【新】鉄道の“いま”を考える…

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今日（５月３日付）の中日新聞朝刊に、興味深い記事が載っていた。

去る４月19日夜にＪＲ東海・名松線で発生した、
無人の車両が8．5㎞も走行した事故から見えてくる、ＪＲの体質についてである。

2005年４月25に発生した、ＪＲ西日本の尼崎脱線事故（←クリック）にしてもそうであるが、
国鉄時代にはあまり考えられなかった事故が多発している。

ことに名松線に関しては、今回のケースは２度目であり、
昨年11月には家城駅構内では脱輪事故も発生している。

新聞記事によると、ＪＲ東海の幹部は「本線じゃないから…」という、
過小評価する言葉まで出ていたという。

或いは、事故発生数日後に行われた社長の定例会見では、
事故に対する謝罪は後回しにされ、記者から「話す順番が逆ではないか」との質問にも、
ことさらに運転士の個人的なミスであることを強調したそうだ。

管理者責任というものを、自身では考えていないのだろうか。
こういう鈍感な人々が組織のトップに立つことの、悲劇を思わざるを得ない。
いわんや、２度も同じミスをしているにもかかわらず…である。

尼崎脱線事故にしてもそうだが、
国鉄時代では実現できなかった、徹底した合理化とサービス向上が招いたハプニングである。

名松線の家城駅からは、松坂方面に向かって下り勾配になっているようだ。
無人の列車が勝手に動き出すというのは、当然、駅そのものも勾配上にあるためであろう。

思えば、国鉄時代の名松線では、このような事故は先ず起こる道理がなかった。
というのも、全列車が終点の伊勢奥津駅発着であり、
こうした区間運転の列車が設定されていなかった。

名松線はその名が示す如く、松坂から名張を目指して建設された路線であるが、
結局名張までは到達せず、途中の伊勢奥津で終わっている。
三重県有数の過疎地域のようで、当然廃止の是非も問われた路線である。

しかし、幸いにも分割民営化後もＪＲ東海が引き継ぐこととなり、
同線の運用体系も見直された結果、家城止めの列車が設定されたのであろう…。

それにしても「本線じゃない…」という認識の甘さには、閉口するばかりである。
ＪＲ東海は東海道新幹線などのドル箱路線を抱え持つ、
ＪＲ各社の中でも目立って優良企業である。

記事にも指摘されていたが、一日平均260人しか利用しない名松線であっても、
人命を預かる以上は安全運行管理の責務は何ら変わるものではなかろう。

更に思うのは、記事中にある中堅社員のコメントである、
「基本動作を徹底させるために強圧的、機械的にやる今の人事管理では、現場の萎縮を招くだけ」
という言葉が今以て出てくるのは、尼崎脱線事故の教訓が全く生かされていないことの証左である。

分割民営化される以前の国鉄は、膨大な赤字を抱える国家の荷物なのだった。
職員も“親方日の丸”で気楽そうだった。

荷物列車を牽引する機関車の乗務員なんかは、
缶コーヒー片手にブレーキハンドルを握っていた。
或いは、停車中の運転士はタバコを吹かしながら週刊誌のページをめくっていた。
（運転台にはＪＮＲの刻印が入った灰皿が設えてあった）

しかし、列車ダイヤは正確だった。
今回のような事故の話も聞いたことがない。

分割民営化されて20年余り経過するが、大惨事が多すぎるのではないか。
耳を疑うようなアクシデントが起こっている。

素人の私が是く言うのはおこがましいが、
国鉄時代の運転士なんかは、ある種の職人気質があったのではないかと思う。

尼崎事故も今回の無人走行事故も、運転士は20代前半の若いスタッフである。
聞けば今は、指導できる中高年層の運転士が少ないらしい。
入社数年で現場に立たされる。
その上、ペナルティばかりを気にしなければならない職場のようだ。

随分古い話ではあるが、東海道新幹線が開通する以前の、
往年の在来線では中長距離の電車による列車も、
常に二人制が採られ、助手席には運転助士が乗務し、運転士の技術を学んだ。
或いは、熟練運転士なんかは、運転台の速度計を見ずとも、線路に沿って等間隔に設えられている、
架線柱と架線柱の間を通過する秒数で、大体何㎞/hで走行していることも判ったという。

人員削減など、今は職場を取り巻く環境は、
そうした古い時代のシステムに再び光を当てることは不可能ではある。

合理化の結果が一連のこうしたトラブルであるのならば、再検討を余儀なくすべきである。
そして何よりも、会社そのもののシステムを改善せねばなるまい。

何かにつけて、昔のようなおおらかさがない時代である。
鉄道写真の撮影方法すら、厳しい“規制下”の下で行わねばならぬご時世、
職場の窮屈さは“推して知るべし”か…。