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bimota sb6 japan Vol.03 カメラの振動が収まらないので「コルセ管」のエキゾースト・サウンドだけ聞いてください。 考えてみればそこは冬景色だった。 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 bimota SB6物語 Vol.05 １９９４年にプロダクション（量産／販売）を開始したbimota SB6だが、 これほど個性的なフレームのオートバイは、 兄弟車のＳＢ７とＳＢ６Ｒ以外には存在しないだろう。 ＊Tesi1dは除く Suzuki ＧＳＸ−Ｒ１１００に搭載されている大排気量エンジンをパワープラントに 選んで、それをbimota製ハンドメード・アルミツインスパーフレームに搭載する。 このことによりGSX-R1100に比べて４１ｋｇ軽い、 なんと１９０ｋｇの乾燥重量が可能になった。 これはYamaha FZR1000のエンジンを搭載するbimota YB8と比べてもわずか５ｋｇの重量増だ。 それだけではない。 もともと、スポーツツアラーを志向したGSX-R1100エンジンにトップレベルのスポーツ性を 与えるために、エンジンを可能な限り低く搭載できるストレート・ライン・コネクション フレーム（SLC)が新たに開発された。 ＊bimotaは、このフレームのことをストレート・コネクション・テクノロジーと 呼んでいる。 このSLCフレームはbimota YB8のようなアルミ削り出しのピポットプレートとアルミの ツインビームを溶接する構成を取っていない。 ステアリング・ヘッドからスイングアーム・ピポットまでエンジンサイドを まわりこんで一直線に伸びている。これにより量産バイクでは不可能な低いエンジン 搭載位置を実現した。 シート高も大排気量車としては異例とも思える低さになった。 このことで矢のような直進性／安定感が可能になる。 蛇足だけど、 マッシモ・タンブルーニがデザインしたクロモリ鋼管フレームのHB2〜YB5も低い シート高だった。 SB6はその構成をアルミフレームで実現して発展させたものなのかもしれない。 このフレームのもう１つの秘密は、 ステアリングヘッドからスイングアームピポットまで伸びた、SLCフレームの特性を 生かして、アクセルを開けたときにリアタイヤをダイレクトに押す／トランクション をかけることを狙っていた。 これを可能にするためにもSuzukiのロングストーロークエンジンが選ばれたと考えたい。 そう考えれば短めのスイングアームも利にかなっている。 SLCフレームとエンジンにより、矢のような高速直進性を実現して、 その驚異的ともいえるスタビリテイーが安定感を与えてくれる。 また、重心が低く、軽量、ダイレクトなトランクションを得られる性格は、 コーナリング・マシンとしてのパフォーマンスも只者ではない。 1100ccという大排気量エンジンを搭載しているにもかかわらず、乾燥重量１９０ｋｇ と軽量に仕上がっておりエンジンの重心が低くコーナーの出口からはビックトルクに より強烈に立ち上がることができる。 一番の得意科目は、 なんといってもエンジン低重心化のメリットが生かせる、 高速コーナーだろう。 中央高速道は高速コーナー／カーブが多いことで有名だが、 私はここでbimota SB6の圧倒的なコーナリング・パフォーマンスをたびたび体感している。 直線では矢のように直進するSB6だが、 高速コーナー／カーブの手前でちょっとアクセルを緩めてバンキングして、 すかさずアクセルをワイドオープンすると 前後輪とも路面に吸い付くようなコーナリングを魅せてくれる。 そのときモトコルセ製チタン・フルエキエから吐き出される、 エキゾーストノートが脳天を直撃してライダースハイにする。 その繰り返しですっかりSB6の虜になってしまった。 まったく、 「なんというマシンなんだ！」 bimota SB6は、大排気量車とは思えないような 「高速直進性、ハンドリング、そしてGoodサウンド」を並立させて、 その絶妙なハーモニーを奏でることでライダーを酔わせる。 1994年当時、 sb6は最強のパフォーマンスを発揮するオートバイだったことは間違いない。 そのとなりには「常にDucati 916」の存在を感じていたといっていいだろう。 それはマッシモ・タンブリーニがデザインした、 最強のコーナリングマシンだった。 しかし、高速コーナリングはSB6に軍配が上がるだろう！ だけどね、 このSB6の利点を生かすには、 それなりライテクの組み立てとサスペンションのセッティングを駆使することが必要なようだ。 それができないとSB6を持て余すことになるだろう。 難しいと嘆いていても、 SB6はいっこうにいうことは聞いてくれない。 それからGSX-R1100のエンジンはロングストロークなので強烈なトルクを発生する。 その分アクセルオフではエンブレが強く適切なギアを選択しないとマシンをバンキ ングさせることが不可能になる。 その対策もないことはない、アイドリングを２０００ｒｐｍに上げること。 クランクケースのブリーザーの出口に内圧コントロールバルブを装着することだ。 それらの対策やパーツはＳＢ６の性格を理解した上で適切に実施することで効果が 得られるだろう。 それよりもコーナーのインでは３速で減速して立ち上がりでは必要に応じて２速を 使用することで充分だろう。ワインディングのブラインドコーナーの先にはなにが あるかわからない。 でも、ブレーキング能力だけにはこだわるべきだろう。 私はコントロール性の高いBrenboラジアルマスターシリンダー（通称ラジポン）を 重宝している。コーナリングさせるためのきっかけや低速での姿勢制御など 前後ブレーキのコントロールなくしてバイクを走らせることはできないからだ。 わかっているようなことを書き連ねているが、 残念ながら頭ではわかっていても実践するとなるとなかなか思い通りにいかないのが現実だ。 少し前のことだが、 スーパーゾイルをエンジンオイルに混ぜたことでエンジンの上がり下がりはスムーズになった。 フルクションが少なくなったことでエンブレ緩和にも役だっている。 また、 最近わかったことだが、 コーナーのイン／手前でブレーキングした後？ シートの後ろのほうに尻をずらして、バンキング、アクセルオープンするとリアを中心にして 「くるりと回ってくれる」ことがわかった。 シートの前のほうに座ったままでは、バイクをバンキングさせたときに途中で エンジンが引っかかるように感じていた。 それがなくなって素直なコーナリングが出来た。 その瞬間、 あっ！ と声を上げていた。 それは、ｄｂ２のライディングからヒントを得てやってみたことが功を奏したようだ。 いや、体が覚えていたというべきか？ 後から考えてみたらSB6のSLCフレームは、 そんな乗り方（リア乗り）が必要だったの だのかもしれない。 「目からうろこ」が落ちた感じだった。 続く．．．．．． 本内容はあくまでも「私的」なものなので、 まったく信頼できるものではありません。 そのため、コメントをいただくことは考えておりません。 しかしながらbimota SB6が誕生した背景、パフーマンス、各部の作り込み、etc を文章に残したく筆を取りました。 そのことを「あらかじめ」おことわりしておきます。 bimotaの車両販売（Ｒバロンさん） http://bikelife.nifty.com/cs/catalog/bikelife_tokusenbike/srch/1.htm?keyword=bimota bimota SB6Rをどう思う？ ハイスピードでその特性が生きるバイクだと思うよ。 たしか、最高速度は２９２Ｋを記録したそうだ。 それも滑走路の２Ｋの直線だったんだって。 えっ、 もっと長かったら？ 南イタリアのナルド（高速試験場）に持ち込んだら、 ３００Ｋ突破は間違いなかったそうだよ。 なんとも夢のある話だね。 SB6Rという選もありだね。 でかくなったボディーとクセのあるスタイリングだけど、 俺は好きだよ。 ところでSB7は？ 難しいと思うよ。 WSBK参戦のためのホモロゲマシンだから、 その性格は尖がっているよ。 でも、 一度見てみたいね。 たまに売りものが出てくるので、
要チェックだね。 |
SB6物語
