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交直流カラーの急行型455系（クモハ455−1）と、181系（クハ181−45）の特急「とき」。 かつての上野駅でのシーンを再現したもののようである。 東京とはほぼ無縁に近かった私は、181系電車も「とき」を見るのもこれが初めてである。 181系「とき」は、昭和57（1982）年の東北・上越新幹線開業によって廃止された列車である。 懐かしい国鉄時代の一風景に、タイムスリップしたような感覚にさせてくれた………。 群馬県で住職を務める友人の寺で勤まる報恩講に、講師として招かれた。 １泊２日での日程だったが、翌日は夕方に乗る新幹線まで時間があったので少し寄り道をした。 初めて、さいたま市大宮の鉄道博物館へ行ってみた。 国重要文化財３件を保有する博物館である。 即ち、旧暦明治５（1872）年９月12日、東京新橋─横浜間に開業した日本最初の鉄道車輌で、 《陸蒸気》こと１号蒸気機関車である。明治４年にイギリスから輸入された機関車である。 もう１件は、大正時代の皇室専用の御料車である。 内装は純和風で、当代随一の意匠が凝らされている。 そして更なる１件は、今年になって新たに重文指定を受けたばかりの電車である。 それは大正３（1914）年、中央線に投入されたナデ6110型旧型国電である。 車体は木造で、外壁塗装は漆塗りという、日本の伝統技術が生かされている電車である。 重要文化財の車輌もさることながら、やはり私の青春時代とともに走り過ぎて行った、 国鉄時代の懐かしき車輌たちと再会したかった。 国鉄が分割民営化されて、30年の歳月が夢のように過ぎ去った。 まこと「一生すぎやすし、いまにいたりて百年の形体をたもつべきや」（蓮如）の日暮らしではある。 【2】 【3】 【2】
鉄道博物館の目玉の１つが、ＥＦ55−1であろう。 戦前製の電気機関車で、東京−沼津間の特急牽引機として活躍した。 戦後、長らく群馬県の高崎第二機関区で保管されていた。 前面のロングノーズが特徴で、「ムーミン」というニックネームで親しまれている。 【3】 クモハ40−074は、昭和７（1932）年製の旧型国電である。 新製時は大阪の片町線・淀川電車区に配置された、初の20ｍ級の車体となった電車である。 名古屋のリニア鉄道館に保存されるクモハ52−004と並び称される戦前型旧型国電である。 鉄道博物館は、元は東京御徒町近くに所在した、交通博物館を前身とする。 多くは交通博物館時代からの保存車輌を引き継いでいるが、 これらに加えて、内容を充実させたものとなっている。 ただ、保存展示される鉄道史料としての車輌の扱いに関して、 ＪＲ東海のリニア鉄道館、ＪＲ西日本の京都鉄道博物館ともにいろいろ考えることがある。 特に京都鉄道博物館に関しては、課題が山積といえる。 即ち、展示されている車輌が、新幹線車両と蒸気機関車に偏りすぎている向きが否めない。 ことに京都鉄道博物館は、お粗末すぎる。 梅小路蒸気機関車館を引き継いだこともあり、ＳＬばかりが目立ち過ぎる。 ＪＲ西日本には今も保管されながら、 保存処置が取られていない貴重な車輌が存在する。 あるいは滋賀県の近江鉄道で解体の危機に瀕している、 大正時代に旧鉄道省が輸入した電気機関車ＥＤ14型（←クリック）への対応も、 博物館としての良識を以て早急に対応すべきであろう。 果たしてＪＲ東日本とて、鉄道博物館に隣接する大宮工場で保管されていた、 貴重な電気機関車たちが解体されている。 中には登場時の姿に復元されていた車輌も含まれていたことは、 まことに暴挙という他はなかろう……。 【4】 【5】 【4】
キハ41307は昭和７（1932）年製のディーゼルカーである。 戦後、キハ05に形式変更され、昭和40年代初頭まで活躍した。 展示されているこの車輌自体は昭和33（1958）年に国鉄によって廃車された後、 地方の非電化ローカル私鉄を転々とした。 晩年は茨城県の筑波鉄道で、昭和60（1985）年まで走り続けていた。 【5】 キハ11-25は、昭和28（1953）年に登場したディーゼルカーである。 国鉄を引退後、ひたちなか海浜鉄道（旧茨城交通）に払い下げられた３両のうちの１両。 もう１両（キハ11−26）はＪＲ東海が引き取り、今は名古屋のリニア鉄道館で保存展示されている。 こちらは鉄道博物館に引き取られ、動態保存されているという。 私が中学に上がる頃まで、京都駅でも見ることができた。 奈良線に乗れば、後輩ディーゼルカーたちに混ざって連結されていたものだ。 そんな後輩たちも、今は型式消滅してしまったものも少なくない。 以上、埼玉県さいたま市大宮区の鉄道博物館にて、2017年11月20日撮影。 |
【新】鉄道の“いま”を考える…
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鉄道現場で起こるいろいろな事件や話題について、
Ren'oh的視点で考える…。
（2012年3月18日新設）
Ren'oh的視点で考える…。
（2012年3月18日新設）
コメント（1）
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カスティーリャ地方北部を走行中の車内より…。 スペインの車窓風景は、郊外に出ればずっとこんな荒涼とした景色が続く。 ▲▲ バルセロナ・フランサ駅にて。 マドリードまで乗車した在来線特急。 途中のリレイダから、完成したばかりの新幹線を走行した。 以上、2007年8月30日撮影。 去る７月25日夜のニュース番組で、衝撃的な映像が報道された。 カーブする線路際に設置された監視カメラが捉えた映像は、あまりにも凄惨であった。 猛スピードでカーブに差しかかった特急列車は、 先頭車が横転するや、まるで模型の列車のように編成が砕け散り大破していった。 あの忌まわしい、2005年４月に起きた尼崎脱線事故を思い出させる瞬間だった…。 スペイン西北部ガリシア地方にあるサンティアゴ・デ・コンポステーラは、 エルサレム、ヴァチカンと並んでカトリック教の三大聖地の一つに数えられる、 イエス・キリストの十二使徒の一人、聖ヤコブの廟所がある大聖堂を控える街である。 大聖堂とフランスから続くサンティアゴの巡礼道は世界遺産にも指定され、 我が国の「熊野古道」と姉妹縁組を取り交わしている。 私もかれこれ21年前の1992年初秋、マドリードから夜行列車に揺られてこの街へ訪れたことがある。 聖ヤコブのことをスペイン語ではサンティアゴという。 地名のサンティアゴ・デ・コンポステーラとは、しばしば「星の野の聖ヤコブ」と訳される…。 サンティアゴの大聖堂はチュリゲラ様式と呼ばれる、スペイン独特のロマネスク様式の大建築である。 門前町の様子といい、聖堂の雰囲気といい、何やら信州の善光寺を連想させるものがあった。 大聖堂の本尊はイエス・キリストではなく、件（くだん）の聖ヤコブである。 大聖堂内陣の奥に安置される聖ヤコブ像は、常に参詣者を祝福すべく、 祭壇上まで上がることができ、 参詣者たちは聖像に触れてはるばるこの地へ来たことを悦ぶのである…。 奇しくも事故が発生した日は、聖ヤコブ大祭の前日であったが、 この事故を受けて大聖堂は大祭を取りやめたという。 マドリードから来た列車は、サンティアゴ駅の手前４kmで事故を起こした。 午後３時にマドリードを出発し、サンティアゴ到着は午後８時41分だった。 そして事故を起こしたのも、午後８時41分なのだった。 制限時速80km/hのカーブを、特急列車は190km/hで進入してきた。 いずれにせよ、制限速度を100km/h以上上回る猛スピードが脱線事故を引き起こした。 果たして犠牲者80人、負傷者143人を数える大惨事となった。 この数字は先年、中国で発生した新幹線脱線転覆事故の犠牲者を上回る数字である。 惨事から時間が経過する中で新しい報道を聞いていると、 この大事故の原因は運転士の大幅な速度超過であることが明らかになってきた。 今回の報道で驚いたのは、凡そスペイン人の気質に合わない料金払い戻しシステムである。 即ち、20分遅延で料金の25％、40分遅延で料金の50％、 １時間遅延で全額が払い戻されるのだという。 これは、慢性的にダイヤが乱れるスペイン国鉄が打ち出した打開策のようだが、 日本の鉄道以上に厳しいペナルティと言わねばならない。 日本の場合、運賃の払い戻しはされないが特急料金が２時間遅延で払い戻しされる。 これは特急料金が、「速達料金」であるという考え方に基づいている。 ところがヨーロッパの国鉄は考え方が違う。 ヨーロッパにおける優等列車の料金は、「速達料金」ではなく「サービス料」なのである。 普通車よりもグレードの高い車両を提供しているという考え方である。 従って、目的地の到着時間が遅れても、払い戻しはされないのだ。 今もそのような考え方であるかどうかは定かではないが、 スペイン国鉄はどうやら、そうした考え方を改めたと見える…。 事故を起こした列車は、５分遅れで運転されていたというが、 ５分ならば払い戻しの対象にはならないはずである。 そのことを考えると、何故あんな猛スピードで走る必要があったのか、不可解でならない…。 とはいえ、速度制限が設定されている区間であるにもかかわらず、 ＡＴＳなどの安全システムは作動しなかったのだろうか。 このことも中国新幹線の事故と共通する疑問である。 そして更に気になったのは、運転士の安全輸送への意識である。 制限速度を100km/h以上も上回るスピードで曲線区間に入れば、 どんな事態が発生するか、簡単に予想できたはずである…。 もっとも、脱線した中間車両を見ていて気が付いたのは、 スペイン国鉄が開発した「タルゴ」方式の車両なのだった。 スペインはあまり知られていないが、スイスに匹敵する山国である。 首都マドリードはヨーロッパ各国の首都の中では、最も標高が高い都市なのである。 従って、鉄道を敷設するに当たって克服しなければならない地理的制約が多く、 直線区間というのが意外に少なかったりする。 カーブが多ければその分、列車の速度制限区間も増える訳だが、 このカーブを減速せずに走行できるシステムが「タルゴ」である。 この方法は日本でも採用されていて、名古屋−長野間を結ぶ特急「しなの」に採用されている。 日本では、これを「振り子式」と呼んでいる。 もっとも日本とスペインとでは、車両の構造が異なる。 日本の車輌は１両ずつが独立したもので編成を組むが、 スペインの「タルゴ」は連接車といって、車両と車両の間に車輪があり、 各車両を切り離すことができない。 この方式は小田急や近鉄が特急用車輌に採用している。 連接車の特徴は１両の車長が短いので、くねくねした区間も減速せずに走れる利点がある。 そして「タルゴ」の最大の特徴は、 フリーゲージという線路幅を走りながら自由に変更できることにある。 スペイン国鉄は他のヨーロッパ各国鉄よりも線路幅が広い、1670ミリ軌間を採用している。 これは鉄道によって、列強に攻め込まれないために採った方法といわれている。 「タルゴ」は国際列車にも使用されていて、 国外へ出る時には国境駅に設置されている線路幅を伸縮する区間を通過して、 隣国の軌間に合うよう幅を調節する。 また新幹線開業後は、在来線が既存の広軌に対して新幹線は標準軌1435ミリで敷設されているので、 在来線から新幹線に乗り入れる場合は、軌道幅を変化させなければならないのだ。 こうした、変則的な軌道を走るための構造も、 ある意味において構造上問題がなかったか検討する必要が有ろう…。 それにしても、今回の事故を通して驚いたのは、 スペインにおける新幹線路線延長の拡充ぶりである。 スペインに新幹線が開業したのは、1992年のマドリード−セビーリャ間に始まる。 折しもバルセロナ五輪の年で、時同じくしてセビーリャでは万博が開催れたのだった。 その後、スペインの第２都市であるバルセロナ延伸も計画され、工事が開始されたのであるが、 1992年のあと、私は1994年と1996年にスペインへ訪れているが、 相変わらず工事は遅々として進んでいない様子だった。 それから11年の歳月を経て2007年に再訪した折には、 マドリードから伸びた新幹線は、バルセロナの手前まで完成していた。 私はバルセロナからマドリードまで「ＩｎｔｅｒＣｉｔｙ（国内特急のこと）」を利用した。 バルセロナを在来線で出発した列車は途中から新幹線に入り、高速運転でマドリードを目指した。 それが今から６年前のことなのだったが、 今や新幹線の総延長距離は中国に続く世界第２位であるという。 私はそのことに、中国の新幹線と共通する危険性を危惧せずにはおれない。 中国の新幹線も、開業１ヶ月で大事故を引き起こしていることは既に述べた。 双方の新幹線が共通するのは、路線延長が長い割には経験が浅すぎるということである。 そこには高品質という“理”の大切さが見えてこないし、無視されているような気がする。 ヨーロッパにおける新幹線の魁けとなった、フランスのＴＧＶもまだ30年そこそこである。 ちなみにスペイン国鉄は、フランスの新幹線技術を導入している。 そうした外国における若い新幹線技術の中で、日本の新幹線技術は50年の経験を保持している。 もっとも更に遡って新幹線のルーツをたどれば、 戦前に発案された旧鉄道省の「弾丸列車」構想にルーツを求めることができる。 安全輸送を前提に考えた「高速鉄道」の思想を我々日本人が考え始めてから、 １世紀近い熟成によって培われたものといえまいか…。 思うにスペインは、その国土の広大さゆえに、都市間輸送時間の短縮化は不可欠な課題であろう。 しかし、成熟していない内からの背伸びは、結果的に大きなリスクを背負い込むこととなる。 今回の大事故で最初に脱線したのは、 ２両目のディーゼル発電機を搭載した重心の高い車両であったという。 これは、非電化区間も走行できるように開発された措置とのことである。 鉄道の近代化が進展していないと思しきスペイン西北部ガリシア州が、 新幹線の早期延伸を強く要請してできたのが今回の事故を引き起こした路線であるとも聞く。 結果、突貫工事でガリシアまで到達させたのは、全くハイリスクの賜物ではなかろうか…。 こうした新幹線を取り巻く“悪条件”が重なり、今回の大事故を引き起こしたと考えられる。 たった20年ほどで新幹線の総延長距離が世界第２位となったのであるが、 経験の浅さを露呈させる大惨事であった。 スペイン国鉄当局も、過去40年間における国鉄史上最も悲惨な事故であると声明を出している。 何事も「急いては事をし損じる」という道理を知らねばなるまい…。 ▲
新幹線を走行する「タルゴ」。 牽引する機関車は、ドイツ製の電気機関車である。 機関車に比べて次位からの客車の車高が極端に低いのが、「タルゴ」の外見上の特徴である。 写真では分かりづらいが、各車両の車体長が短い。 これら車輌と車輌のつなぎ目の下に１軸の車輪が取り付けられている。 スペインでは1950年代から「タルゴ」の開発を行っていて、 その点では日本よりも経験値は高いのであるが、これが新幹線となるとまた話は別なのだろう…。 マドリード プエルタ・デ・アトーチャ駅にて、2007年8月30日撮影。 ▲▲ 1992年、セビーリャ万博に合わせて開業した、新幹線「ＡＶＥ」の顔。 右が1992年開業時からの旧塗装、左がニューカラーで、この旅で初めて見た装いだった。 スペインの新幹線技術はフランスから導入しているので、 車輌の顔もフランスのＴＧＶにそっくりである。 セビーリャ サンタ・フスタ駅にて、2007年9月2日撮影。 |
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東海道線・長岡京−山崎間にて。 山崎駅を挟んで、大阪側に今時の“撮り鉄”が「サントリーカーブ」と呼ぶ曲線区間があり、 京都側には小さな人道用踏切の傍らから、こうしたシーンを撮影可能なスポットがあった。 播州赤穂行き新快速の223系を狙う。 今は京阪神緩行から撤退した、 京都行きローカル201系との並びショットが偶然撮影することができた。 鉄道写真撮影をこととするファン、“撮り鉄”のマナーが悪いらしい…。 ネット検索していたら、いくつかこれに関する記事にたどり着いた。 しなの鉄道（旧ＪＲ東日本・信越本線）の線路際に植えられた桜が無惨に枝が切り落とされ、 同鉄道社員が自らツイッターに悪質な“撮り鉄”の仕業だとツイートしたことが、 サイトの炎上をもたらしたという。 件（くだん）の桜は鉄道敷地内に植えられているので、 当然不法侵入による器物損壊に当たるとし、 桜が邪魔に思った“撮り鉄”がやったことだと断定していた。 確かに、線路際で撮影に邪魔というので“撮り鉄”が切り落としたと断定するのは、 あまりにも短絡過ぎる感は否めない。 炎上するのは致し方ないかも知れない。 しかし、しなの鉄道の社員の気持ちも解らなくはない…。 マナーの悪い“撮り鉄”が存在するのは、今も昔も変わりないからである。 何度も書き付けたと記憶するが、忘れもしない私が大学に入学した昭和60（1985）年、 悪質にも程がある“撮り鉄”グループが、 レスキュー列車を出動させたいかために線路上の設備を破壊したり、 撮影に邪魔だからといって保線作業員の休憩施設に放火したりと、 やりたい放題の末に逮捕された事件があった。 今回のことをして、やはり四半世紀以上にも存在した“バカ鉄”のことを思い出さずにはおれない。 ことに最近のしなの鉄道は何かと“撮り鉄”にとっては話題に事欠かない。 同鉄道に払い下げられた旧国鉄169系電車（←クリック）が国鉄時代の湘南カラーに復元されるなど、 “撮り鉄”隠居状態の私でさえ、近所におれば必ず出掛けたに違いない。 そういう状況において、全面的に湘南カラーの169系電車をクローズアップして撮りたいのならば、 桜が切り落とされる事態もあり得る…と、その社員は考えたか。 その後、独断と偏見によって断定したことを謝罪するツイートで炎上騒ぎは収束したようだが、 現場の鉄道員たちの苦悩はやはりそのように愚痴りたいのだと思う…。 そもそも“撮り鉄”というのは、 鉄道ファンの割には鉄道そのものにはあまり貢献していないと指摘されている。 というのも、撮影スポットへ出掛けるのにも自家用車を使うので、 鉄道利用によって移動することは少ないというのだ。 確かにその通りだと思う。 我ながら耳の痛い話で、私の実家近くを走る湖西線に乗るのは大好きだが、 こと撮影となると自家用車で撮影スポットへ出掛けるのが常だった。 如何せん、素晴らしいスポットというのは、えてして駅からは遠いからである。 旅行などで遠出して、テクテク線路際を歩いたことは若かりし頃にはよくあったが、 それも遠出に限られるのでしょっちゅうということではない。 そういう意味では鉄道ファンでありながら、鉄道に優しくないのである。 もっとも、運転免許を持てない中高生の頃は、至って貢献したと記憶するが…（苦笑）。 あるいは駅プラットホームでの撮影は、 それこそ一般乗客への迷惑を厳に考慮すべきとも指摘されてあった。 これはもう、言うまでもないことであろう…。 こうしたことについて、興味深い提案がなされてあったので、原文のまま紹介しておきたい。 「まず、鉄道ファンは鉄道会社にとって“いいお客さん”ではないことを自覚し、 おとなしくしてほしい。 鉄道ファンが落とすお金は、 鉄道会社にとっては定期券を買って毎日乗っている人に比べれば大した額ではない。 そこをわきまえていないから、一般乗客への遠慮や鉄道員に対する尊敬が働かない。 鉄道会社も内心苦々しく思っていることだろう。 そもそも乗車券は乗るための券であり、写真を撮るためのものではない。 一般乗客に対して迷惑をかければ、排除の動きが出るのは当たり前だ」 そもそもマナーをわきまえない人はそこに参加しないから意味がない。 自浄作用が期待できない以上、違法行為をする撮り鉄はどんどん捕まえるべきだし、 受忍限度を超える行為には遠慮なく法的措置に踏み切ればいい」 とした上で……、 たとえば公式の鉄道ファンクラブを作って、有料で臨時列車の情報などを提供したり、 撮影に適したホームの片隅をロープで区切って提供したりすればいい。 ファンを囲い込むことで一般客とのトラブルも減る。そうした仕組み作りが必要だ」 思わずなるほど…とばかりに、膝を叩いた私である（笑）。 ついでに提言するならば、 有名な撮影スポットには職員を立たせて、有料にしてはどうか。 特に東海道線の山科築堤や山崎のサントリーカーブなんかは、非常に有効的である。 やはり「鉄道ファン」を自称するならば、鉄道に貢献してなんぼのもんである。 それは仏教徒が信者であると自負するならば、寺院を護持するのと同じことではないか。 思えば国鉄時代、正直に言うと「立入禁止」区域に立ち入って撮影したことは何度もあった。 線路際の警告スピーカーからドヤされたこともあれば、黙認して貰ったこともあった。 そうかと思えば、現場の鉄道公安官（現・鉄道警察隊）の配慮によって、 プラットホームを下りて線路上から撮影させて貰ったこともあった。 そんな私自身ではあったが、常に「ほんの少しだけ許して下さい…」という、 なんか手を合わせる気持ちで立ち入って撮影し、 目当ての列車が通過したらとっとと現場を立ち去っていたものである。 いずれにせよ、反則行為には間違いないのではあるが…。 多分、当時の国鉄マンたちは、そんな私の行動も想定内だったのではないだろうか…と、 今更ながら思い当たるのである。 明らかに立入禁止区域で撮影していても、目当ての列車の運転士は、 速度を落とすこともなく、せいぜい警笛を一瞬鳴らす程度で、ほとんど無視に近い状態だった。 言うまでもなく我々は、無茶なポジションで撮影することはなかったのである。 何よりもそれは鉄道が引き起こす事故の恐ろしさを、 我々なりにしっかり熟知していたからなのだ…。 ▲
私がファインダーを覗いた場所を、時同じくして立っていた“撮り鉄”少年を入れて撮影。 目の前を関空特急「はるか」が疾走して行った…。 踏切遮断機の内側からなら撮影は普通に行えた。 【上】の写真は、同じ位置から望遠レンズで撮影したシーンである。 線路際ギリギリの立ち位置から撮影したものでないことを、お解り頂けると思う…。 以上、ＪＲ西日本・東海道本線の長岡京−山崎間にて、2003年7月26日撮影。 |
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恐らく私が、所謂「鉄道博物館」へ足を向けたのは20年ぶりくらいではなかろうか。 その20年前の記憶というのが、 1992年の夏、スペイン・マドリードの鉄道博物館へ行って以来なのだと思う…。 マドリード南のターミナルであるアトーチャ駅からさほど離れていない場所に、 旧デリシアス駅というかつてのターミナル駅があり、 駅舎ともども構内がそのまま博物館に転用されていた。 さほど広大なターミナル駅ではなかったが、所狭しと国鉄の車輌たちが並べられていた。 博物館のレストランはそのまま古典的な食堂車があてがわれていたりして、 19世紀のヨーロッパの国鉄駅がそのまま凍結保存されているような博物館だった。 王政復古以前のフランコ政権時代（←クリック）に製造された旧型車輌がほとんで、 古い駅舎と見事にマッチしていたのを思い出す。 ただ、展示される車輌たちの保存状態は決して良好とは言い難く、 結構ホコリをかぶったような状態で展示され、見学客も皆無に等しい状態だった。 そんな中で私が大変注目したのが、ＥＤ11（1010）型と同じタイプの機関車が展示されていたことなのだった。 こちらは輸入当時のスタイルをそのまま保持し続けていた。 正面窓も日本に輸入されてから改造された見通しの良い幅広のものではなく、 木製の窓枠による、縦長の見通しの悪い細い窓のままだった。 アメリカからこの電気機関車が、世界の各国に輸出されていたことが容易に想像できる…。 ▲
無骨なウエスタンスタイルを思わせる、ＥＤ11−２の風貌。 ２両輸入された内、ＥＤ11−１は西武鉄道に譲渡されてＥ61に改番、現在も大切に保管されている。 兄弟機ＥＤ14型４両とともに、全機が現存しているのは大変珍しい。 奇しくも全く同じ仲間が、遠くスペインのマドリードにも１両がひっそりと現存している。 多くの貴重な古い車輌が淘汰されて行った中で、何とか風前の灯火を保ち続けた車輌がいる。 引退後、保存はされても野外展示などで放置状態となり、 ついには解体されてしまった車輌も後を絶たない。 心底よりここに“殿堂入り”を果たした彼らの幸運を祝福したい思いが、 「リニア・鉄道館」に滞在している間、ずっと頭から離れることはなかった。 この殿堂に集う車輌たちは、まさにガンジス河の底から砂粒を拾い上げるような確率によって、 解体を免れた幸運の持ち主だと思う。 ▲
【上】 「リニア・鉄道館」に保存されている最古参の電車、モハ１型モハ1035。 大正時代における、旧鉄道省の標準型木造電車の最後の生き残りである。 大正〜昭和初期に発行された東京名所の絵葉書などに、しばしば写り込んでいる電車である。 如何にも古典的な顔つきをしている…。 さぞや、恐ろしいほどのモーター音をうならせながら走り出すに違いない。 正面は貫通形となっているが、運転台を見て驚いた。 貫通路の左にマスコンハンドル、右側にブレーキ弁が取り付けられていて、 運転士は貫通扉に面して座っていたようだ。 【下】 温かみのある木造の車内。 台枠と足回り以外、車体は木製である。 座席は腰掛け部分のみがクッションで、背ずりは板張りである。 座り心地はイマイチだったことは想像に難くないが、 山陰本線などの客車鈍行に組み込まれていた戦前製の客車もそうだった。 室内を照らすのは白熱灯である。 蛍光灯のようなまぶしさはなく、木造の車内をやさしく照らし出している…。 昔の電車には扇風機などはない。 二重になった天井に灯かり取りを兼ねた開閉式の小窓があり、そこから風を取り入れた。 この電車に関して、一つだけ心残りな点があった。 天井からつり下げられている、吊革である。 これらは残念ながら現代の製品のようだった。 想像するに、多分、昔の電車の吊革は籐製品だったと思うのである。 実際に明治村に動態保存されている、日本最古の京都市電「Ｎ電」の吊革は籐製だった。 しかしそれ以外は、非常に細にわたり緻にわたって登場時の状態に復元されていた。 東京本��辺りに住まう文人墨客たちも、この電車に乗って各所へ出かけていたのだろうか…。 とにかく、東海道・山陽筋を走る“ゴハチ”全機を、 カメラに収めることを目的としていたが全機撮影は無理だったように思う。 そんな“撮り漏れた”１両が、ＪＲ東海に引き継がれたＥＦ58−157なのである。 晩年の157号機は直流用電機の標準カラーである青一色に塗られ、 正面の二枚窓もゴム支持に改造されていた。 「59・2ダイヤ改正」の頃、ひっきりなしに急行荷物を牽引して、 東海道・山陽筋を行ったり来たりしていたと思うのだが、何故か157号機と出くわすことがなかった。 「リニア・鉄道館」に際して、往年の茶色に塗り替えられ、 特徴ある全面の二枚窓も金属支持の原形に戻された。 ▲
ＥＦ58−157。 “撮り漏れ”より28年の歳月が流れ、ここで積年の本懐を果たす…（笑）。 あの頃には想像できない、見違える姿になっている。 ＪＲ東海に引き継がれた後は、この“ゴハチ”も幸運の持ち主と見えて、 イベント列車牽引用に生きながらえた機関車である。 やはりこの風貌を眺めると、“撮り鉄”に心血を注いでいた頃が甦る…(´ー｀)ゞ。 “ゴハチ”は東海道の花形列車を牽引した、これも国鉄史に残る名機である。 我が“撮り鉄”史において、更に特筆すべきはディーゼルカー（気動車）撮影である。 中２と高２の夏休みの２度、はるばる九州までディーゼルカー撮影に出かけている。 これらの型式は昭和28（1953）年に開発された、 液体式（トルクコンバータシステム）を初めて採用した型式である。 それまでの電気式や機械式のディーゼルカーとは異なり、 編成を組んだ時に運転士は先頭車に１人乗務するだけで良い、総括制御が可能となったのである。 自動車でいうところのオートマチックと理解して差し支えなかろう。 ちなみにそれまでのディーゼルカーといえば、２両以上の編成を組む場合、 各車両に運転士が乗務して操作しなければならない効率の悪さがあったのだった。 ▲
【上】 キハ11−26こと、旧車番キハ48036。 晩年は連番であるキハ11−25とともに茨城交通に譲渡されて活躍していたが、 引退後キハ11−25はＪＲ東日本に戻り大宮鉄道博物館に保存展示され、 キハ11−26は東海が譲り受けて旧車番に戻された。 カラーも登場時の国鉄ディーゼルカーの標準色であるベージュとブルーに復元されているが、 これは茨城交通時代に施されている。 私は30年前、キハ10系が最後の活躍を続ける九州へ撮影に出かけたのであるが、 小学６年頃までは京都駅でもその姿を見ることができた。 福知山や豊岡機関区に配属された10系が山陰本線を京都まで来ていたし、 奈良運転所の10系が奈良線経由で顔を出していた。 また、奈良へ足を伸ばせば、亀山機関区のキハ11が関西本線を下ってやって来ていた。 車体断面が小さく、後輩格のキハ20系と編成を組むと段差が目立った。 かつては非電化ローカル線の“顔”的存在だったが、1980年10月改正で完全に淘汰された。 【下】 特急用ディーゼルカー・キハ181−１。 かつて、中央本線が電化される以前、名古屋−長野間の「しなの」として活躍したが、 「しなの」はその後381系振り子電車に置き換えられている。 特急気動車はそれほど興味はなかったが、そこそこは撮影している…。 「リニア・鉄道館」には、181系の先輩格であるキハ82−73も展示されている。 82系は�盪核楡�の特急「ひだ」で活躍した型式である。 ちなみにキハ181系はＪＲ西日本では今も現役で活躍しているが、 いよいよ来たる３月のダイヤ改正で引退するようだ…。 ここへ来れば、時を忘れて懐かしい仲間たちと再会ができる。 まるで「倶会一処」のような空間だ（笑）。 すっかり堪能した後、ゲートをでる頃には日が傾いていた…。 ▲
夕陽を浴びる伊勢湾岸道の名港大橋。 右側の鉄道は名古屋駅から延びる「あおなみ線」。 また訪れたいと思う…。 以上、名古屋市港区金城埠頭の「リニア・鉄道館」にて、2012年2月19日撮影。 |
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開館１年以上を経て、ようやく思いが叶った。 名古屋港金城埠頭にオープンした、ＪＲ東海の「リニア・鉄道館」へ行った。 ＪＲ東海は他のＪＲ各社の中でもいち早く国鉄時代の車輌を全て淘汰してしまったが、 秘蔵の車輌たちが一堂にここへ集められたのである。 それにしても国鉄時代の車輌たちとの、懐かしき再会は感慨無量である。 何よりも嬉しいのは万民受けする名車のみならず、それこそ“市井”に生きた、 近郊型113系電車（←クリック）も登場時の姿に戻って展示されていたことである。 彼らの現役時代、“乗る”時も“撮る”時もこれが来ると「またか…」と思ったものだが、 今となってはここでしか見ることができなかったりする。 「おぅ！久しぶりやないか」と、声を掛けられたような懐かしさが込み上げる。 そして、今時の電車から漂うことのない、懐かしき鉄のにおい…。 人間に例えるなら、所謂“オヤジ臭”なのかも知れないが、 鉄と塗装されたペンキが入り混じった、懐かしい“国鉄の香り”をリアルに感じたのだった。 ▲
【上】 ここから懐かしき車輌たちとの「再会」の旅が始まる…。 手前から… 鉄道省が大正時代に製造した、山手線などで活躍したモハ１（モハ1035） 戦前、京都−明石間電化に際して「急行電車」として登場したモハ52 名古屋−長野間を結んだ特急「しなの」用・クハ381 新幹線０系 同じく100系 同じく300系… 【下】 ＪＲ東海に引き継がれて、2000年頃まで活躍した静岡運転所のクハ111−1。 113系制御車（先頭車）のトップナンバーである。 拙ブログでも、数多とこの電車のことを書き付けている。 国鉄時代、快速・普通といえば何処へ行ってもこの電車がプラットホームに停まっていた。 我が地元ＪＲ西日本では2004年にこれら初期タイプは引退しているので、それ以来の“再会”である。 ちなみにクハ111−1は、運用離脱後、長らく大垣駅構内に朽ちるが如く放置状態だったが、 保存車輌の栄冠を勝ち取ったのである…。 身にまとう湘南カラーも懐かしかった…。 モハ63は大東亜戦争終末期、あり合わせの資材を利用して製造された通勤型電車で、 戦後、全車がモハ73系に改番、整備改良されて型式消滅したのだが、 ベースとなる電車が最近まで生き続けていたのが幸いし、 この度、原形のモハ63に復元整備されたのだった。 モハ63は、戦後の鉄道史にその名を残した型式ともいえる。 即ち、全車モハ73系へバージョンアップさせるきっかけともなった、 京浜東北線桜木町駅付近で発生した「桜木町事故」がそれである。 昭和26(1951)年４月24日の白昼、桜木町駅付近にさしかかった際、 工事で垂下した架線が先頭車モハ63−756のパンタグラフに絡んでショートし、 漏電して一気に炎上してしまった。 ２両目の付随車サハ78−144も半焼し、100名余の死傷者を出してしまったのだった。 この大惨事を教訓として、鉄道車輌の不燃化や資財の絶縁化などの技術改良が求められ、 以後の鉄道車輌にその技術が反映されたのはいうまでもない。 モハ63改めモハ73系は、 新性能車の草分けとなる101系電車が登場する昭和32（1957）年まで増備が続いた。 思えば、私が小学校４年に上がる昭和51（1976）年頃まで、 京都−西明石間の各駅停車にはスカイブルーの103系に混ざって、 チョコレート色の73系が最後の活躍を見せていた。 京阪神間の旧型国電は戦後型73系とともに戦前型クモハ51やクハ68なども組み込まれて、 首都圏の旧型国電の編成とはひと味違ったものだった。 ▲
見事に復元されたモハ63−638。 終戦後以来、六十数年ぶりの21世紀に姿を現したモハ63である。 食パンの断面のような顔、旧型国電ならではのブドウ色一色の塗装、見覚えのある懐かしい風貌だが、 モハ63としての姿を見るのは初めてで、本当に感無量である…。 何故この車輌が生き続けられたのかというと、 73系に改造された時、運転台が撤去され中間車モハ72−258となり、 その後、旅客営業から引退した後は、 車両基地から工場へ運転台の付いていない電車を牽引して送り届ける、 クモヤ90−005として両側に運転台が設置されて最近まで生き長らえていたのだった。 当初、クモヤ90のままで展示されるとの発表がなされたが、登場当時の型式に復元されたのである。 こんな電車がかつて山手線や京浜東北線、あるいは京都−西明石間鈍行などに走っていたことなど、 今時のＪＲ電車の往来を見ていると想像などできまい…。 「リニア・鉄道館」には旧型国電が４両保存展示されている。 大正時代のモハ１、昭和５（1930）年製造のクモハ12−041、モハ63−638の他、モハ52−004である。 モハ（クモハ）52−004が現役引退したのは昭和53（1978）年のことである。 昭和30年代、関西から飯田線(豊橋−辰野)に“都落ち”してきた電車で、 正面が優雅な流線型をしていることから、通称「流電」と呼ばれた。 引退後、長らく鉄道車輌メーカーである日本車輌豊川工場に保存されていたが、 往年の姿に復元されてＪＲ東海に引き継がれたのである。 この電車こそは昭和12（1937）年、京都−西明石間の電化に際して、 ノンストップの「急行電車」が設定されることとなり登場した「新快速」の前身である。 しかしながら、「流電」の華々しい活躍は数年にとどまった。 昭和16（1941）年に勃発した大東亜戦争により、国家は戦時体制となる中、 優等列車はことごとく運休に追い込まれ、都市間輸送も人員の大量輸送が目的となったため、 「流電」などの仲間たちは順次、車内の座席撤去や客室扉の増設改造などが行われた。 幸いモハ52は２扉のまま車体は原形を保ち続けたが、車内の座席は撤去されていたようである。 戦後、京阪神間から阪和線（天王寺−和歌山）に転属した後、 1950年代後半にはモハ52は「クモハ52」と型式が改められて全車が飯田線に転属した。 ▲
見事に往年の姿に復元された、関西急電モハ52−004の勇姿。 戦前における旧鉄道省の技術陣のセンスの良さを感じさせるフォルムである。 当時、空前の「流線型」ブームで、京阪や名鉄（旧愛知電気鉄道）などへも飛び火したデザインである。 鉄道省ではＣ55型ＳＬも流線型改造がなされたし、 大陸満州を走破した南満州鉄道では「あじあ号」がよく知られている。 車内に立ち入ることもでき、細部を眺めてみると相当忠実に復元されているのがよく解った。 客室扉も晩年は鉄製のプレスドアに交換されていたが、復元に際して木製扉に戻されていた。 前面窓のすぐ横の窓上には、赤字で「急行」と表記されている。 実はこのモハ52−004の他、ＪＲ西日本の吹田工場にもモハ52−001が保存されている。 かつて飯田線でクモハ52−004とともに編成を組んだ片割れで、こちらも往事の姿に復元されたものの、 客室扉などはプレスドアのままで不十分なものである。 電車のことばかり書き付けてしまったが、古い機関車も充実している。 ＪＲ東日本の「大宮鉄道博物館」には国鉄現役時代の電気機関車が充実しているが、 「リニア・鉄道館」はまさしく文化財ともいうべき電機が２両収蔵されている。 大正時代、東海道本線東京−沼津間の電化に際して欧米から輸入された電機である。 大正12（1924）年にアメリカ（ゼネラルエレクトリック社）から輸入された1010型ことＥＤ11−２、 同時期にイギリス（イングリッシュエレクトリック社）から輸入された1040型ことＥＤ18−２である。 ＥＤ11型は近江鉄道に全機が動態保存されているＥＤ14（1060）型とは兄弟機である。 ＥＤ11−２は引退後、長らく旧国鉄浜松工場の入換機として余生を送っていた。 本来ならば廃車解体されてもおかしくなかったが、強運の持主ともいうべき機関車だ。 ＥＤ18−２もモハ52とともに本線活躍を退いた後は飯田線で余生を送り、 これも長らく浜松工場にいたと記憶する。 分割民営化後、奇跡的に車籍復帰し飯田線でトロッコ列車牽引に活躍した後、 “殿堂入り”を果たしたのである。 ▲
【上】 ＥＤ11−２。 綺麗に化粧直しされた姿は、やはり見ていて惚れ惚れとする…。 【下】 ＥＤ18−２。 実はこれらの２両の輸入機とは昭和59（1984）年以来、28年ぶりの再会なのである。 高校３年の夏休み、浜松機関区で車両展示イベントがあり、 庫の中から出されて夏空の下で古典的な勇姿を見せてくれた。 国鉄が分割民営化されてから、早いもので四半世紀が経過する。 「一生すぎやすし 今にいたりて百年の形体をたもつべきや…」 本願寺第８世・蓮如の手紙にある言葉だが、過ぎ去ってしまえば本当にあっという間である。 四半世紀前、私は国鉄最後の姿を追っていた。 国鉄が分割民営化された途端、一気に“鉄道熱”が冷めてしまった感覚を今もよく記憶している。 10年ほど前から再び、ＪＲに国鉄の面影を探すべくカメラを持ち始めたが、 国鉄時代のあの“熱さ”が再燃している訳ではない。 「リニア・鉄道館」で熱き時代を駆け抜けていた車輌たちと、 しばし“あの頃”を語り合った私なのだった…。 ▲
ＥＤ11−２の運転台横の窓。 アメリカ製の電機は、“田の字”形の窓枠が特徴である。 運転室はまるで船底のような雰囲気が漂っていた。 裸電球の輝きは日本に上陸した時、ハンドルを握る機関士を照らしたのと同じ輝きなのだろう…。 以上、名古屋市港区金城埠頭の「リニア・鉄道館」にて、2012年2月19日撮影。 |
