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先日のことだが、
ドゥカティ東京ウエストさんの駐車場で Ｄｕｃａｔｉ８５１を見せていただいた。 オーナーさんによると、 そのほかにも９９８を所有されているそうだが、 それと比べると８５１は水温上昇は穏やかで 走行風がラジエーターに当たっていれば下がりやすい。 いまとなってはツーリングもこなせるバイクだそうだ。
いいエキゾーストサウンドだった。 ありがとうございます。
セルモーター関連のトラブルがあったそうだが、
ヨコハマのドカ屋として有名なＴＩＯさんで修理してもらったそうだ。 いま８５１は快調だ。 このバイクの購入は、
世田谷のモトエキスパート（アラオカモータース）さん だっそうだ。 しばし、アラオカ・ケン（安良岡健）さんのことをお話した。
ナン
アラオカ・ケンさんは、 元カワサキ・ワークスライダーだった方ですよね。 たしか１９７０年代のはじめ頃、 カワサキＨＩＲレーサー（空冷２サイクル３気筒／５００ｃｃ）で 単身ワールドＧＰに参戦していたグランプリラーダーだった 人ですよね。 ８５１さん
そうそう、お店には、 １９６０年代から１９７０年代まで現役ライダー だった頃の写真が飾られていますよ。 いまは、ドカと古いＢＭＷの販売を手がけられています。 古いＢＭＷが良く売れるのでびっくりしますよ。 いつも常連さんでいっぱいです。 しかし、そろそろバイク屋を閉めて、
コーヒーショップにでもしようかという話です。 おとしですから、 しかたがないことかと？ 跡継ぎがいないので、
だれか信頼できる若い人がいればバイク屋を任せたい そうですか、なかなかいないようです。 ナン
そうなんですか。 それは残念なことです。 わたも以前、環七沿いのお店に、
１回だけ出掛けたことがあります。 シルバーの９１６セナを見せてもらいました。 人当たりのいい紳士でした。 そのときは、
アラオカさんが元グランプリライダーだったことは知りませんでした。 アラオカさんが人格者であることは、 レース業界でも有名なことらしいです。 若手の選手たちの面倒見が非常によく人望が厚かったそうだ。
この８５１が販売されたのはいつだったかな？ マルゾッキ正立フロントフォークが装着されているので、
１９８９年の８５１だと思われる。 当時はアルミタンクを装着していたはずだ。 その後、１９９１年から倒立フロントフォークモデルにマイナーチェンジ
している。タンクはスチール製に変更されたはずだ。 そのときにＥＣＵのマネージメントを見直していると 当時の記事を読んだことがある。 Ｄｕｃａｔｉ ８５１ＳＰ３
１９９０年から、
８５１ＳＰ２、ＳＰ３、ＳＰ４、ＳＰＳ、ＳＰ５と最高峰モデルを毎年リリースしていた。 その頃から言われていたことだが、
ＳＰはレーシングパーツを満載したレーサーに準じるバイクなので、 ツーリングに使うようなシチュエーションでは、 スタンダードの８５１のほうが快適なはずだ。 たしかにＳＰシリーズは、クロスミッションを搭載しているため１速が高い。
８８８ｃｃにボアアップされていたが、 ショートストローク化されたエンジンは扱いが難しい。 スタートで長々と半クラを多用することになる。 また、
アクセルレスポンをダイレクトなものにするため、 インジェクションの燃調は薄くセッティングされていた。 そのことで１８ｋ／Ｌと燃費が良かったと 追跡シリーズの記事を読んだことがある。 しかし、燃調が薄いと水温上昇を誘発する。
エンジンそのものにもいいとは言えない。 ＳＰはサーキットを走らせるモデルだったんだね。 それでもＳＰは最高だったね。 あの丸みを帯びたアルミタンクとゼッケンスペースを設けたシングルシート。
そして前後にオーリンズサスペンションを装備する。 とくにフロントフォークは、 ダストシールがないオーリンズ・レーシングフォークそのものだった。 当時単品で販売されていたが約１００万と高価だった。 スタンダードに装備されていたマルゾッキとは段違いの性能だった。 また、１９９３年と９４年に排気量アップした８８８が最後を飾った。
８５１シリーズの中では、 もっとも完成度が高いモデルだったそうだ。 とくに１９９４年型最後期型８８８は、９１６のエンジンと共通する部分が多い。 そして、あのマッシモ・タンブルーニがデザインした、
名車９１６が登場する。 ハンドリングはいまでも素晴らしいのだが、 サイドカウルを外すとどこにでも手を入れることができるので 整備性が抜群によかった。 しかし、それは８５１／８８８という前モデルがあったからこそだ。 ８５１は、１９８８年に登場したスーパーバイクモデルだ。
そのシーズンから始まったワールドスーパーバイク選手権に参戦した。 その初戦イギリス・ドニントンパークのレース２でいきなり勝利した。 そこから、現在にいたるまでドカ・スーパーバイクモデルが生み出されている。 その最初のアクションは、
空冷Ｖツイン・パンタエンジン搭載の７５０Ｆ１のモデファイから はじまった。 それまでのドカの歴史の中で
水冷ＤＯＨＣ４バルブ（１気筒）ヘッドを搭載するエンジンは初めてだった。、 そのエンジンとシャーシの開発は、 ドゥカティ・デスモ機構の生みの親、 ファビオ・タイオーニの元でパンタエンジン開発のすべてを 手伝い熟知している弟子の「マッシモ・ボルディー」が行った。 彼は現在ＭＶ Ａｇｕｓｔａの技術部門を統括するテクニカル・マネージャー
に就任してオートバイ業界に復帰した。 一説によるとＦ１で有名なコスワース社のＦ１エンジン開発手法と
アドバイスがあったのではと？ 言われている。 しかし、そう事は単純には進まない。。
ドカの伝統であるデスモ機構を生かしながらＤＯＨＣ４バルブ化 しなければならない。 １気筒に４個のロッカーアームと４本のバルブ、２本のカムシャフト が所狭しと配置された。 それは複雑の極みだった。 そのため大きく重いシリンダーヘッドとなってしまった。 これがいま「ビックグランデ」と呼ばれる水冷Ｖツイン４バルブエンジンの はじまりだった。 そして、１９８６年にボルドール２４時間耐久レースに参戦。
７５０Ｆ１のクランクケースのままでは耐久性に難があることが判明した。 そこでクランクケースの強度を見直して排気量を８５１ｃｃまでアップした レーサーを新たに開発した。 翌年の１９８７年のアメリカ・デイトナで開催された ツインレースの最高であるＢＯＴＴに出場して見事勝利した。 そのトップスピードは最高峰クラスに出場していた日本製４気筒バイク／７５０ｃｃと 遜色ないものだった。 デイトナの最上段のバンクを駆け抜けた。 そして満を持して１９８８年からワールドスーパーバイク選手権に参戦。
そのレギュレーションは、 ２気筒エンジンに限り１０００ｃｃまで出場できるからだった。 １９８８ ＷＳＢＫ第一戦イギリス・ドニントパーク
Ｄｙｃａｔｉ ８５１ ｖｓ bimota YB4EIRの死闘
そして、いまにいたるまでＷＳＢＫの歴史の中でドカ・スーパーバイクモデル が占めた位置は大きい。 マルコ・ルッキネリ、レイモンド・ロッシュ、ダグ・ポーレン、
トロイ・コルサー、カール・フォガティ、トロイ・ベイリス、ｅｔｃ らのグレート・ライダーがドカの栄光を輝かせてくれた。 ロードバイクの８５１は、
１９８８年から販売開始された。 そのファースト８５１は、 前後に１６インチタイヤを装着していた。 まだ、１７インチ化への過渡期だった。 そのスタイリングは大柄なフロントカウリングを装着していて、 パソと共通するものだった。 エンジン／インジェクションの完成度、ハンドリング云々という話は
置いておくとして、 目の覚めるようなイタリアン・トリコロールカラーは、 いま見ても素晴らしい。 １０万ｋ走行して取材されたファースト８５１の記事を読んだことがある。 以外と耐久性があったのかもしれない？ そして１９８９年型から、前後１７インチ化された。
スタイリングが手直しされてＷＳＢＫレーサーとの共通化が図られた。 ８５１といえば、
この時期のイメージだよね。 これくらいにしておきましょう。 ８５１オーナーさん。
まことにありがとございました。 ではでは／／
今月発売のドカマガで８５１オーナーさん３人による
座談会が特集されている。
D会議室からお送りします 851-888
８５１に興味があるドカティスト／ライダーさんは読んだほうがいいよ。
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