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再びＥＦ58−61こと、「ロクイチ」の勇姿をとどめ置きたい…。 先にアップした、京都駅で撮影した臨時列車に先立つこと昭和59（1984）年４月、 「ロクイチ」はやはり「サロンエクスプレス東京」を従えて、大阪まで下ってきたのだった。 この列車は一泊二日の一往復で、前日に東京から大阪まで運転され、 翌朝、大阪から東京へ戻るというダイヤなのだった。 そういう意味では、撮影するチャンスは少なかったといえる。 これも事前情報が流れていて、「サロンエクスプレス東京」が大阪へ来る、 牽引機は「ロクイチ」の予定…ということで、 先ずは東京からの下り列車を山科駅東側で狙うことにした＝【写真上】。 そして翌日は京都駅１番線へ繰り出し、件（くだん）の列車を来るのを待ち構え、 「ロクイチ」を間近で撮影した＝【写真下】。 どちらのアングルも、今となっては撮影不可能で、 山科駅での【写真上】の位置からは、今は線路際ギリギリまで住宅が建て込んでいて、 この場所へはたどり着けないと思う。 また、【写真下】に至っては、プラットホームから下りて、線路上から撮影している。 今、こんなことをすれば一発で鉄道警察隊にしょっ引かれるは必定である。 しかし…当時も禁止はされていたが、余程のことでない限り、黙認してくれる鉄道公安官も多かった。 それにしても、間近で眺める「ロクイチ」は本当に美しいフォルムである。 大袈裟かも知れないが、最早芸術的でもある。 ＥＦ58型電気機関車は、戦後復興期に登場した最後の旧性能機関車であったが、 東海道・山陽筋の名だたる優等列車の先頭に立った誉れ高き電機である。 そんな中で、「ロクイチ」が宮内庁専用機として抜擢されることも必然的な宿命にあったのだろう。 そして今もこの機関車がＪＲ東日本に引き継がれていることは、本当に幸いなことだと思う…。 ■雪中米原駅。 ■1984年早春、山科築堤。 ■古豪の晴れ姿。−特急日本海− ■「重連」。 ■米原機関区にて、ＥＦ58−36。−「つるぎ」− ■ダイヤ改正、去り行く列車…。 ■山科駅14時30分発、上り・荷1048列車。 ■嗚呼、ダイヤ改正…。−去りゆく者へのはなむけに− ■竜華機関区に集う機関車、1984年2月。 ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「1984・4・21 山科 下り8103レ ＥＦ58−61（東）牽引 サロンエクスプレス東京」 折しも翌日ともども曇天で、標準レンズで狙うもシャッタースピードが遅く、 顔の部分はいささかぶれている…。 この位置から撮影すると、緊迫感のあるシーンが撮影できた。 画面左側のプラットホームの先端には、“撮り鉄”が三脚を立てて群がっている…（笑）。 【下】 「1984・4・22 京都 上り8104レ ＥＦ58−61（東）」 京都駅１番ホームから降りて撮影した、今となっては“危ないシーン”。 今は絶対にしてはいけない、くれぐれも…、特別許可でも下りれば話は別だが。 下り8103列車と上り8104列車は、ともに臨時で運転される急行「銀河」のダイヤなのだった。 「銀河」の定期列車は夜行だったが、盆や年末年始には昼行の臨時列車も運転されることがあった。 また、しばしばこのダイヤのことを「銀河の回送」と呼び習わしていた。 即ち、夜行も多客時には臨時が増発運転されていて、東京発片道運転の場合、朝に大阪へ到着した後、 午後一番に東京へ向けて回送されるためのダイヤでもあったのだ。 |
【趣味鉄】我が青春のＥＦ58♪
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昭和59（1984）年２月、旧国鉄で実施された白紙ダイヤ改正、
「59・2改正」前後、東海道山陽筋を中心に最後の活躍を見せたゴハチこと、
ＥＦ58型電気機関車の記録…。
（2013・2・3開設）
「59・2改正」前後、東海道山陽筋を中心に最後の活躍を見せたゴハチこと、
ＥＦ58型電気機関車の記録…。
（2013・2・3開設）
コメント（9）
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ＰＣのハードディスクが壊れてしまい、修理に１週間を要していた。 お陰でいろんな事案に支障が来して、ことに年末に発行する寺報の原稿を印刷業者に送信できず、 発行が大幅に遅れそうである…。 寺報の第１面は宗祖親鸞が語ったといわれる、 酒に関する文言である忘憂（←クリック）について起稿していたのだが、 海老蔵がアホな事件を起こしてしまったがためにイメージダウンを危惧して、 原稿を急遽、全面差し替えせねばならないハメとなった。 それにしても、市川家が信仰する成田山の不動尊も、さすが中立を決め込んでおいでか、 海老蔵を加護なさることはなかったか…（苦笑）。 海老蔵の一件で多大な影響を食らったのは、何も京都の南座だけではない。 拙寺もまたしかりなのである…（苦笑）。 つくづく、今やＰＣの生活密着度の濃さを思わずにはおれない。 これの機能がマヒすると、いろんな用事がこなせなくなるのである。 思えば、もう少しＰＣに頼らずとも生きられる方法も模索しておかねばなるまい。 さて… 一種の“病み上がり状態”の今日この頃ではあるが、 １週間も更新しなくなると、今度は更新しないことに慣れきってしまう。 これまた“脱ＰＣ”のよい兆候なのかも知れないが、 どんなことを書きたいというものも思い浮かばず、例によって例の如く“鉄ブログ”に終始する…。 かれこれ26年ばかり前の昭和59（1984）年12月、 ＥＦ58−61による臨時列車が３日間続けて東京−京都間を往復したことがあった。 ＥＦ58−61に関しては、何度か拙ブログでも書き付けているので繰り返すこととなるが、 この機関車は宮内庁所有ともささやかれたことのある、 皇族方が在来線ご利用に際して運転される「御召列車」専用機である。 1953年に製造された同機は、他のＥＦ58型電気機関車がブルー塗装に対して、 唯一マルーンカラーをまとっていた。 車体も他の同形式が近代化改造されて原形を失う中で、 ＥＦ58−61のみは製造当時の姿をそのまま伝える、大変貴重な存在なのだった。 品川駅に近い、東京機関区所属であったが「59・2ダイヤ改正」に際し、 東海道・山陽筋を走るＥＦ58型は全機下関機関区に転属したが、 ＥＦ58−61はそのまま東京機関区にとどまっていたのだった。 翌年、新鶴見機関区へ転属となったが、普段は専ら東京機関区で休んでいた。 御召専用機ではあったが、皇族方の行幸は新幹線が使われることが多く、 しょっちゅう出番がある訳でもなかった。 従って、臨時列車や貸切列車の先頭に立つことが多く、首都圏で同機が牽引する列車が見受けられた。 しかし、関西まで下ってくることは希で、やはり我々関西の“撮り鉄”にしてみれば、 アイドル的存在だったのである。 我々は製造番号“61”にちなんで、「ロクイチ」という愛称で同機を呼んでいた。 「59・2ダイヤ改正」の前後、「ロクイチ」は奇しくも荷物列車の先頭に立ったことが一度だけあった。 残念ながら私はその姿をカメラに収めることはできなかったが、 友人が東海道線山崎駅付近で荷物列車を狙っていたら、 「ロクイチ」が先頭に立つ荷物列車が来たので慌ててシャッターを切ったと、 後日その写真を見せながら話してくれた。 なるほど、「ロクイチ」に従うのは荷物車や貨車ばかりで、 優等列車しか牽引しない「ロクイチ」には、あまりにも地味な車両ばかりなのが印象的だった。 このダイヤ改正以降、ＥＦ58型は順次運用離脱し、 碓氷峠から下りてきた後輩格のＥＦ62型にバトンタッチして行った。 そんな中で、「ロクイチ」の去就もいろいろ取り沙汰されていたが大きな動きはなかった。 ＥＦ58熱も収まった師走、「ロクイチ」が京都へやって来るという情報が入った。 しかし、結構ガセネタも多く、「ロクイチ」を期待して違うのが引いていたりと、 今回の情報もＥＦ65のＰＦ（当時ブルートレインを牽引していた機関車）が引いてくるの違うか…と、 半信半疑なのだった。 しかしもしや…という思いもあり、重い腰を上げて京都駅へ向かった。 初日は生憎の雨だったが、入線するであろう京都駅７番線の向かい側で待っていたら、 黄色い声を上げさせる存在が先頭に立っていた。 「ロクイチ」がヘッドライトを輝かせながら、 「サロンエクスプレス東京」という愛称の御座敷列車を牽引して京都駅７番線に入ってきた。 言わずもがな、フィルム１本分まるまるこの列車に使った。 運転区間は東京−京都であったが、どの駅かは忘れてしまったが、 客扱いは途中の何処かで、そこから京都駅までは回送運転だった。 多分、京都駅まで来ないと、スムーズに折り返し運転ができないための処置だったと思う。 京都駅へ着くなり、１分そこそこで「ロクイチ」は切り離されて、 側線に回送され、東京側の先頭に連結された。 そこで30分ほど停車し、東京へ戻って行ったのだった。 ちなみに当時は“御座敷列車”ブームで、旧国鉄の各鉄道管理局で、 余剰となった特急用14系客車が内装の座席を撤去して、 ソファを入れたり畳が敷かれたりして団体列車に供されたのだった。 地元大阪鉄道管理局でも「サロンカーなにわ」が登場し、異彩を放っていた。 しかし「サロンカーなにわ」は昭和61（1986）年の冬だったと思うが、 山陰本線の餘部鉄橋を走行中、強風に煽られて編成ごと地上に落下し大破した。 犠牲者も出してしまった鉄道事故だったので、忘れることができないでいる…。 「ロクイチ」と「サロンエクスプレス東京」とは、同じカラーリングでもあり、 編成を組めばそれなりに美しい姿なのだった。 京都駅で撮影後、一足早く隣の山科駅へ向かい、東京へ向かう走行シーンを撮影した。 ２日目は雨こそ降らなかったが曇天で、最終日は初冬の好天に恵まれた。 ３日間毎日京都駅へ通い詰め、「ロクイチ」を堪能したのだった。 今も「ロクイチ」を鉄道雑誌なんかで見ると、つい、買ってみたくなるのである…。 ■雪中米原駅。 ■1984年早春、山科築堤。 ■古豪の晴れ姿。−特急日本海− ■「重連」。 ■米原機関区にて、ＥＦ58−36。−「つるぎ」− ■ダイヤ改正、去り行く列車…。 ■山科駅14時30分発、上り・荷1048列車。 ■嗚呼、ダイヤ改正…。−去りゆく者へのはなむけに− ■竜華機関区に集う機関車、1984年2月。 ■写真■
【上】 初日に京都駅で撮影。 写真の裏書きには… 「1984・12・11 京都 9101レ到着 サロンエクスプレス東京を牽引するＥＦ58−61（東）」 列車番号“9101レ”の“９”は臨時列車を表す。 【中】 ２日目に撮影。 「1984・12・12 山科通過 上り9106レ サロンエクスプレス東京を牽引するＥＦ58−61（東）」 客車もマルーンカラーなので、「ロクイチ」とマッチした編成である…。 ２日目からはカラーフィルムを用いて撮影する。 【下】 ３日目に撮影。 「1984・12・13 京都 9101レ到着 サロンエクスプレス東京を牽引するＥＦ58−61（東）」 ３日目は前日までとは打って変わって晴れたが、マルーンの美しいボディは水垢で汚れていた。 「御召列車」を牽引する時は、車体は徹底的に洗浄された上、塗装もし直される。 そして床下機器も磨き出されて、正面には日章旗と菊の御紋をデザインしたレリーフが掲出される。 “宮内庁御用”だけあって、デビュー当時の美しい姿を現在に伝えている。 車体に巻かれているステンレス製の帯も、 一般のＥＦ58型は前面部分だけで乗務員専用扉の手前で切られているが、 「ロクイチ」のみはそのまま車体の側面を巻いていた。 大型パンタグラフ、車体側面の帯下にある縦縞の鎧戸、正面の大窓など、 近代化改造をされずに原形を保っている。 撮影当時、奈良線は新幹線ホームの軒下に位置する８番線のみで、 ８番線と７番線の間は通過線と引き込み線が何本かあって、とても見通しがよかった。 |
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しばし“鉄ブログ”と化す…。 何度もいうようだが、鉄道ネタを思うままに書き綴っていると気が楽に過ごせる。 一種の癒やしツールが鉄道なのかも知れない。 ともすれば車両たちは仏祖の権化（ごんげ）にすら思える（笑）。 鉄道車両は私にとっては、対話ができる“生き物”なのである…。 なんとも雅というか厳かというか、そんな名前を冠した機関区が大阪府八尾市に存在した。 竜華（りゅうげ）機関区は旧国鉄天王寺鉄道管理局管内、関西本線久宝寺駅構内に設置されていた。 今でこそ久宝寺駅といえば、 貨物専用路線が旅客線に大変身した「おおさか東線」の主要駅となっているが、 当時は上りホームと下りホームが１本ずつしかなく、 その上、両ホームとの間が数百メートルも隔たっているという変則的な構造の駅だった。 即ち、関西本線の上り線と下り線との間には、 広大なヤードが横たわっていて、そこが竜華機関区なのだった。 多分、久宝寺駅を利用する乗客にとっては、すごく不便な構造だったと思う。 竜華機関区は主に阪和線・関西本線・城東貨物線の貨物及び荷物列車を担当する機関車の基地で、 知る人ぞ知る穴場の車両基地なのだった。 1984年2月といえば、国鉄最後の大幅なダイヤ改正が行われた時で、 東海道・山陽筋を走る最後の旧型電気機関車ＥＦ58型が、 それぞれの配置区である、東京・浜松・米原・宮原の各機関区から全機下関機関区に集結し、 その終焉を予感させたものだった。 そんな中で、竜華機関区配置のＥＦ58型だけはそのままこの機関区に居続けていた。 東海道・山陽本線からは無縁であったのが、彼らを下関へ向かわせなかったのだろう。 毎日のようにＥＦ58型をカメラ片手に追い掛けていた私は、 1984年１月末、竜華機関区の存在に気付き、京都から出掛けていった。 行ってみるとＥＦ58型のみならず、珍しい機関車が多く憩っているではないか。 ＥＦ58型の先輩格である、当時の現役では最古参だったＥＦ15型がいた。 ＥＦ15型は戦後に製造された機関車ではあるが、戦前のデザインを踏襲するスタイルをしていた。 カラーは茶色一色で、車体側面には出入り口がなく、正面にデッキが設けられていて、 正面真ん中のドアから出入りするという如何にも古典的なスタイルをしていた。 このデザインの直接的ルーツは、恐らく大正末期にイギリスから輸入されたＥＦ50型にあると思われる。 ＥＦ50型は、東海道線東京−沼津間の電化に際して、 旧鉄道省がイギリスのイングリッシュエレクトリック社から輸入した大型機関車で、 1950年代末期には全機引退している。 古典的なＥＦ15型は主に阪和線などの貨物輸送に従事していて、 当時、既に竜華機関区だけにしかいなかった形式である。 こうした珍しい電機にも増して我々を色めきだたせたのは、やはりＥＦ58型である。 ＥＦ58型の中でも、特にレアなのが１両元気で過ごしていた。 ＥＦ58−66は正面の２枚窓が大きく、初期型のデザインを示す。 このスタイルは宮内庁御用達の御召列車専用機ＥＦ58−61（←クリック）と同機のみで、 ファンから大変注目されていたのだった。 ＥＦ58−61が茶色一色塗装に対して、 66号機は直流電気機関車のスタンダードカラーであるブルーなのだった。 竜華機関区に余生を送る身ではあったが、 全盛期は東海道線でブルートレインを牽引していた誉れ高き機関車であるのはいうまでもない。 ここにアップした写真は、全て機関区構内で撮影したシーンなのであるが、 竜華機関区が何処の車両基地よりもオープンだったのは、全く立ち入り自由だったことである。 東海道筋の車両基地は事故防止上、厳重に部外者の立ち入りを制限していた。 にもかかわらず竜華機関区のみは、何処から入ってもとがめられることがなかったのである。 時折、入れ替えの機関車が徐行しながら走ってきても、 乗務している機関士は我々に対して何処吹く風である。 せいぜい汽笛を鳴らして、我々に警戒をうながす程度である。 恐らくはブルートレインなど優等列車を担当する機関区ではないので、 地味な分、すごくおおらかだったのだと思う。 まあ、これも今では考えも及ばぬことではあるが、 竜華機関区は我々にとっては“鉄道公園”のような存在なのだった。 この機関区は分割民営化後の合理化によって廃止され、 長らく久宝寺駅の両ホームの間に広大な更地となっていたのは空虚さを感じさせたものである…。 ■雪中米原駅。 ■晴れ姿。−御召列車へのオマージュ− ■1984年早春、山科築堤。 ■古豪の晴れ姿。−特急日本海− ■「重連」。 ■焦土日本を駆け抜けた、特急「へいわ」号･･･。 ■山科駅14時30分発、上り・荷1048列車。 ■嗚呼、ダイヤ改正…。−去りゆく者へのはなむけに− ■米原機関区にて、ＥＦ58−36。−「つるぎ」− ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「1984・1・29 竜華機関区 ＥＦ15−58（竜）×3」 三重連の回送列車を捕らえたシーンである。 無骨なスタイルが如何にも古典的で親しみが持てたものである…。 【下】 「1984・2・5 竜華機関区 ＥＦ58−66（竜）」 後期型の同機とは違い、前面の窓が大きいスタイルである。 ヘッドライトが２燈に改造されていたが、その後、原形の１燈に戻されて保存を予感させたが、 1986年頃まで生き延びたものの、結局廃車解体されてしまったのは残念な限りである。 ＥＦ58型は旅客専用機関車ではあったが、竜華機関区では貨物列車の牽引にもあてがわれていた。 撮影当時、１月末から２月中旬まで、日曜日ごとに足繁く通い詰めたのが今となっては懐かしい…。 |
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“仏教ネタ”は連休ということで、“鉄ブログ”に終始する（笑）。 ほんの少しだけ“仏教ネタ”について書いておくと、 本堂から引っ張り出した古文書類を整理していたら、興味深い写本が出てきた。 拙寺第７世住職がしたためたもので、多分、下書きだと思う。 拙寺のある集落には「十三日講」という真宗門徒の「講（集まり）」があり、 現在も年に一度、法座が営まれ、その折には江戸末期に本山から下付された消息が読み上げられる。 この「十三日講」に関する心得や意義を、 第７世住職は蓮如の『御文章』の体裁を採りながら聖教を引用して書き示している。 末尾には「十三日講衆中へ」と記されているので、 講に対してしたためたものであることは明白である。 しかし… いつの頃からか「十三日講」は拙寺で勤まらなくなり、 近隣の浄土宗の寺に会所が換わっている。 これまた、私の密やかな願いであるのだが、 再び講の会所を拙寺に戻すことはできないか…と思っている。 この文書をして、「十三日講」を拙寺で行うべき根拠の一つたらしめると、 密かに愚考しているところなのである…。 ◆◆◆閑話休題◆◆◆ “仏教ネタ”はこれくらいにして…。 かれこれ24年ほど前のゴールデンウィーク、 現在は廃止されて存在しない米原機関区（旧滋賀県坂田郡米原町・名古屋鉄道管理局）で、 同区に集う機関車の撮影会が行われた。 旧米原機関区に所属したＥＦ58は、個性的なナンバーが多かった。 その中でも特に知られたのが36号機である。 ＥＦ58型は戦後間もない頃にデビューした電機であるが、 デビュー当時はこんな顔つきはしていなかった。 ＥＦ58型が箱形の車体だった頃、側面の機械室窓は７枚だった。 その後、新造されるＥＦ58型は初めから湘南スタイルの顔で登場し、 側面の機械室窓は５枚に設計変更されたた。 果たして、件の36号機は７枚窓の旧態然としたデザインを今に伝える、貴重な１両なのだった。 撮影会では、大阪発新潟行き寝台特急「つるぎ」のヘッドマークが取り付けられた。 特急「つるぎ」は、青森行き「日本海」とともに、 大阪発の北陸方面を目指す寝台特急の代表格だったが、今は廃止されて存在しない。 撮影当時、「つるぎ」は山科から湖西線経由になっていたが、 湖西線が開通する以前は米原経由で、大阪−米原間は米原機関区の機関車が主に担当していた。 それにしても、ＥＦ58型がヘッドマークを取り付けた姿は凛々しく見える（笑）。 何枚もシャッターを切った内の１枚である…。 【関連記事・古豪ＥＦ58の勇姿･･･】■雪中米原駅。■晴れ姿。−御召列車へのオマージュ− ■1984年早春、山科築堤。 ■古豪の晴れ姿。−特急日本海− ■「重連」。 ■焦土日本を駆け抜けた、特急「へいわ」号･･･。 ■山科駅14時30分発、上り・荷1048列車。 ■嗚呼、ダイヤ改正…。−去りゆく者へのはなむけに− ■写真■
写真の裏書きには… 「1985・4・28 米原機関区 ＥＦ58−36」とだけ記してある。 サイドビューの７枚窓に旧時代の面影を残す。 前面窓には大きなひさしが取り付けられているのも同機の特徴だった。 |
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今日、ＪＲ各社のダイヤ改正が行われる。 昨夕（13日）18時03分、最後まで残った寝台特急「富士」「はやぶさ」が東京を発った。 もう、この列車が東京へ帰ってくることはない…。 「富士」と「はやぶさ」は、もともと別々の列車だったが、 統廃合や合理化により、２列車が併結されて東京を発ち、 九州に入って分離され「富士」は大分へ、「はやぶさ」は熊本を目指す。 思えば、私はとうとう東海道・山陽筋の寝台特急には、一度も乗らず終いだった。 乗客の減少と合理化の波に呑まれる形で、寝台特急は全廃されることとなった。 私が“鉄道ファン”を自負しながら一度も寝台特急に乗らなかったのは、その料金の高額さからだった。 寝台券は新幹線利用よりも高額となり、一晩を車内に拘束される。 “鉄道ファン”であるならば、列車に長時間拘束されるのは苦痛ではないが、 乗車券＋特急券＋寝台券の総額はバカにならないのである。 ◆◆◆◆◆◆ 今ではどうか解らないが、私が記憶するところでは、 日本の寝台料金に関しては、ヨーロッパの寝台特急の倍くらいは高かったと思う。 私が「ユーレイルパス」でヨーロッパを旅していた頃は、２等寝台ならば2000円弱の料金だった。 何よりも「寝台急行」が多く走っていたので、それが私の経済旅行を助けてくれたものである…。 今は廃止されてしまったが、私が乗車した思い出深い寝台列車といえば、 パリ（フランス）−リスボン（ポルトガル）を26時間かけて走破していた、 「南急行（Sud Express）」という列車だった。 パリ・オーステルリッツ駅を午前10時半頃に出発し、 ボルドー、スペイン北部を経由してリスボンに翌日の昼前に着くという、のんびりしたダイヤだった。 パリを出た編成中、リスボンまでたどり着く車両は３両ほどで、 フランス・スペインの国境駅（フランス側）で、３両だけ切り離される。 果たして、その３両は更に１両ずつバラされて、客を乗せたままクレーンで車体がつり上げられる。 何が始まるのかと思いきや、台車の履き替え作業が行われるのである。 フランスとスペインではレール幅が異なるため、何とも大掛かりな作業がヤード内で行われる。 台車を履き替えた客車は、今度はスペイン側国境駅で待機する、 スペイン・ポルトガル国鉄の編成に組み込まれて、 北部カスティーリャを東西に横断し、ポルトガルを目指すのである。 国境ではおおむね３時間近く停車し、国境駅を発った頃から食堂車が営業を始める。 ポルトガル国鉄の食堂車で、通貨（通貨統合前）もポルトガルのエスクードが使えるようになる。 そして、物価もポルトガルの基準になり、安価でディナーを楽しむことができた。 三々五々、食堂車に乗客が集まり、その客層もまちまちだ。 フランスへ出稼ぎに来ているような人もいれば、 時間と金がたっぷりありそうなセレブな老夫婦もいたりする。 食堂車のメニューは限られていたが、階層によって、ただの水であったり高級ワインであったりと、 それを見ているだけでも楽しいものなのだった…。 そうして食堂車での時間は流れて行き、すっかり日が落ちつつある頃、寝台へ戻った。 当時、スペイン・ポルトガルの国境では厳重なパスポートコントロールがあり、 国境警備兵にたたき起こされてパスポートを提出させられたのも、今となっては懐かしい思い出だ。 「南急行」の終点リスボン・サンタアポローニア駅は、 パリのターミナル駅に比べれば地方都市のローカルな雰囲気の駅だった。 あまりにも月並みの表現で恐縮だが、 まさしくファドの哀愁をそのまま駅にしたようなたたずまいなのだった…。 「南急行」もまた、通貨統合後の合理化で、フランス区間の運転が打ち切られて、 フランス・スペインの国境駅アンダイエ発着に区間短縮されたところまでは知っているが、 もしかしたら全廃の憂き目に遭っているやも知れない…。 ◆◆◆◆◆◆ ＪＲのダイヤ改正のことを書くつもりが、 いつもの調子で、つい、随分昔の思い出話の披露になってしまった…。 ラストランの「富士」「はやぶさ」はちょうど今頃は、 我が故郷の辺りを通り過ぎたところだろうか…。 合理化という言葉の下に、象徴的な列車は今夜を最後に終焉を迎える。 夢の彼方へと走り去る列車へのオマージュとばかり、秘蔵のＥＦ58型電機の写真をアップしておく…。 1985年の春、既に荷物列車牽引の運用からも外れていた、 関西組では最後の１両となりつつあった、ＥＦ58−150のさよなら運転が大阪−彦根間で行われた。 言わずもがな、東海道本線全区間電化の立役者たる機関車である。 件（くだん）の花形寝台特急も、電化当時はこの機関車が担当した。 ＥＦ58−150は長らく大阪の宮原機関区に在籍した機関車で、 比較的原形を保ち、ファンにも人気が高かった名機である。 国鉄からＪＲに移行した、国鉄最後の「さよなら列車」もこの機関車が担当し、 ＪＲ西日本に引き継がれて、ＳＬが集う梅小路機関区の所属になった。 現在はマルーンカラーに戻されて、現存している幸運な機関車である…。 写真は彦根駅構内で撮影会が催され、他にも機関車が引っ張り出され、 構内に並べられてレンズの的になった＝【写真・上】。 撮影を早々に切り上げ、下り大阪行きを狙うべく、 東海道本線の線路際で列車が来るのを待った＝【写真・下】。 ほんの少し、線路内に立ち入って撮影したことが、写真のアングルからも解る。 カメラを向けた私の前を、一瞬にして通り過ぎてから、かれこれ24年の歳月が流れた。 今頃「富士」「はやぶさ」は、神戸の街を通り抜けて、明石を通過した頃だろうか…。 鉄道が“汽車”と呼ばれていた時代が忘れ去れるのも、もう遠くないことだと思う…。 ■写真■
【上】 写真の裏書きには… 「1985・3・24 彦根駅西側留置線 ＥＦ58−150 宮原機関区ＥＦ58型本線引退記念」 と記されてある…。 一般塗装ではあるが、まさしく“頭のてっぺんから足の指先”まで綺麗に化粧直しされていて、 「御召列車」の牽引機と見違えるような美しさだった。 前面に掲げられたヘッドマークには、「Super HIRO EF58 MIYAHARA」の文字が輝いている…。 【下】 同じく… 「1985・3・24 東海道線 能登川−稲枝間」とだけある。 12系客車による７両編成で、編成のちょうど真ん中辺りに、 マニ50と思しき荷物車が連結されていた。 どうやら、この荷物車は“イベント会場”のようだった。 それにしても、ファンが車窓から乗り出している光景をして、 撮影当時は違和感を覚えたものであるが、今となっては懐かしいシーンである…。 |
