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今月はすっかり「鉄道ブログ月間」になってしまった感が否めない。 モチベーション低下時は、そんなものである。 たまにはそういうことも良しとしよう…(苦笑)。 それには生(ナマ)の遣り取りが取り上げられており、 ところどころに普段本山では言えないような言葉も散りばめられていて、 門主の人となりを感じたことである…。 宗門関連の書籍としては、久々のヒット作だと思った。 そして何よりも、門主の聡明さを改めて感じ入ったことである…。 あまりセクトとしての我が宗門のことを良く言わない私も、さすがに舌を巻いた次第である(笑)。 ただ、我が宗門は一種の“家元”宗教でもあるので、 門主という僧侶と我々門末の僧侶とはいろんな意味でギャップがある。 それは門主宗家が、宗祖親鸞の血統を引き、 皇室とも縁続きという特殊事情もあるから致し方ないことではあるが、 葬儀の導師をされることもなければ、門徒衆の月忌参りや年回法要を勤める経験もなく…、 そしてそうしたことを門主にさせるどころか、雲の上に祭り上げる、 本山当局上層部に君臨する“宦官(かんがん)”たちの思惑…。 最早、私には思慮を超えた不可思議の世界である。 そうした世界の中で生きておられる門主の、 立命館大への出張講義は、門主ご自身にとってそれなりに意義深いものだったのだと思う。 そして何よりも門主ご自身が意義の深さを感じておられたことであろう…。 これからも折に触れ、いろんな場所へ出掛けていって話をして頂きたいものである…。 ◆◆◆◆◆閑話休題◆◆◆◆◆ プチ仏教ネタから始めておきながら、メインテーマはこれからである(苦笑)。 先般来、富山港線の旧型国電に関する記事を書いてきたが、その総集編ということで…。 旧国鉄富山港線を走っていた73系電車は、敗戦後の日本を語る上に於いて、 私は決して忘れられない型式であると思っている。 もともとはモハ63系という型式名が付けられ、ファンたちの間では「ロクサン形」と呼ばれていた。 この型式は日本の戦局が悪化していた、太平洋戦争末期の昭和19(1944)年に誕生した。 戦時設計車であることから、資材不足のため電装されないまま、 大正時代の17メートル木造車の台枠を20メートルに延長工事をして、 車体と台車を組み合わせただけに近い状態であった。 翌昭和20(1945)年、日本は敗戦を迎えた。 戦災による車輌不足が深刻化する中、人員の大量輸送の確保が最大の課題となった。 そんな中で、前年度は数両の製造にとどまっていたモハ63型の量産が急務となり、 当時調達可能な資材を、最大限に利用しての製造が本格化したのである。 車内の座席はほとんど設置されず、化粧板も省略され骨組みが露出したままであった。 外装は従来の国電と同じく茶色に塗装され、 正面窓上に「努力電車」・「復興整備電車」等の看板を掲げて、戦後の焼け野原を走行した。 主に首都圏と大阪圏に集中配置され、大手私鉄にも割り当てられた。 昭和22(1947)年には、ゼロ戦など戦闘機用の余ったジュラルミン鋼板を利用した、 通称「ジュラ電」が登場した。 無塗装のジュラルミンボディに、緑色または赤色の細い帯を巻いただけの斬新な姿は、 焦土と化した首都圏の人々の目を引いた。 しかし、「ジュラ電」は陳腐化が著しく、後年の型式改正後、全金属試作改造の対象車輛となった。 続々と登場した旧63系は、当時の国鉄車輛保有数の約40パーセントを占めるに至った。 戦後の復興とともに、その両数を増加させて行った旧63系ではあったが、 昭和26(1951)年、資材不足の粗末な造りであったがゆえの大惨事が、 京浜東北線桜木町駅付近で発生した。 世にいう「桜木町事故」である。 ４月24日の白昼、桜木町駅手前の高架線上に電車がさしかかった際、 工事中で垂下した架線に先頭車モハ63−756のパンタグラフが絡んでショートし、 木材や代用財で建造された車体が短絡電流により、猛火に包まれて全焼した。 ２両目の付随車サハ78−144も半焼し、100名余りの犠牲者を出してしまったのだった。 これほどの犠牲者を出してしまった原因は、火の回りが早かったことと、 ショートによる扉開閉装置が機能しなかった上に、客室窓が三段式で中央が固定されていたために、 窓からの脱出ができず、乗客が車内に閉じ込められてしまったからといわれている。 終戦後ほど遠くない時期の、資材不足から招いた大惨事ではあったが、 思うに、先年発生したＪＲ西日本の尼崎脱線事故を想起させるような、 人災以外何ものでもない事故が「桜木町事故」なのである…。 その内容は、以下の如くである。 �ー崙眦薫罎旅殀勅茲蠡悗┐砲茲訐箟鏐�事 ��貫通路の拡張工事と貫通扉(車輌間を往き来する通路)の新設 ��主回路・補助回路の改良 �せ庵柄襪鯀管�可動式に改造 リニューアル工事の結果、モハ63系を改めモハ73系に型式変更された。 また、未電装だったサモハ63は正式な制御車に改良されて、クハ79となった。 さらに中間電動車案も採用された。 制御電動車モハ63の運転台を撤去した、モハ72型が新たに誕生した。 よって電動車旧モハ63型は、制御電動車モハ73(後年クモハ73に称号改正)と、 上記の中間電動車はモハ72の２型式となった。 昭和32(1957)年までクハ79・モハ72・サハ78各型式の新製増備が図られた。 【写真】のクモハ73型は、昭和59(1984)年10月まで可部線(広島市)で活躍した電車である。 73系は富山港線に残ったグループのように近代化工事を施された車輌も多くいたが、 写真に見られる登場時の面影を残す、無骨な顔をしている車輌も多かった。 窓枠は木製で、ヘッドライトも頭の上に外付けである。 車内の化粧板も木製で、ニス塗りの匂いがしていた。 走り出すと話し声もかき消されるようなバカでっかいモーター音で、 そのガタピシ感に何とも言えないような郷愁というか親しみというか、 微笑ましく感じたものである…。 それにしても思うのは、“老兵”に塗装されたドハデなカラーリングである。 まだ富山港線のスカイブルーは許せるけれども、 ウグイス色とオレンジというのはやはり頂けない…。 もともとはウグイス色一色に塗装されて広島入りしたのであるが、 沿線が緑豊かな土地柄ということで、電車が周囲の緑と同化して事故を誘発する…という、 なんか、今から思えば滑稽ともいえる理由で、前面にオレンジ色の“警戒色”が追加され、 なんともセンスの良くないカラーリングとなってしまったのである…。 私が小学３年になる頃まで、東海道線の京都−西明石間でも、 当時の新型通勤車に混ざって、茶色の73系が活躍していたのを記憶している。 京阪神間緩行の旧型国電の編成中には戦前製の“強者”も混じっていて、 73系の中に組み込まれていたりした。 それらの電車たちはいつの間にか淘汰されて廃車の運命をたどったが、 状態の良い車輌が各地を転々として、最終的に富山港線と可部線に集結したのだった。 特にこの原形スタイルを保ったクモハ73型こそは、 １輌だけでも戦後史を語る資料として保存してほしかったと、今も残念に思ってやまない…。 http://tunes2.blog-tunes.com/EasyListenning/mayako/last_scene_01.swf?v=30&s=on 【参考記事】 「趣味的鉄道写真」より■「ロクサン形」の顔。−モハ63とクモハ73−■復興のシンボル、「ロクサン形」電車。−モハ73系の肖像− ■可部線旧型国電の頃。 −“撮り鉄”考− ■写真■
写真の裏書きには…「1984・3・27 可部 732Ｍ横川行 クモハ73−383」とある。 見よ！！老兵の面構えを！と言わんばかりに、 プラットホームから降りてローアングルから正面を狙った１枚。 ちなみにこの電車は、その昔、東京の下十条電車区に所属して、赤羽線などで活躍していた。 |
趣味的鉄道写真−旧型国電編−
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重厚な造り、そして面構え…。
旧鉄道省が製造した電車たちの魅力は尽きない。
国鉄末期、最後の活躍を続けていた旧型国電の記憶…。
（2011・4・25開設）
旧鉄道省が製造した電車たちの魅力は尽きない。
国鉄末期、最後の活躍を続けていた旧型国電の記憶…。
（2011・4・25開設）
コメント（20）
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数日あいて、何か書こうと思っても、 別に５月病という訳でもなく、ネタも浮かんでこない今日この頃ではある。 要するに、モチベーションの低下は続いているようだ(苦笑)。 頭の中では、落ち着いて書いてみたいテーマとして、 法然の弟子である熊谷入道蓮生のことと、法然の廟所が曝かれる事態に発展しかかった、 「嘉禄の法難」についてである。 「嘉禄の法難」は「建永の法難」からちょうど20年後の嘉禄３(1227)年に起きた事件で、 我が親鸞は50代半ばでまだ関東に在った頃の出来事である。 今年は「嘉禄の法難」から数えて、780年目に当たる。 ◆◆◆◆閑話休題◆◆◆◆ さて、先日アップした記事の続編である。 自家製マークを通常運行の列車に貼り付けて、そのまま走らせてしまった私ではあったが、 あの時代の国鉄現場職員たちの寛大な心に感謝しつつも、 改めて正式に旧国鉄金沢鉄道管理局が制作したヘッドマークを付けた、 73系最後の晴れ姿をアップしておきたい。 73系通勤型電車こそは、私が最も愛する旧型国電の中の型式で、 戦後日本の屋台骨を支えた型式でもある。 太平洋戦争末期、人員の大量輸送の必要に迫られた旧鉄道省は、 すぐ調達できる資材を用いて電車を生産しなければならなかった。 デザインとか擬装などは最早考慮の外であり、 とにかく人を運んで走ることが先決とされたのだった。 そうした車輌のことを「戦時設計車」といい、73系はその代表格であった。 1945年、日本は敗戦を迎えた。 焦土と化した日本はＧＨＱ支配の下、戦後復興に心血を注ぐこととなった。 そこで開発されたのが73系の前身である旧モハ63系である。 開発というよりも、すぐに入手できる資材で応急的に造られたという感が否めない、粗末な電車だった。 大量生産され、国鉄以外にも車輌不足にあえぐ大手私鉄にも配給された。 関東では多くの私鉄が戦災に遭い車輌不足が深刻化していて、 小田急、京王、相鉄、西武、東武などに配給された。 中京では名鉄、関西では山陽、南海にも配給された。 そんな旧モハ63系は、荒れ果てた首都圏の各路線に配置され、 「復興整備電車」「努力電車」という看板を正面に掲げて戦後日本を走り抜いたのだった。 その後、モハ73系に型式変更され、擬装も充実させて、 中には富山港線へ流れてきたタイプのような、 車体を完全に新しいものに載せ替えたグループも出てきた。 登場当時の73系はもっと無骨な顔つきをしていて、写真のようなのっぺりした顔つきではなかった。 73系の歴史秘話はその無骨な顔の写真も別の路線で撮影しているので、 その時にでもゆっくり述べておきたい。 73系を語るということは、即ち終戦直後の日本を語ることに外ならないからである・・・。 富山港線の73系は最後まで国鉄に残ったグループだったので、 その引退セレモニーは盛大なものだった。 ヘッドマークも電装され、最後を飾るには素晴らしいデコレーションだった。 私が自家製マークを貼り付けたクモハ73も、豪華なマークで“化粧直し”して、 最後の力走を見せてくれたのである・・・。 【関連記事】■“「テツ」キャラ 大もて” −富山港線・モハ73系−■「ロクサン形」戦後秘話。−可部線73系によせて…− ■可部線旧型国電の頃。 −“撮り鉄”考− ■復興のシンボル、「ロクサン形」電車。−モハ73系の肖像− ■「ロクサン形」の顔。−モハ63とクモハ73− ■写真■
【上】 73系最終日の始発電車。写真の裏書きには・・・ 「1985．3．13 富山 121Ｍ岩瀬浜行 クハ79−939＋クモハ73−013」とある。 クハ79−939は、73系制御車の最終増備車で、 正面のデザインは後の101・103系へと引き継がれていった。 【下】 「1985．3．13 城川原 133Ｍ岩瀬浜行 クモハ73−013」 この電車こそは、私の自家製マークを付けて走らされた“被害者”(笑)。 このクモハ73は、昭和38年に古い車体から新しい車体に載せ替えられたもので、 「近代化改造車」と呼ばれるグループである。 |
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今日(21日付)朝日新聞夕刊第１面のトップ記事には笑ってしまった。 笑ってしまったというよりも、すっかり気をよくしてしまった私ではある・・・。 本記事のタイトルは、夕刊の見出しをそのまま使わせて頂いた・・・m(_ _)m。 鉄道ファンのことを、男性形・ 「テッチャン」 、女性形・ 「テツコサン」 と呼ぶことがある。 まあ、今のところ「テツコサン」に出会ったことはない。 ちょっぴり“鉄旅(鉄道旅行の略、オタクな呼び方である)”に興味のある女性とは、 出会ったこともあるけれど、筋金入りの 「テツコサン」 はいまだ知らない(笑)。 今、ＴＢＳ系で 「特急田中３号」 というドラマとかが流行っているそうで、 他にも 「鉄子の旅」 という単行本漫画が35万部の売れ行きなのだそうだ。 「鉄道ファン」 は、とかく暗いイメージで語られる。 そのオタク度の高さがそうさせるのであろう・・・。 今から20年ほど前（1985年頃）のことであるが、 当時の国鉄が鉄道ファンの締め出しに乗り出したことがあった。 一部の心ない者たちが、走行する列車の撮影に邪魔だといって、 線路際の資材小屋を放火したり、わざと危険物を線路上に置いて、 レスキュー列車を走らせたりと、傍若無人の限りを尽くした事件があった。 全て同一犯人グループで、ほどなく御用になって御縄を頂戴することとなったが、 マスコミも巻き込んで、 “鉄道ファン” か “鉄道マニア” かで物議を醸したものである。 前者は言わずもがな鉄道を愛する “友達” で、 後者はなりふり構わないただの “熱狂者” だという訳である。 当然、私は “ファン” を自負したものであるが、 それでもガイドラインすれすれの場所での撮影に興じたこともあったのは否めない。 とはいえ、あの頃の国鉄は寛大な側面も有していて、 現場で職員と出くわしても、撮影する者の人となりを見て判断してくれたものである。 京都駅で撮影していた時も、鉄道公安官(現在の鉄道警察隊)が立ち会って、 プラットホームから下りて線路上からの撮影も認めてくれた。 或いは、停車中の列車ならば、運転士も見て見ぬふりをしてくれたし、 フレンドリーな運転士だと、運転台に座らせてくれたりもした。 今では全く考えられないことである・・・。 そう思うと、今の鉄道ファンたちはギスギスした中で趣味に興じているのは、 やや可哀想な気もするのである・・・。 夕刊記事には、ファン層は高齢化が進んでいるそうで(笑)、 バカンスシーズンに発売される「青春18きっぷ」の利用率も1999年度には13％あったのが、 2006年度には６％に落ち込んでいるそうである。 一方で「オタク」は、そこまで愛情を傾けられる人は格好いい・・・ともあった。 考えてみれば、何かにつけて私はオタクぶりを発揮してしまう。 鉄道だけに限らない。 不謹慎だが、仏教も趣味に転換すればオタク度全開である(苦笑)。 これは子どもの頃から尽きない蒐集癖にその要因がありそうだ・・・。 そう言えば、ありとあらゆる物を集めた。 「ハリハリ仮面」 というチョコレートのおまけに付いているシールから、 古銭に切手にスーパーカー消しゴム。 当然、自己撮影も含めて鉄道写真に記念切符や乗車券の類・・・ｅｔｃ． 今日、大手を振ってアップする写真は(爆)、高校卒業の春休みに、 旧国鉄富山港線で最後の旧型国電が引退する勇姿を撮影しに出掛けた時のものである。 引退日が1985年3月13日で、その日は盛大にイベントが繰り広げられたが、 前日は最後の“日常”をカメラに捉えようと、 私も含めて全国各地から鉄道ファンが富山港線入りしていた。 そんな中で、私はちょっと前代未聞なことをたくらんでいた(苦笑)。 引退当日に先駆けて、大好きなこの電車に自作の “ヘッドマーク” を付けて走らせたいという、 不埒な料簡を起こして、模造紙に 「惜別！」 と書いて秘かに持ち歩いていたのである。 果たして企ては実行に移され (他人事のように書いてはいるが・・・)、 早朝の岩瀬浜発富山行き電車に、おもむろに貼り付けた！＝写真上。 既に数人のファンが列車を取り囲んでいたが(みんなこちら側にいるので画面には写り込んでいない)、 特に異議なし・・・という感じで、むしろ歓迎してくれたのか、 みんな一斉にシャッターを切り出した。 さて、人間の欲望というか煩悩は尽きないもので(汗)、 貼り付けたマークをそのままに、プラットホームへよじ登って何食わぬ顔。 いよいよ自家製マークを付けた電車は発車時刻になり、 何事もなかったように私たちを乗せて走り出した。 途中、沿線に立って走行シーンを収めようとカメラを構えるファンたちは、 おかしなマークを付けた電車に目を丸くしている。 そして慌ててシャッターを切っている。 一番前からそれを眺める私は愉快でたまらなかった・・・。 同線中程にある城川原駅で対向列車と行き違いのため、数分停車して、 出発合図に来た駅長氏がマークを発見するも、 何やらニコニコして知らない顔である＝写真下。 この電車を運転している運転士氏も、ここで初めて自ら運転する電車の “異変” に気付くも、 「こんなの誰が貼り付けたんだろうね〜」 みたいな感じで、駅長氏と雑談しているだけであった。 そんなこんなで、自家製マーク付き “ニセさよなら電車” は富山駅に到着した。 果たして、富山駅で待ち構えているファンたちも興奮気味・・・。 さすがに富山駅の駅員氏はパニクってはいけないと危惧してか、 「これは証拠物件だ」 と言って持ち去ってしまった・・・。 もっとも、首謀者の特定には至らず・・・である(苦笑)。 ちょっとカミングアウト的な記事になってしまったが、 国鉄時代はまだそういうイタズラも容認してくれる寛大さがあった。 くれぐれも今は、そういうことはしてはいけない・・・。 っていうか、絶対にしてはいけませんよ(笑)。 【参考記事】 「趣味的鉄道写真」より■富山港線旧型国電。−続“「テツ」キャラ 大もて”−■「ロクサン形」戦後秘話。−可部線73系によせて…− ■可部線旧型国電の頃。 −“撮り鉄”考− ■復興のシンボル、「ロクサン形」電車。−モハ73系の肖像− ■「ロクサン形」の顔。−モハ63とクモハ73− ■写真■
【上】富山港線岩瀬浜駅にて、上り132M富山行き クモハ73−013(金トヤ)他4連。 自家製マークも誇らしげ？！ 【下】同線城川原駅にて、下り133Ｍ岩瀬浜行き(クモハ73−049)と交換。 クモハ73−013は元々、京浜東北線・根岸線で使用されていた。 クモハ73−049は京都−西明石間緩行（各駅停車）に使用されて、 最終的に富山港線に都落ちしてきた・・・。 いずれも1985年3月12日撮影。 ※ちなみに富山港線は現在第３セクター運営になり、大幅な路線改良工事を経て、 ＬＲＴ(簡易路面電車)として再生している。 【お知らせ・・・・・】 過去ログ 「東大寺・修二会のＣＤ。」 でもお知らせしておりましたが、 ぞろ目＆２周年記念としまして、前後賞も設定しようかと思っております。 “33332” “33333” “33334”をゲットされた方は御申告の程を・・・。 お贈りする品目はその内発表させて頂きます・・・(^_^)。
とは言いつつ、言った手前どうしようか実は悩んでおりますが・・・(苦笑) |
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２回飛んで、また「鉄道ブログ」ということで…(笑)。 さて…、 国鉄時代は旅客列車のほかに、郵便・荷物列車が存在した。 特に郵便車に関しては、所有は国鉄ではなく郵政省(当時)だった。 つまり、郵政省が国鉄に車両の管理は委託して、車内の業務は郵便局員が行うというものだった。 今ではすっかり見なくなったが、消印なんかに「長崎−門司間」というような表記があれば、 それは長崎−門司間を走る列車の中で、集配業務をしたということを示すものだった。 国鉄が分割民営化されることに際し、 郵便・荷物輸送はトラック輸送に切り替えられ、貨物列車のみが残った。 それまでは独立して仕立てられた荷物列車もあれば、 写真のように、旅客列車に併結されるパターンもあちこちで見られた。 写真の形式はクモニ83型という荷物専用電車で、主に新聞輸送に活躍した。 “ク”は制御車(運転台付き)を表し、 “モ”はモーター付きで自走可能、 “ニ”は「荷物」のことである。 で、荷物電車ということで、通称「荷電」と呼んでいた。 写真【上】は、東海道線大垣(岐阜県)−米原(滋賀県)間で運転されていた列車で、 名古屋方面から来た普通電車の先頭に、大垣から荷電がくっ付き、米原まで運転された。 大体、午後一番の列車に併結されてたので、夕刊輸送が目的だったのだろう。 各駅に停車するごとに新聞の束が投げ下ろされる姿が見られたものである…。 電車正面上部の行き先を示す方向幕には、 あまり行き先は表示されず、いつも「荷」の一字だけが表示されていた。 何処へ行くのも「荷」だった(笑)。 写真【下】は東海道線浜松駅で撮影したもので、 静岡方面から来た普通列車の先頭に荷電が併結されている。 これも夕刊輸送だったと記憶している。 これら荷電は、完全な新製車ではなく、殆どが旧型電車のリサイクルだった。 足回りと台枠をそのまま使って車体だけ新製するという、最低限のコストによる方法が採られていた。 車体のデザインも、失礼な言い方かも知れないがテキトーである。 この電車に併結される旅客電車は性能的な方式が全く違うので、 走り出すと先頭の荷電だけが、昔ながらのバカでっかいモーター音を響かせていたのが懐かしい。 ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「1983・5・8 米原機関区内 電留線 クモニ83−819＋クモニ83−021他 113系12連 名カキ」 “名カキ”とは、旧名古屋鉄道管理局大垣電車区所属の略号。 現在の米原駅周辺は閑散としているが、国鉄時代は一大機関車基地である米原機関区が置かれていて、 まさに鉄道の要衝なのだった…。 その一角に米原発着の電車が引き揚げる留置線があり、そこで撮影した写真である。 【下】 「1984・8・19 浜松」とだけ記してある。列車番号も何も記していない。 この日、浜松機関区でイベントがあって、東海道山陽筋を中心に活躍する電気機関車や、 普段は車庫に眠っている電車が一堂に会して展示されるというので、京都を始発電車で発って、 はるばる浜松まで撮影に来た時の一コマである。 ※いずれも、先頭から２両目までが荷物電車である。 ３両目からの電車との形状の違いでお解り頂けると思う…。 ２枚とも高校生の頃に撮影した、懐かしいカットなのである…。 |
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久々に「鉄道ブログ」と化す(笑)。 去る2003年3月に古稀を迎えて引退した、ＪＲ最古参の現役電車だった往年の名車である。 形式はモハ43系クモハ42型という。 1933年、東海道線吹田(大阪府)−須磨(神戸市)間の電化に合わせてデビューした。 その後、電化区間は京都−西明石間に拡大され、“急行”を運転することになり、 この形式が就役することとなった。 “急行”は京都−大阪間を45分で結び、その俊足ぶりは関東の省電ファンを驚愕させたという。 省電とは今や聞き慣れない言葉だが、ＪＲの前は国鉄で、その前までは鉄道省だった。 日本の「官営鉄道」は鉄道院→鉄道省→日本国有鉄道(国鉄)と、その名称に変遷の歴史がある。 “省線電車”を略して“省電”と呼んでいた。“国電”と同義語である。 クモハ42型は、鉄道省が当時の最高水準の技術を駆使して製造した電車で、 現在ある“新快速”の前身である。 関西の鉄道は同じ区間を併走するので客取り合戦が熾烈を極めている。 特に京阪間は、京阪電鉄と阪急京都線、そして東海道線が並行して走っているので、 車輌も社運を懸けた豪華な内装を施したものを各社投入している。 この客取り合戦は戦前から展開されていて、新京阪(現・阪急京都線)も京阪も、 省電に遅れを取るまじきとばかり、対抗馬を投入してきた。 クモハ42型の内装は向かい合わせ式のクロスシートで、当時としては関東の省電にはないものだった。 その上、台車も高速用のものを履いていて、戦前に撮影された写真を見ると、 それこそほれぼれするような美しい姿で写っている。 概ね４両連結で運転され、中間車には現在のグリーン車に相当する２等室を持つ電車も連結されていた。 写真のクモハ42型は両端に運転台を持つ形式で、４連の基本編成に対する増結用である。 太平洋戦争前夜の不安な中にも平和な時代のひとときを謳歌するものであった。 この形式がデビューして10年も経たない1941年、日本は太平洋戦争に突入する。 国家上げて戦時体制に入り、省電も悲惨な運命をたどることとなる。 こうした優等列車用に設計された電車は、人員の大量輸送には適していないというので、 客用出入り口を２箇所から４箇所に増やして、 車内の座席も通勤用のロングシート化される改造を受けた。 そして、多くの仲間が戦災に遭ったり、戦時改造を受けたりしたのだった。 しかし、中には不幸中の幸いのような車輌もいて、それがこの写真の電車である。 戦時中、座席の撤去は行われたようだが、外観は改造されなかった。 戦災にも遭わず、戦後は再びクロスシートに再改造されて、 1950年には東京の田町電車区に転出し、横須賀線で活躍することとなった。 鉄道省が日本国有鉄道という名称に変更されて、間もない頃のことである。 横須賀線で７年ほど活躍した後、今度は山口県の宇部・小野田線へ転出することとなり、 ここが終の棲家となって、最後の３輌が余生を送っていたのである。 地方ローカル線に転出したことは、「都落ち」以外何ものでもなかったが、 これがまた、彼らにとっては幸運だった。 都市圏に残った旧型電車は往々にして「近代化改造」を受けることになったが、 ローカル線用の電車は、最低限の改造を済ます程度にとどめ、殆ど原形を保ったままで余生を過ごした。 それが最後の３輌だった訳である・・・。 この写真を撮影した頃は、まだ３輌とも健在だったが、 分割民営化された直後から一番状態のよい車輌を残すために、 他の２輌は部品提供するということで、順次廃車されてしまい、最後に残ったのは１輌だった。 その１輌は今、引退後はＪＲ西日本・下関鉄道部で保管されているそうである。 乗ると横揺れが激しく、モーター音の豪快さは今時の電車とはけた外れである。 まァ、その音がたまらなく魅力的だったりするのだった・・・(笑)。 激動の“昭和”を走り抜いた古豪の勇姿である・・・。 1985年、鉄道友の会からこの電車に、“エバーグリーン賞”が贈られている。 ■古豪と15年ぶりに再会した日。−2000年9月、クモハ42 【1】− ■木のぬくもり…。−2000年9月、クモハ42 【2】− ■クモハ42−001点描。−2000年9月、クモハ42 【3】− ■真夏の夕方に…。−長門本山駅、クモハ42− ■戦前型旧型国電クモハ42、細見。 ■写真■
【上】 写真の裏書きには・・・ 「1985・3・29 小野田線雀田 625Ｍ長門本山行 クモハ42−005 広ウヘ 1957(Ｓ32)に宇部電車区に転属した、関西急電のパイオニアである 同車はクモハ42−001と006に部品提供するため、廃車となった」 【下】 「1983・8・2 雀田 631Ｍ長門本山行 クモハ42−006」 ※写真の両車は、既に廃車となり現存しない。トップナンバーのクモハ42−001が現存している。 時刻表の地図をご覧頂ければお解りになると思うが、 山陽本線の小郡(現・新山口)、宇部、小野田から派生している路線が宇部・小野田線である。 小野田線の雀田から長門本山へ至る盲腸線が、本山支線で、この支線は１輌運転しかできず、 それが幸いしてこれらの車輌が生き長らえることとなった・・・。 |
