bimota YB8物語 上の巻 ：世界最速のプロダクションバイクbimota YB4/6/8シリーズ：２回目作成中

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bimota YB8物語 上の巻 ：世界最速のプロダクションバイクbimota YB4/6/8シリーズ：２回目作成中

写真：奥多摩にたたずむYB6 tuatara、YB8 Furanoのフレーム
　　　各部のスペシャルパーツ（予定）
動画：奥多摩を走るYB6 tuatara（予定）

この内容は、あくまでも私が経験したことをベースに書いていますが、
正しいと限りません。
そのため、クレームをつけないでください。
また、質問にもお答えできません。

Bimotaはスペシャルパーツ満載のオートバイだ。
その目的は、他に例を見ない豪華さを演出することがあるが、
真の目的は、ライダーに夢のようなハンドリングを提供することにある。

YBシリーズの特徴である、アルミツインスパーフレーム以外にも、
Box構造のアルミスイングアーム、左右ステップ、マフラーステー、リアブレーキサポーター、
ステアリングヘッド（トップブリッジとアンダークラウン）、オスカムの前後アルミホイール、
などジュラルミンまたは鋳造／鍛造のアルミから削り出されたパーツで固められている。
そしてFRP素材の一体型カウリング／シートカバーが装着されている。

現在、Ducatiをはじめとすするアフターマーケットパーツは、
ハイエンド・モーターサイクルを買い求めるユーザーを満足させるためにあたり前の状況になった。
bimotaは１９７０年代のはるか昔からbimotaのブランドを高めるため、
いや、そうあるべきと考えていたのか？
当たり前のように工芸品のようなパーツを装着していた。
バイクそのものが工芸品ともいえるのだが、

「細部に美は宿る」とは、YB4EI／ＹＢ６／YB8をはじめとするYBシリーズに使いたい名言だ。

そのこだわりパーツ群を紹介する

メインフレーム
アルミツインスパーとアルミ削り出しピポットプレートからなるフレームの素晴らしさは前述
したが、もう１つの最大の狙いについてお話しよう。
それはスプリントレースでそれまでにないニュートラルステアを可能にするため、
Yamha水冷４気筒エンジン／FZ750の搭載位置を大きく変更したことだ。
そのため、アルミツインスパーの一部を削り落とし、そこにアルミ鍛造のブラケット＆エンジン
ハンガーをはめ込み溶接してエンジンをボルト止めした。
その目的は、YamahaジェネシスFZ750のエンジンのシリンダー傾斜角度を
４５度から３８度まで引き上げて、コーナリングレスポンスをよくしようとの狙いがこめられていた。
低重心化を狙うために傾斜させたエンジンを逆に持ち上げるとは、
なんとも大胆な発想だ。

また強固なステアリング・ヘッド部とスイングアーム・ピポットまでツインスパーが１直線に伸びる。
そして短めのスイングアームが取り付けられている。
この構成でライダーがアクセルオンしてバンキングするやいなや狙った方向に鮮やかにコーナリング
が可能になる。また、絶妙なエンジン搭載位置により、素早い切り返しが可能になる。
それも、これも、ライダーの意思に忠実なクイックレスポンスのコーナリングを可能にするための
秘密だったといえる。

その当時は、水冷エンジンの登場でハイパワーでしかも低重心を指向していた。
そのため、それらのパワーユニットのパフォーマンスを生かす強化なアルミフレームの開発の主眼が
置かれていたといいってもいい。

そこに登場したニュートラル･ステアを可能にしたYB4は、モーターサイクルの歴史に一石を投じる
ものだったといえる。

Bimotaはイタリア･リミニの小さな工房だ。
ここはイタリア国内のリゾート地としてベラリアとともに有名な場所だそうだ。
真っ青な「アドリア海」が前面にあり,「フラノ」と呼ばれている風が吹くそうだ。
工業製品を生み出すなら、やはりミラノやボローニャだろう。しかし、そこからも遠く離れている。
従業員も数十名という小さな所帯だ。
そのため、独自のエンジンを開発するなんて夢物語だ。
しかし、そのハンデを埋める独創的なアイディアでシャーシを設計して、熟練の技を持つ職人の
手で製造／組み立てされた、夢のようなハンドリングを持つオートバイを生み出してきた。
そのことで世界中のライダーを熱狂させてきた。
その姿勢は、いまも変らないだろう。
なお、アルミツインスパーの素材として使用される「アンティコダル１００」は、航空機用材料と
されてきたが、最近のライダースクラブの特集によると、
YBシリーズ用にあつらえたものだとの記事が掲載されていた。

ステアリングヘッド（トップブリッジとアンダークラウン）、
YBシリーズは、トップブリッジとアンダークラウンをアルミ鍛造？素材から削りだしたパーツを
自製して装着している。

アンダークラウンを裏からみても、手抜きの後はまったくない。
また、ステアリング・ヘッドアングルを変更できるエキセントリック・アジャスタターも搭載して
いる。
レースでは必要な装備なのだろう。

なお、YB４／６からスランテッド・アングルジメオリーのステアリング・システムは搭載されて
いない。主任技師のフェデリコ・マルティーニのめがねにかなわなかったのだろうか？
DB1の量産モデルからそのシステムの搭載をやめてしまった。
おそらく、そのころ急速にポテンシャルが上がったラジアルタイヤの直進性とグリップだけで充分
と考えたのかもしれない。

そして、チョークノブがメイン・キーの前に取り付けられている。
Bimotaのパテントの文字がノブに刻印されている。
デザイン上のアクセントとして非常にGoodだ。

なお、日本ではこのチョークノブを取り去って、ノブ穴を利用したカウリング／ミラーステーを
取り付けているYBが少なくない。
２００ｋを超えるようなスピード領域では、風圧によりアッパーカウリングの変形が避けられな
いためだ。
それを防ぐためにステアリング・ヘッドから左右にステーを渡してミラーステーと一体化すること
で充分な対策が可能になる。
このステーは現在のbimota販売元のモトコルセで製造／販売されていた。

Box構造のアルミスイングアーム、
アルミツインスパーの剛性に負けないスイングアームが取り付けられている。
フレームと同じくアルマイトメッキ（一部の車種は塗装）がかけられているので、
いまでも美しさが保たれている。
また、
Bimotaのパテントのエキセントリックアジャスターがはめ込まれており、車載工具の三又形状の
チェーン・アジャスターをはめ込んで、レンチで回すことでチャーン調整が可能になる。

このスイングアームとリンク機構を介して、
「マルゾッキまたはオーリンズのフルアジャスタブル・シングルショック」
が取り付けられる。
当時、フルアジャスタブル・リアサスペンションを搭載したバイクは、Ducati８５１SPシリーズ
くらいしか例をみなかった。

先に述べたが、このスイングアームは、アルミツインスパーフレームの全長の比べる短い。
その理由として考えられるのが、イタリアン・モーターサイクルの伝統である。
アクセルを開けるとダイレクトにリアホイールにトラクションがかかることを狙っているようだ。
それがアクセルオンでニュートラルステアを可能にする秘密の一旦なのかもしれない。

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http://bikelife.nifty.com/cs/catalog/bikelife_tokusenbike/srch/1.htm?keyword=bimota