Ducati 916通信 梅雨の晴れ間の日曜日

 

 

 

 

 

  

梅雨の晴れ間の土曜と日曜のことだが、
奥多摩に向けてDucati 916を走らせた。

奥多摩に行くことはいつものことだ。
しかし、９１６となると話は違う。

スパルタンなライディングポジション（高いシート高）と
難易度が高いハンドリングが
９１６を走らせること事態緊張感を伴うからだ。

ストレッチを充分に行って身体をほぐしておくことが必要だ。

会社までの往復は懸命に歩いて下半身を鍛える。

コーナーではいつも的確なライディングアクションを行う

必要がある。
のんびりとツーリングというシチュエーションとはかけ離れた
モーターサイクルといえるかもしれない？

 

今回もふっと気を抜いた瞬間、
真っ直ぐ行ってしまいそうだった。
そういうときは、
ほとんどハンドルを持つ両手に重心をかけてることが多い。
そのため自然なセルフステアを阻害している。

コーナーでは、

背筋と下半身だけで身体を支える必要がある。

 

しかし、これほど切れのいいコーナリングを味あわせてくれる
オートバイは他にないだろう。

それが９１６の持ち味だ。

＊ちなみに、９９６Ｒ、９９８などのテスタストレッタエンジンモデルは、

　シリンダーヘッドが小さいこともあり、

　恐るべき切れ味のコーナリングが可能だ。

この９１６は名匠マッシモ・タンブリーニが手がけた渾身の一作だ。
その後、後進の手により９９６、９９８と改良され、
９９９を挟んで１０９８、１１９８が同じコンセプトで開発された。

 

この９１６は、
後続の９９６や９９８と比べてなにか古いのか？
そんなことはないと思う。

パワーは若干少ないが、
その分扱いやすいと思っている。

 

私の９１６は、前オーナーの手により、

リア・スプロケを大きな（刃数を増やす）ものにしてある。
そのことにより低速でギクシャクすることなく、
９１６を素早くを加速させることができる。

ノーマルスプロのままだと、
市街地のストップアンドゴーで多少ギクシャクするかもしれない。

この２日間、９１６を走らせることができたのは、
ひとえに体調が良く、気力が充実していたからだろう。

しかし、土曜日は乗れてなかった。
次の日曜はスイッチが９１６仕様に切り替わったこともあり、
思い通りにコーナリングさせことができた。
充実の１日だった。

 

帰宅して９１６を掃除した後、
緊張がほぐれたこともあり、
疲れがどっと押し寄せてきた。

９１６とはそんなオートバイだと思う。

 

そして、土曜日の帰りにガス給油した。
今回は１５ｋ／Ｌだった。
前回の乗車から少し間が空いたので、
ガスが少し蒸発したかもしれない。

 

奥多摩の往復時は３速または４速しか使わない。

スピードは出さないので少し低いギアを使うことになる。

水温は８０℃前後と安定していた。

いまの時期は、クーラントが噴出す心配はない。

しかし、電動ファンが回りだしたらそれが止まるまで

エンジンを切ってはだめだ。

 

 

 

ご質問の回答

 

はじめまして、
お尋ねのｂｉｍｏｔａ ＹＢ８ ＥｖｏとＤｕｃａｔｉ９１６ですが、
どちらタンクが長いので跨るとハンドルがかなり遠くにあります。
シートが高いので足つきも悪い。
また、そのクリップオンハンドルは低い位置にあります。
そのためライディングポジションは想像以上にきついの一言です。
のんびりとしたツーリングには向いていません。
私の身長は１６０㎝で腹も出ているので、
残念ながら長時間走らせることはできません。
奥多摩までの往復７０ｋ〜１００ｋまでがが限界です。
街中は走りません。

まず、ＹＢ８−Ｅｖｏですが、
ハンドリングは良いと思います。
しかし、ヤマハＦＺＲ１０００（３ＧＭ）エンジンは、
水温上昇が激しいです。
その原因はフルカバードボディにあります。
そのためツーリングや夏場の走行は厳しいのが現実です。
私の場合は、燃料タンクに断熱材を貼る。
ラジエータークーラント添加材（モクール）を入れて対処していました。
それとスーパーゾイルを入れてエンジンのフリクションを減らしました。
これだけでエンジン自体の発熱が緩和されます。
しかし、エンジンフィーリングは国産４気筒エンジンそのものです。

ＹＢ８は、新車販売当時、
国産４気筒バイクで満足できない人のために、
ｂｉｍｎｏｔａらしい細部の作りの良さや、
スーパバイクレースで磨きあげられた一段上のハンドリングを提供した
スーパーバイクした。
ＹＢ８−Ｅｖｏはその末裔です。

９１６の場合は、
まず、そのハンドリングが難しい。
スーパーバイクレースで連戦連勝したそのスーパーハンドリングは、
素人ライダーが簡単に扱えるものではありませんでした。
４気筒バイクのように目線だけでは曲がりません。
的確なライディング操作が必要です。
前後サスの動きが悪い（前後ショーワ）。
フロントブレーキの効きが悪い（取り付けピッチの狭いキャリパー＆デイスクプレート材質の問題）。
レギュレータのパンク（３０００ｒｐｍ以下では充電されないのでバッテリ充電不足になる）。
ホースからの水漏れ
２週間以上乗らないととエンジンがからない（頻繁なバッテリ充電が必要）。

１９９０年代までのドゥカティは、
国産４気筒では考えられないような事が起きます。
それを１つ１つ乗り越えないと、乗り続けることができません。

しかし、９１６のエキゾーストがワインディングにこだまする。
走りが決まれば最高に楽しいの一言です。

年式的には、
コンピュータが入れ替わった（Ｐ８→１．６Ｍ）
９７年頃の最終型９１６が良いかと思います。
９５、９６年型はお勧めできません。
＊１９９４年型（初期型）はライトの問題がありお役所と揉めていました。
　日本では販売していませんでした。

 

それよりも９９６のほうが完成度は上です。
しかし、中速域のトルクが太ったために、
より難しいハンドリングとなっている聞いています。

 

私の９１６（９７年型）は、
以前友人が徹底的にカスタム（前後オーリンズ、etc）した１台であり、
それをレッドバロンを通じて購入しました。

これ以上ない１台に仕上がっていました。

それは別として、

いま、別のducatiスーパーバイクの購入を考えるのなら、

９９６ＳＰＳ（前後オーリンズ、etc）でしょう。

しかし、簡単ではありませんね。

ご参考になったでしょうか？
いま興味をそそられる一台をお買いになることが一番だと思いますが？