bimota YB8物語 上の巻 ：世界最速のプロダクションバイクbimota YB4/6/8シリーズ：３回目作成中

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bimota YB8物語 上の巻 ：世界最速のプロダクションバイクbimota YB4/6/8シリーズ：３回目作成中

写真：各部のスペシャルパーツ（予定）
動画：奥多摩を走るYB6 tuatara（予定）

この内容は、あくまでも私が経験したことをベースに書いていますが、
正しいと限りません。
そのため、クレームをつけないでください。
また、質問にもお答えできません。

今回はYBシリーズモデルの各部に装着された工芸品のような削り出しパーツを中心に紹介する

・左右ステップ、
Bimotaは1970年代の半ば頃、TZ250または350の2サイクルエンジンを搭載できるスペシャル･
シャーシを開発して、プライベートチームに提供していた。

そのbimota製シャーシのマシンがジグランプリレースで活躍することでbimotaの名声は飛躍的に
高まっていった。
1975/76年はbimota製シャーシのハーレーダビットソン（アエルマッキ）が２年連続GP250クラスで
チャンピオンを獲得した。
また、1980年にはbimotaワークスチームがジャン・エクロードのライディングでGP350クラスを
制覇した。

その同じ時期、Kawasaki KR250/350（前後タンデムツイン・２サイクルツインパルスエンジン）
を走らせるワークスチームが猛威（1977〜1982）をふるっていたので、その中でのチャンピオン
獲得は非常に価値のあることだ。

そのかたわらHonda CB750 foreやKawasaki Z1などの市販ロードバイク用のアフターマーケット
パーツを開発して販売していた。
それらのスペシャルパーツの開発／販売が1970年代のbimotaの業績を支えていたといっていい。
そしてbimota SB2とKB1という車両とエンジンを除くキットパーツの販売に進んでゆく。

そのときから、bimota製左右ステップ、レバー、ロットの出来は別格だった。
歴代のbimotaモデルは、この左右ステップの質感と操作性にこだわってきたといっていい。

マッシモ・タンブリーニが設計したKB1用のステップを見るとなんなるステップにさえ、
ここまで拘っているのかと考えさせられる。
YBシリーズの左右ステップもその歴史と伝統を踏まえ出来栄えとなっている。

その目的は、ステップに充分な剛性と作動性を持たせてバイクの切り返しの足応え、
ギア・シスト、リア・ブレーキコントロールなどをライダーの意思に従って瞬時にそして的確
に行えるようにすることだ。
そして、可能な限りの軽量化を同時に実現している。

また、このステップを支えるステップブラケットは、
なんと、ジュラルミン素材から削り出されて剛性と軽量化を同時に追求している。
その形状は楽器のパーツを見るかような質感だ。

いまのDucatiをはじめとするアフターマーケットにしめる高価なスペシャル・ステップの
１つを手に取って見ると、NC工作機械を使用して、アルミ鍛造素材を削りだしで剛性、操作性、
質感を追及している。
Bimotaははるか以前から追求していたことだ。
そのこだわりが時代の経過とともに証明されてといいっていい。
いや、bimotaをお手本にしたというべきか？

なお、
YBシリーズモデルの途中から、すべり止め防止のラバーがボルト止めされるようになった。
また、ステップそのものはドイツのABMで製造されたものと言われている。
外製／内製の違いはあるがbimotaクオリティーを象徴／満足させる一品だ。

・マフラーステー
YBシリーズのマフラーステーは、ジュラルミン素材から削り出されている。
Bimotaはたんなるマフラーステーにもこだわっている。
マフラーの重さと排気がもたらす振動に耐える必要があるステーだが、
鋳造部品で無骨に作るのではなく、
そこにも軽量で工芸品のような美しさを求めたbimotaの美学が感じられる。

・フローティング・リア・ディスクブレーキ
リアブレーキサポーターとトルクロッドによる構成されるフローティング・リア・
ディスクブレーキシステムは、YB4/6/8／Dieciまでで装着されている。それ以降の
YB8FuranoとYB8-Evoには装着されていない。

リア・ブレーキサポーターはアルミ削り出しの専用パーツだ。
充分な剛性を確保しつつ、軽量化のため肉抜き加工が施されている。美しさへの
こだわりも忘れていない。
それと同じくらい美しく仕上げられたトルクロッド、そして前後には３次元に可動する
ピロボールがはめ込まれている。

この２つの要素で「ブレンボ製ブレーキ・キャリパー」をサポートして、ブレーキ・レバーを
踏むとリア・ブレーキディスクを均等に締めつける。
また、ブレーキをかけたときのガタの発生を吸収して、熱によるディスクのひずみを防止する。
キャリパーサポータに接続されたトルクロットとピロボールが微妙に可動することでそれを
可能にしている。
けしてリジットではない。
これをフル・フローティングディスクブレーキと呼んでいる。

このキャリパーサポータとトルクロットの反対側は同じくピロボールでフレームのピポット・
プレートに接続されている。

リア・ブレーキを踏むとリア・タイヤにブレーキがかかると同時にトルクロットがフレーム側に
押される。
このことでダイレクトにスイングアームとリア・サスペンションの動きを抑制する。
＊この表現でいいのか研究中

そのため、不用意にブレーキを踏みこむとリア・タイヤのロックを誘発する可能性がある。
しかし、そのネガが出ないように使いこなすことができれば、リア・サスペンションの不要な
動きを瞬時に止めてリア・タイヤのトラクションとグリップコントロールを効率的行うことが
できそうだ。

しかし、このようなブレーキコントロールはバイク・ライディングになれたライダーにも難し
いものだ。
そのため、YB8FuranoとYB8-Evoからは、このトルク・ロットを廃してリジット・マウントの
ブレーキ・キャリパーを採用した。
サスペンションとタイヤ性能の急激なパフォーマンス向上で単純なリジットマウント・キャリパー
で充分と考えていたのかもしれない。

なお、
トルクロット前後のピロボールの動きが渋い、そしてキャリパーとサポータの取り付け角度が適正
でないと充分なパフォーマンスを発揮できない。
また、トルクロットそのものが転倒などによりダメージを受けるとリア・ブレーキは、
正常に機能しなくなる。

このフル・フローティングディスクブレーキを使いこなして鮮やかなコーナリングを決めて
みたいという願望を捨てきれない。
私の場合は、YB6　tuataraでリアブレーキコントロールに失敗して無用なポッピングを発生
させてしまったことが一度や二度ではない。
今後の研究／テストを継続したい。
ブレーキコントロールは、オートバイ・ライディングの醍醐味の１つだろう。

・オスカムの前後アルミホイール、
YBシリーズ（4/6/7/8など）は、オスカム製の前後アルミホイールを装着している。
1980年代のDUCATI車に多く装着されているホイールだ。
イタリア国内で信頼性と実績があるブランドなのだろう。

その当時も今も、ホイールは汚れが目立つので白に塗装されたホイールにびっくりしたものだ。
その白塗装のアルミホイールがYBの存在を引き立たせてくれる。
目にしみるようだったね。
そして、そのリム部分の表面は非常になめらかな質感を持っている。
日本車とは大いに違うと感じる。

いまもオスカムホイールの腐食や塗装はげはない（私の車両）。
なかには、マグホイールに換装している車両（これも私の車両）も少なくないが、
このストックのオスカムも悪くない。

FRP製カウリング
フロントカウリング（フェアリング）
アッパー、ロア、アンダーも含めてすべて一体成形のカウリングだ。
レーサーではお馴染みのFRP素材で形成されている。
その目的は、軽量化であり、転倒してダメージを受けたときの補修が可能なことだ。
そのため車体に装着されている状態での変形や歪みは少ないといえるだろう。
また、量産で使用されている強化プラスチック素材のように経年変化で割れることはまずない。

この一体成形のカウリングは、整備製が犠牲にしていると言われているが、
そうだろうか？
いつまでも美しいプロポーションを保つため、
Bimotaが下した最良の判断といえるだろう。

・タンクカバー／シートユニット
タンクカバーとシートカバーはFRP素材で一体成形されている。
ポリエステル素材の燃料タンクがシャーシに食い込む形で装着される。
その上にこのタンクカバーとシートカバーが覆いかぶさる。
この方法はbimota SB2から初められたbimotaの伝統だといる。

ボデーパーツは、フロントカウリング（フェアリング）とタンクカバー／シートユニット、
それとスクリーン、前後フェンダー、前後ウインカーだけといっていい。
きわめて少ないボデーパーツで構成されているといっていい。
その完成度は高い。

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http://bikelife.nifty.com/cs/catalog/bikelife_tokusenbike/srch/1.htm?keyword=bimota