製のモハ63は「ジュラ電」という愛称で呼ばれて、 戦後復興の平和利用によって生まれた電車なのだった。 今、無骨にして無愛想なこの電車の写真をアップするに、 混乱期を乗り越えた凹凸だらけの顔に、“復興”という希望に満ちたキーワードを想起している。 1984年の秋まで、広島の可部線で最後の奉公をしていた頃の姿である。 カラーは茶色から何ともド派手なカラーリングに改められていたが、 ほぼ登場時の原形をとどめた姿である。 「復興整備電車」こと“ロクサン形”へのオマージュ。 【関連記事・73系電車】■「ロクサン形」の顔。−モハ63とクモハ73−■「ロクサン形」戦後秘話。−可部線73系によせて…− ■可部線旧型国電の頃。 −“撮り鉄”考− ■“「テツ」キャラ 大もて”−富山港線・モハ73系− ■富山港線旧型国電。−続“「テツ」キャラ 大もて”− ■鉄道記念日。−通勤型電車の顔− ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「1983・3・27 可部線横川派出所 729Ｍ出庫前 クモハ73−313」 見よ！、老兵の勇姿を…^^ 早朝の光を浴びて、出番を待つクモハ73型電車。 73系への改造に際して、正面ヘッドライト下の“おでこ”には、 ロクサン時代の特徴であった通風口を埋めた痕がくっきりと浮かぶ。 横川派出所は、広島駅の西へ一つ目の可部線の始発駅である横川駅構内に設けられた、 可部線の運用に就く電車の簡易車両基地なのだった。 【下】 「1984・7・14 可部線古市橋 6922Ｍ折り返し横川行 クモハ73−169（旧モハ63−578） Ｓ22・10川崎車両製、Ｓ27・10汽車会社で改造」 クモハ73のプロトタイプといわれたのが、クモハ73−169なのだった。 正面はほぼ原形のままだったが、側面の客室窓は木製からアルミサッシに交換されていた。 この電車は一時期、今回の津波被害に遭った旧国鉄仙石線にも在籍していたことがあった。 |
趣味的鉄道写真−旧型国電編−
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重厚な造り、そして面構え…。
旧鉄道省が製造した電車たちの魅力は尽きない。
国鉄末期、最後の活躍を続けていた旧型国電の記憶…。
（2011・4・25開設）
旧鉄道省が製造した電車たちの魅力は尽きない。
国鉄末期、最後の活躍を続けていた旧型国電の記憶…。
（2011・4・25開設）
コメント（6）
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今日(６月28日)、当地三河は気温が35℃まで上がり、 いよいよ私が嫌いな季節が到来したことを告げるものだった…(汗)。 以て“鉄ブログ”と化す時は、総じてモチベーション低下気味であることを意味する(苦笑)。 『荷電２電。』(←クリック)という、ふざけた意味不明なタイトルで駄文を書き付けてから、 かれこれ４年近く経過している。 要するに、荷物電車の写真を２点並べてアップしただけのことなのだが、 再び全く同じテーマで駄文を呈したいと思う…。 かつて、ＪＲが国鉄と呼ばれていた時代、 旅客列車とともに各地で見られたのが荷物列車である。 荷物車は単独列車としてもあったし、或いは旅客列車に併結されるケースも多かった。 私が記憶する限りでは、京阪神間で快速電車に荷物電車が連結されるシーンは早い時期に姿を消したが、 単独で運転される荷物電車は国鉄最晩年まで存在していた。 一方、京阪神通勤区間の最東端に位置する米原(滋賀県)以東では、 比較的遅くまで荷物電車が普通列車に連結されて運転されていた。 いずれも新聞輸送が主たる“任務”で、私はしばしば夕刊輸送に出くわしたものである。 写真【上】は、東海道本線大垣駅(岐阜県)で撮影したものである。 撮影した昭和57(1982)年は、東海形153系と修学旅行用155系電車が全廃された年で、 東海道本線米原以東の留置線がある駅へ行くと、 引退したこれらの型式が廃車解体までの間、疎開留置されていることが多かった。 私は同じ“撮り鉄”仲間と、留置されている情報を得ては日曜日などに出掛けて、 撮影に“いそしんだ”ものなのだった。 この、大垣駅で撮影した写真は、そうしたロケハンのついでに撮影したもので、 所謂、“フィルム消化”のつもりで撮った１コマである。 我々はひとしきり撮影した後、この電車に乗って米原へ戻ったのである。 例によって、それが却って貴重なシーンを記録することとなったのは、 今となっては言うまでもない…。 写真【下】は昭和59(1984)年の８月末、大阪駅で撮影した。 これは親しい友人たちと鈍行列車に乗って岡山の瀬戸内海に浮かぶ、 真鍋島へ遊びに行く途中に撮影したものである。 写真の裏書きに列車番号が記入されていて、“下り荷1043Ｍ”とある…。 実は今手元に、当時大阪駅の北側にあった旧大阪鉄道管理局へ足を運び、 頭を下げまくって入手した東海道・山陽本線の列車ダイヤグラムがある。 ダイヤグラムとは、市販の時刻表には記載されない、 旅客列車以外の全列車が記載されたグラフ状の時刻表のことである。 このダイヤグラムは、“59・2改正”（1984年２月）のものである。 ちょっと久々にひもといて、“下り荷1043Ｍ”を調べてみた。 言わずもがな、阪神間の列車ダイヤは昼間でも特に過密である。 目をこらして見たら、13時23分に大阪を出発、適当に駅を通過しながら、 主要駅では数分間停車し、姫路駅に15時07分に到着するというダイヤだった。 午後１時過ぎというと、夕刊が刷り上がって来る時間帯だ。 輸送を契約している大阪に本社を持つ新聞各社は、この２両連結の荷物電車めがけて、 刷り上がったばかりの夕刊の初版を大阪駅へ輸送していたのだと思う。 撮影した時間帯は正午頃だったと記憶する。 発車までの間、１時間以上を新聞の束が搬入されるのを、 プラットホーム神戸寄りの最先端でのんびり待っているシーンを数コマ撮影した内の１枚である…。 【関連記事・旧型国電etc.】■荷電２電。■クモユニ74型。−1977年12月10日によせて…− ■1977年8月14日、京都駅。 ■「ロクサン形」戦後秘話。−可部線73系によせて…− ■可部線旧型国電の頃。 −“撮り鉄”考− ■“Stand by Me”…。−113系電車− ■湘南電車、京阪神快速の頃。 ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「1982・10・24 大垣 下り543Ｍ米原行 クモニ83−023 名カキ他」 “名カキ”とは、旧国鉄名古屋鉄道管理局大垣電車区の略号である。 113系による普通電車の米原側先頭に、荷電２両が連結されて来た。 名古屋で印刷された夕刊がどっさり積み込まれていたのだと思う…。 【下】 同じく… 「1984・8・28 大阪 クモニ83−016＋クモニ83−005 大ミハ 荷1043Ｍ新聞電車」 “大ミハ”とは、大阪鉄道管理局宮原電車区(大阪市淀川区所在)の略号である。 荷物電車というより、“新聞電車”という呼び名の方がメジャーだった時代である。 聞けば、新聞記者も便乗することもあったと聞く…。 |
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２月の後半はとうとう“鉄ブログ”に終始してしまった…(＞＜) ＪＲ東海は500系「のぞみ」の最終日に向けて、「撮り鉄」対策に神経を尖らせているという。 鉄道写真の撮影マナーに関しては、ＳＬが走っていた時代から取り沙汰されている。 昭和47年の「鉄道開通100周年」記念列車が、 梅小路機関区のＣ57−１を使用して京阪神間を走行したことがあった。 東海道線沿線の撮影フィーバーぶりは尋常ならざるものがあり、 線路内に進入した少年が事故死したとも伝聞している。 昭和50年頃から、東京−九州間のブルートレイン以外の、 大阪−九州・北陸、東京−東北を走るブルートレインのヘッドマークが廃止された。 ヘッドマークが復活したのは国鉄晩年の頃で、 それまでの牽引する機関車はヘッドマークを掲げずに走行していた。 ヘッドマークが廃止された当時、私はまだ小学生だったが、 小学生の「撮り鉄」仲間の間では、これもファン対策なのだと聞いていた。 ヘッドマークを掲げないことによって、「撮り鉄」のフィーバー気運を下げようという訳だ。 高校から大学へ上がる頃、鉄道ファンのモラルを問われる事件が頻発し、 それらは連続事件として犯人グループが逮捕されたことがあった。 大学生の「撮り鉄」グループが、線路沿いの鉄道施設が撮影に邪魔だといって放火してみたり、 わざと事故を誘発させるようなことをして、救援列車を運転させようとたくらんだりと、 極めて悪質な事件なのだった。 その時、鉄道雑誌なんかでも取り上げられ、 鉄道に対する“ファン”なのか“マニア”なのかで論争も展開された。 即ち、“ファン”は良き理解者であり友人を意味するが、 “マニア”は熱狂者に過ぎず、決してファンなどではない…といったような物議が醸されたものである。 いずれにせよ、昭和50年代から車両基地への立ち入りも許可されないケースが増えだし、 鉄道の現場は“鉄道ファン”締め出しに乗り出していたことは確かである。 しかし、それでも今時のような一本調子の画一的なものではなかった。 全て現場の裁量に一任されていて、車両基地の立入許可の是非もまちまちだった。 拙ブログでも過去に撮影した写真で、 今時では絶対に許されない方法で撮影したものを多くアップした。 それは、“古き良き時代”への懐古の念もさることながら、 現代というある意味に於いて殺伐とした世知辛い時代への風刺を込めている。 現代の風潮は何かにつけて“自己責任”が問われない、不条理の時代といっても過言ではない。 線路内に立ち入って撮影した場合、もし列車にはねられて命を落としたとするならば、 それは全くの自己責任である。 ところがどうも現代は違う…。 「立入禁止」を徹底しなかったという理由で、鉄道会社の過失責任が問われるのである。 アメリカで実際にあったといわれる、生きたネコを電子レンジ入れて焼き殺し、 「生きたネコを入れるな」と注意書きされていなかったとメーカーを訴えた事件と同じことである。 結果、メーカーは敗訴し、“確信犯”はまんまと賠償金を手に入れた…という話である。 この話は一種の“都市伝説”に過ぎないとの向きもあるが、 私はある意味において、現代の風潮を象徴しているように思えてならない。 この話が事実ならば、司法サイドの良識も問わずにはおれないが、世の中は何かがおかしい…。 そのおかしさが、鉄道の現場で見え隠れしているような気がしてならない…。 ちょっと酒が入っているせいか、蘊蓄(うんちく)が尽きない…。 酔ったついでに“古き良き時代”に撮影した旧型国電の写真をアップしておこう…。 我が愛すべき73系電車である。 戦後の復興期、焦土と化した首都圏と近畿圏を「復興整備電車」として活躍した電車だ。 デザインコストは最低限にとどめ、如何に乗車定員を確保できるかに終始した、 通勤型電車の元祖ともいうべき形式が73系である。 これらオリジナルの形式は、結局ＪＲへ引き継がれることなく、国鉄晩年に形式消滅している。 最後まで活躍したのは、広島の可部線と富山の富山港線だった。 可部線は昭和59年10月に引退し、富山港線は翌昭和60年３月に引退した。 特に可部線で活躍した最後の20両は、１両ずつ全てが形状が異なり、 まさしく“73系博物館”ともいうべき存在だった。 73系は戦時中から製造が始まり、昭和32年まで10年以上に及んだため、 製造年によって細部にわたって改良がなされ、スタイルも少しずつ変化していた。 それこそ、この電車は私が小学校低学年くらいまで、 東海道線の京阪神間でも走っていて、私の幼少期の印象に根強く残っていた。 中学２年の夏休み、この電車と再会したい思いを遂げるべく、 友人と九州へ行く途中に可部線に立ち寄ったのを皮切りに、 73系が引退した翌年の３月まで数回にわたって可部線へ訪れた。 写真【上】＝なんかは、明らかに絶対立ち入れない場所からの撮影である。 73系のほとんどは、昼間は可部線の始発駅横川駅に隣接する、 広島運転所横川派出所で昼寝をしていた。 派出所の事務所で撮影許可を申し出れば、二つ返事で許可が出て、 引き揚げ線に留置されている電車を自由に撮影できた。 もっとも、この派出所自体が開放状態で、自由に“侵入”することが可能だった。 派出所留置線の外側を可部線の単線レールが敷かれていて、 その向こうは“断崖絶壁”になっていた。 当時の可部線列車の運転間隔は大体１時間に１本程度で、 頻繁に電車が走っている訳ではなかった。 留置線で撮影に没頭する傍ら、１時間に１本の列車が横川駅を出る頃、 慌てて線路際まで駆け寄り、列車が間近に来るまでにレールを横断して、 向かって来る列車を“断崖”の傍らから捉えた。 旧型電車ならではのけたたましい釣り掛けモーター音に快感を覚えながら、 しきりにシャッターを切ったものである。 電車は警笛を鳴らすこともなく、我々の存在を何処吹く風とばかりに眼前を通り過ぎていった…。 そんなことは今はもうできそうにもないし、これら旧型国電の勇姿も「今は昔」…。 ■「ロクサン形」の顔。−モハ63とクモハ73− ■復興のシンボル、「ロクサン形」電車。−モハ73系の肖像− ■「ロクサン形」戦後秘話。−可部線73系によせて…− ■鉄道記念日。−通勤型電車の顔− ■“「テツ」キャラ 大もて” −富山港線・モハ73系− ■富山港線旧型国電。−続“「テツ」キャラ 大もて”− ■荷電２電。 ■写真■
【上】 派出所での撮影を中断し、線路際に立ってこのショットを撮影した次第である。 電車は警笛を鳴らすこともなく、私の眼前を通り過ぎて行く…。 写真の裏書きには… 「1984・7・13 横川−三滝 横川派出所横 クハ79−312他 クモハ73−061、クハ79−326、クモハ73−001」 とある…。 【中】 「1984・7・14 横川派出所 クモハ73−001」 早朝に目覚め、出庫待ちの電車を撮影した。 というか、この日は派出所に留置中の電車内で一夜を明かしたのである…(苦笑)。 クモハ73のトップナンバーが最後まで生き長らえていたことも、 可部線が注目されていた要因の一つだと思う。 この電車はもともと京阪神緩行(京都−西明石間の普通電車)に使用されていた電車で、 1960年に旧国鉄・吹田工場で車体のリニューアル工事が施された車両である。 【下】 「1984・3・26 下祇園 734Ｍ横川行 クモハ73−313他 クハ79−004、クモハ73−169、クハ79−370」 上記２点の撮影行の前、高３に上がる春休みにも出掛けて可部線旧型国電を撮影した。 この写真はホームの先端から撮影した。 |
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モチベーション低下中(笑)。 明日(15日)は隣接する町の公民館での、法要＆法話の依頼を受けている。 隣町には寺院がないので、公民館に“仏教徒”が集まり法要を営む。 法要は「祠堂経(しどうきょう)」という経典読誦の法会なので、 多数派の真宗門徒以外の町民も参詣する。 「報恩講」とは違って、通仏教的な話をせねばならない。 かつ、「経典」のテーマから広げて梵唄声明のことでも話そうと思う…。 さて… 相変わらず師走に向けてモチベーションは下降線をたどる…。 三河へ来るまで、こちらの鉄道とはとんと無縁に近しい状態だったが、 一度だけ豊橋から伊那谷を経て中央本線の辰野に至る、 飯田線を走る古豪たちをカメラに収めたく、豊橋まで出掛けたことがあった。 今から思えば、もっと重点的に飯田線に注目しておれば…と、悔やむ思いはひとしおである。 飯田線には、関西圏や首都圏で活躍した戦前前後の古豪たちが集結し、 “旧型国電博物館”とまで呼ばれていた存在である。 もっとも、ずっと“博物館”でいて欲しかったが、 昭和58(1983)年の夏に旧型国電は全て淘汰されてしまった。 まさしく戦前の名車と称賛された型式も余生を送っていて、本当に残念でならない…。 豊橋へ出掛けたのは高１の３学期、２月の日曜日だったと思う。 前年の昭和57年11月、大幅なダイヤ改正が実施されていて、 東北・上越新幹線の開業などで多くの優等列車が廃止・区間縮小されたりして、 古い型式の車両も順次廃車されていった。 愛知御津駅と 西小坂井駅構内に１編成ずつ留置されているとの情報を得て、 早速朝から鈍行列車に揺られて出掛けたのだった。 両駅でひとしきり撮影を終えたあと、せっかく三河まで来たのだから、 ちょっと飯田線も覗いてみたくなって豊橋まで足を延ばしたのである。 飯田線の旧型国電を管理する基地は、豊橋機関区と伊那松島機関区が担当していて、 恐らくは伊那松島機関区の方が保有型式は豊富であったと思う。 伊那松島まで行くと帰れなくなるので、先ずは豊橋口に来る列車を何本か撮影し、 豊橋機関区にも入れて貰って、待機する車両たちを捉えた。 ここにアップした写真はその内の１枚であるが、 豊橋機関区には戦後の雄、「湘南形」こと80系電車が多く配置されていた。 80系電車も程なく戦前製の電車たちとともに運命を共にしたのだが、 豊橋で見た限りではまだまだ使えそうで美しい姿をしていたものである。 戦後復興が一区切りついた昭和25(1950)年、 長距離列車の先駆けとしてデビューしたのが80系電車である。 後輩格の153系が登場するまでの間、東京−名古屋間の準急「東海」、 名古屋−大阪間の準急「比叡」に使用された型式である。 165系は153系が主に東海道線などの平坦線を走行することに対して、 信越本線などの山岳路線を走行することを目的として製造された型式である。 上野−新潟間の急行「佐渡」に使用されたのが最初だと記憶する…。 165系は153系よりも製造初年が５〜６年後だったこともあり、 分割民営化後も、ＪＲ西日本・東海・東日本各社に引き継がれて残存したが、 現在は全車引退している…。 この写真のシーンもまた、今となっては永遠に見ることができない“ツーショット”である…。 ■古豪の肖像。−クモハ42− ■古豪の肖像−２−。 大川支線のクモハ12。 ■「ロクサン形」戦後秘話。 ■“「テツ」キャラ 大もて”− ■富山港線旧型国電。−続“「テツ」キャラ 大もて”− ■荷電２電。 ■写真■
裏書きには… 「1983・2・15 豊橋機関区 左、クハ165 右、クハ86−300番台 電車急行黄金時代の二雄が会す」 とある… “クハ86−300番台”とは、番号によって製造年代が区別されていて、300番台は最終増備車を意味する。 80系電車は1950年〜1957年にかけて製造され、300番台を以て製造が打ち切られている…。 |
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何か書きたいところであるが、頭がまた、フリーズ状態である。 従って、「鉄ブログ」と化す(苦笑)。 もうかれこれ２年前になるが、戦前型旧型国電(←クリック)の記事をアップしたことがある。 その電車はクモハ42型という型式で、京都−大阪間を45分で結んだ、 競合する関西私鉄と対抗するために投入された「急行」用電車である。 クモハ42型は昭和８(1933)年製造の型式で、 当時としては、鉄道省が持ちうる技術を駆使して製造された名車である。 しかし、昭和16年から太平洋戦争が勃発し、こうした車輌の華々しい活躍は短期間に終わった。 ２ドア・クロスシートという車内装備は戦時下の大量輸送には不向きということで、 早々に４ドア化され、シートも撤去、割れた窓ガラスは板を貼り付けて補修…、 見るも無惨な姿へと変貌していった。 そんな中で、原形を保ち続けた車輌が数両残存し、 その最後まで残った３両が、つい最近まで活躍していた。 結局、３両中２両は残る１両へ部品提供するために廃車され、 最後の１両が引退したのは数年前のことである。 その１両は今もＪＲ西日本の下関車輌センターに保管されていると伝聞している…。 さて…、この昭和８年生まれの電車よりも古いのが、 これまた最近まで首都圏の鶴見線で活躍していた。 この電車はクモハ12型という、昭和５年に山手線に投入された型式である。 先述のクモハ42型とは違い、完全な通勤輸送を目的として製造された型式で、 客室扉も最初から３つ設置されていた。 ただ、車体の長さがクモハ42型よりも３メートル短い、17メートルしかなかった。 我々は戦前型の旧型国電を識別する通称として、 こうした最古参の型式を“17メートル車”と呼んでいる。 ちなみに、今はＪＲとその名を変えた旧国鉄であるが、その昔は「鉄道院」と呼ばれていた。 「鉄道院」は「工部省」の１部門であったが、その後の省庁再編によって、「鉄道省」に昇格した。 そして戦後、「鉄道省」は「日本国有鉄道」と名前を改め、分割民営化まで続いた。 “17メートル車”は「鉄道省」初期に製造された型式で、 まさに「鉄道省」から「ＪＲ」になるまで活躍した、現役最古参なのだった。 最後まで残ったこの電車が引退したのは1996年のことで、かれこれ10年以上が経過するが、 廃車後、ＪＲ大井工場辺りだったかに保管されていると聞くが、その後の消息は知らない…。 いずれにせよ、紛れもない「文化財」であることには相違ないと、私は考えている…。 ここにアップした写真を撮影したのは、国鉄が分割民営化される１年前のことである。 当時、既に首都圏の車両基地への立入は厳しかった。 北海道旅行へ行く途中、この電車を撮りたいがために、東京経由にしたことを記憶している…。 分割民営化というのは、当時の“鉄ちゃん”にとっては、ある種の危機だったと思う(笑)。 そんな危機意識の中で、こうした旧時代の車輌が存続するなどとは到底思えなかった。 だからとにかく撮っておかねば…とばかり、初めて鶴見線(川崎市)の電車に乗り込み、 この路線の基地である弁天橋電車区へ向かった。 ダメもとで事務所に撮影許可を申請しに行ったら、すんなりＯＫが出た(^^)。 通勤型ばかりを擁する車両基地なんか見向きもされないと職員氏は考えていたのか、 とてもフレンドリーで、ヒマな職員氏が一人、安全確認のために引率してくれたのだった。 クモハ12型を目的で来たと話したら、職員氏も今や全国広しといえども、 うち(弁天橋電車区)しかこの電車はないと、ちょっと自慢気だった。 しかし、部品不足で補修が大変だということと、辛うじて支線用に残っているとのことだった。 鶴見線には、大川支線という一駅区間だけの盲腸線がある。 当時、大川支線のプラットホームの関係やら利用人口の度合いから、 わざわざ新車を入れる必要がなかったのだと思う。 昼寝中の古豪を思う存分撮影して、ホクホク気分で再び北の旅人となった私なのだった…。 【関連記事】■古豪の肖像。−クモハ42−■古豪と15年ぶりに再会した日。−2000年9月、クモハ42 【1】− ■木のぬくもり…。−2000年9月、クモハ42 【2】− ■クモハ42−001点描。−2000年9月、クモハ42 【3】− ■真夏の夕方に…。−長門本山駅、クモハ42− ■写真■
裏書きには… 「1986・2・5 弁天橋電車区 クモハ12−053 南テシ 現役最古参の旧省電」 この電車はもともと運転台が片方にしかなかったが、 戦後反対側にも増設され、１両で走行できるようになったタイプである。 “南テシ”とは旧国鉄・東京南鉄道管理局弁天橋電車区の略号。 |
