bimota Furno＆SB7インジェクションの話し（推考中）

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bimota Furno＆SB7インジェクションの話し（推考中）

水温センサー（イラスト３の１番）
吸気温センサー（イラスト３の２番）
スロットル・ポジションセンサー（イラスト３の１５番）

ここが燃料噴射の調子を出す「かなめ」だろうね。
この３つが不良だと、
まともの燃料噴射が行われない。

しかし、
その前にコンピュータ（イラスト３の１7番）や電磁ポンプがまともに動作するために
安定した電気を確保する必要がある。
バッテリの状態が重要だ。
とくに電磁ポンプは不眠不休で回り続けているうえにかなり電気を食う。
ストップアンドゴーが続くとまたたくまにバッテリの容量が減るだろうね。
そこでライトオン＆（電動ファン回転）したら最悪の電気不足になる。
コンピュータがまともに動作（停車したら）するはずがない。
元々のエンジン／電装系はインジェクションを動作させる
ことなんか考えられていない。
エンジンを回していれば、オルタネータ／レギュレータが
電気を発生してくれる。
しかし、回していればだ。

そのため、
バッテリの電圧が低いと、
停車時にコンピュータが動作不安定になりやすく、
電磁ポンプからインジェクターへの燃料プレッシャーが安定しない。
また、インジェククターのゲートはコンピュータが開けたり、
閉めたりして燃料噴射を制御しているのだが、
このゲート開閉もれももかなりの電気を食っていると思われる。

インジェクション車は電気が生命線と考えている。
そこをなんとかする方法としてバッテリ・ブースターを取り付けたり
（迅速な電気のデリバリー、急激な電圧降下防止、電圧変動の吸収）、
起電力の高い／安定した電気を提供するＭＫバッテリ（ドライバッテリ）に交換／併用
することが考えられる。
でも、ライトオン（５５Ｗ以上）はしたくない。
ＨＩＤでなら２／３（３５Ｗくらい）くらいの電気消費になる。

ちょっと大げさかもしれないが、
それくらいバッテリの管理／改善には気をくばりたい。
ｓｂ６の場合だけど停車中にライトオンするとエンジンの排気音が変る。
つまり点火が弱くなっているようだ。
ライトオフすると力強い排気音に戻る。
やはりライトが食う５５ｗ以上の電力消費はかなり大きい。
最低でも走り出す前は、バッテリを充分充電（１０時間くらい）してライトオン
はなるべく避けることだろう。

蛇足だが、９９９の場合、
電圧表示が１１．８Ｖ以上じゃないとエンジンはかからない。
コンピュータが動作しないようだ。

その条件を満たして上で上記の３つのセンサーがまともに
働いてくれなくちゃならない。
センサが故障していると、
コンピュータは「デタラメ」な燃料噴射を指示するわけだ。

水温センサーが故障していると、コンピュータは、
いつまでも水温が低いと勘違いして
濃い燃料を噴射するらしい。
そのため、このセンサーの信号をカットしたり
スイッチ制御（濃い薄いの２段階）にしている車体（tuatara）があるらしい。

スロットル・ポジションセンサーは、コンピュータがアクセル開度（バタフライ）
を知るためのものだが、だんだんとずれてくるので、
実際のアクセル開度と同調しなくなる。
そのため定期的な調整が必要な部品ともいえる。
このセンサーも故障する可能性がある。
そうなったら、アクセルに連動した燃料は噴射されない。
ＤＢ２ＳＲはこのセンサーの調整が必要だそうだ。

bimota初期のインジェクション車は、
レーサーライクなバイクなので市街地走行に向いてないのかも？
Furanoの場合は、
そのほかに水温上昇と燃料パーコレーションの問題がある。

吸気温センサーが故障したら、
はたしてどうなるかは不明。

YB6 Tuatara乗りとしては、
トラブルが出たときの問題の切り出しと対策、
部品手配、etcを考えておく必要がある。

おそらく、FuranoとSB7も同様のレベルだろう。

それから、
SB7の点火ユニット（イラスト１の５番）は、
Suzukiのイグナーターユニットをそのまま使用しているようだ。
そのため、問題の切り出しは容易かな？
点火強化は容易だ。
ASウオタニのパワーコイルkitを付ければいい。
Furanoも同様だ。
FZR1000Exupのイグナーターが取り付けられていることを
確認している。

YB4とTuataraは燃料噴射と点火の両方をマレリのコンピュータ
が制御している。
基本的にWSBKに参戦した1988 YB4EIRのコンピュータを
そのまま利用していると思われる。

えっと、
いつものことですが、
この内容は私の考えをまとめただけです。
なんだかんだと言わないでください。
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